Можайский против братьев Райт

Самолет

 

В СССР единственным ответом на вопрос: «Кто изобрел самолет?» — было: «Можайский!» Никаких вам райтов и сантос-дюмонов, никаких дю тамплей и хенсонов. Можайский был альфой и омегой истории авиастроения. Не умаляя его технического гения, скажу откровенно: практически ни в чем Можайский не был ни первым, ни уникальным. Самолет придумали и построили до него. А подняли в воздух — после. Тем не менее работы Александра Федоровича — это значимая страница в истории русского изобретательства.

 

Человеком, благодаря которому летательный аппарат тяжелее воздуха вообще появился на свет, был блестящий инженер, физик и исследователь сэр Джордж Кейли. В 1799 году он, молодой и бойкий, создал первую в истории концепцию летающей машины с жестким крылом, а также отдельными элементами механизации для подъема и изменения направления полета. В 1804 году Кейли построил первый в истории планер — пока в виде модели — и неоднократно запускал и его, и последующие конструкции подобного плана. А в 1809–1810 годах он опубликовал первый труд по аэродинамике летательных аппаратов — On Aerial Navigation («К воздушной навигации»). Спустя много лет теоретических и авиамодельных разработок, в 1848-м, Кейли первым построил полноразмерный планер, способный нести человека; его пилотом и пассажиром был ребенок, чьего имени история не сохранила.

Следующий шаг к появлению самолета сделали британские инженеры Уильям Хенсон и Джон Стрингфеллоу. В 1842 году они запатентовали полноценный паровой самолет. Планы строились наполеоновские: их летучая машина под названием «Ариэль» должна была совершать регулярные рейсы из Франции в Египет. Они даже зарегистрировали первую в мире авиакомпанию — Aerial Transit Company. Но изобретатели так и не сумели заставить летать даже паровую модель; инженеры разошлись, а в 1849-м Хенсон с семьей эмигрировал в США и больше никогда не возвращался к авиации.

Но Стрингфеллоу в одиночку добился того, чего не они не смогли добиться вдвоем. В 1848 году, одновременно с полноразмерным планером Кейли, он впервые в истории запустил в воздух действующую паровую модель самолета с размахом крыла около 3 метров. Он многократно совершенствовал свою систему и удостоился медали на Всемирной выставке 1868 года, но полноразмерный самолет так и не построил. Паровой беспилотник Стрингфеллоу ныне хранится в Музее науки в Лондоне.

Настоящий самолет первым построил французский пионер авиации, морской офицер Феликс дю Тампль де ла Круа. В 1857 году он повторил опыт Стрингфеллоу с паровой моделью, в том же году получил патент на полноразмерный паровой аэроплан, а в 1874-м представил свой Monoplane удивленной публике. Легкая 80-килограммовая машина имела размах крыльев 13 метров и приводилась в движение паровым двигателем конструкции самого дю Тампля. В 1878 году она экспонировалась на Всемирной выставке в Париже, а при попытках взлететь даже отрывалась от земли на 10–20 метров, высоту все же слишком малую, чтобы происходящее можно было назвать полетом.

Все это произошло до Можайского. Но не стоит принижать его заслуг. Все пионеры авиации, начиная от Кейли и вплоть до 1910-х годов, были гениями и героями. Они прорывались через совершенно неизведанную область методом проб и ошибок. Никто толком не знал, что в итоге сработает. Поэтому появлялись кольцепланы с замкнутым контуром крыла, цикложиры с подвижными «крыльями» вроде пароходных колес, монокоптеры, работающие по принципу кленового семечка-крылатки. Британский инженер Горацио Филлипс полагал, что подъемная сила зависит от количества крыльев, а не от их формы, и его чудовищный 200-крыл стал первым самолетом, поднявшимся в воздух на территории Великобритании, — уже после Райтов, в 1907 году.

 

Марка СССР, 1974

 

Можайский был в этом ряду. Вслепую, наугад, пользуясь весьма жалкими на тот момент познаниями в области аэродинамики (в основном работами Кейли) и слабыми технологиями, он замахнулся на очень серьезный проект и проиграл. Все эти люди — и дю Тампль, и Можайский, и Жан-Мари Ле Бри, и Альфонс Пено, и Виктор Татен — родились слишком рано, чтобы застать век авиации, но стали первыми рядами саранчи, бросающейся в огонь, чтобы по их телам могли пройти другие. Пафосное сравнение, но мне оно нравится.

 

Можайский до авиации

 

Про Можайского написано столько, что даже не знаю, стоит ли писать еще что-нибудь. Все равно ничего нового в его биографии я не найду. Другое дело, что львиная доля литературы о нем грешит мифами, легендами и преувеличениями. Поэтому, если вы видите заголовок в духе «Александр Можайский — изобретатель первого в мире самолета», закрывайте сразу. Если врет название, что говорить о тексте.

Впрочем, доавиационная биография Можайского отнюдь не богата тайнами и загадками. Он родился в 1825 году в семье потомственного моряка, в городке Роченсальм близ Выборга (ныне это территория Финляндии), учился в Санкт-Петербурге в Морском кадетском корпусе, а затем была долгая морская служба с постепенными повышениями в звании и перемещениями с корабля на корабль. Фрегаты, шхуны, 84-пушечники, военные пароходы, клиперы и т. д. — Можайский ходил на десятках судов и из действующего флота был переведен на гражданскую кабинетную работу в 1863 году.

Воздухоплаванием он заинтересовался в начале 1870-х. Он строил и испытывал воздушные змеи, исследуя влияние различной формы крыльев на подъемную силу. Тут он, надо сказать, опередил и Хенсона, и дю Тампля: они пытались скопировать форму птичьего крыла (мол, птицы-то летают), Можайский же отказался от идеи подражания и предположил, что для создания подъемной силы нужно скорее рассчитывать, чем копировать. В этом его прорыв — он одним из первых построил машину, крылья которой вообще ничем не напоминали птичьи. Как значительно позже докажут братья Райт, он был в своем начинании прав.

В 1876 году Можайский уволился со службы и поселился в семейном имении под Вологдой. В первую очередь ему нужно было время и спокойная обстановка для того, чтобы строить самолет. Настоящий самолет.

 

Планер и финансы

 

Несомненно, Можайский знал о самолете Феликса дю Тампль де ла Круа. Если не в момент начала собственных работ, то после Всемирной выставки 1878 года уж точно. Сам он в Париж не ездил, но выписывал всевозможные технические книги и периодику со всего мира, а самолет дю Тампля (как и модель Стрингфеллоу, и планер Ле Бри) был значимым событием, замеченным всеми техническими журналистами.

 

Реконструкция самолета А. Ф. Можайского из книги В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» (М.: 1978), сделанная по чертежам в полученной изобретателем привилегии

 

Можайский шел ровно той же дорогой, что и все прочие. В 1876-м построил первую модель. У нее было три пропеллера, приводящихся в движение заводным двигателем — сперва от скрученного резинового жгута, во втором поколении — от часовой пружины. Модели успешно летали. Можайский подготовил всю необходимую документацию и направил проект на рассмотрение графу Эдуарду Ивановичу Тотлебену, знаменитому военному инженеру и председателю воздухоплавательной комиссии Военного министерства.

А в то время как раз назревала Русско-Турецкая война 1877–1878 годов, и потому военные разработки были в чести. Идея Можайского навела комиссию на мысль о воздушном наблюдении за позициями противника, и изобретатель получил 3000 рублей — немалую сумму — на дальнейшие исследования и разработки. Другое дело, что значительная часть этой суммы ушла на содержание семьи и имения, поскольку Александр Федорович тогда не состоял на службе и стабильных доходов не имел. Он продолжал заниматься изобретательством, разработал конструкцию рулей высоты и вообще первым в истории придумал механизацию крыла в виде, более или менее близком к современному.

Но вот дальше Можайскому не повезло. Он запросил новый грант в 18 895 рублей на строительство и испытания полноразмерного самолета. Прошение рассматривала комиссия под руководством механика и инженера Германа Егоровича Паукера, известного консервативным подходом и повышенным уважением к зарубежным авторитетам в ущерб отечественным. В итоге проект был отклонен по той самой причине, которую я описывал выше как прорыв Можайского. Все иностранные конструкции тогда тяготели или к орнитоптеру с машущим крылом, или хотя бы к имитации птичьего тела. Плоские, минималистические крылья самолета Можайского с точки зрения комиссии были изначально неверным направлением мышления. Можайский обивал пороги, писал письма во все более высокие инстанции, но впустую. И тогда он решился на рисковый, но единственно возможный шаг: построить самолет на собственные средства. Которых, в общем-то, не было.

 

Русский самолет

 

В 1879 году Можайский вернулся на военную службу и устроился преподавателем в то самое Морское кадетское училище, которое некогда сам окончил. Это позволило ему продолжить движение вверх в табели о рангах, а также начать копить деньги на строительство. Параллельно он продолжал ходатайствовать о выделении ему материальной помощи. Его поддерживали авторитетные люди: на стороне Можайского был морской министр Степан Степанович Лесовский, благодаря которому министерство финансов выделило 2500 рублей на покупку силовых агрегатов. Можайский лично ездил в США, а затем в Великобританию для обсуждения заказа с потенциальными подрядчиками, и в итоге 21 мая 1881 года два английских паровых двигателя — Ahrbecker, Son & Hamkens мощностью 10 и 20 лошадиных сил соответственно — были доставлены в Санкт-Петербург. В том же году Можайский получил привилегию на свой самолет и во второй раз уволился со службы. Надо сказать, что, не будь этого патента, мы бы вообще почти ничего не знали о конструкции самолета; привилегия до сих пор служит основным источником информации, поскольку все сведения о настоящей машине армия аккуратно засекретила.

Александр Федорович развернул настоящую краудфандинговую кампанию — в полном смысле этого термина. Деньги он собирал по друзьям и знакомым, по энтузиастам воздухоплавания и просто техническим меценатам. Кто не мог помочь финансово, помогал делом, в частности, директор Балтийского судостроительного завода Михаил Ильич Кази поспособствовал бесплатному изготовлению некоторых деталей. Илларион Иванович Воронцов-Дашков, министр императорского двора и уделов и личный друг Александра III, носил к императору прошения Можайского и сопутствующую документацию, но самодержцу нашептали, что летучей машиной могут воспользоваться революционеры, и он отказал в финансировании. Сам Можайский заложил все, что у него было, — от имения до карманных часов.

А вот дальше в нашей истории начинается порядочная путаница в датах. Ряд источников сообщает, что в июле 1882 года прошло то самое первое и единственное испытание самолета, но это маловероятно, так как только в феврале 1883-го была сформирована комиссия Императорского русского технического общества, которой предстояло оценить изобретение Можайского. 9 ноября 1883 года в докладе на торжественном заседании научных обществ Владимир Дмитриевич Спицын, известный адепт орнитоптеров с машущим крылом, упомянул, что самолет Можайского построен, но еще не испытывался.

Наиболее вероятно, что официальный смотр проходил летом 1884 или 1885 годов. Путаница вызвана не только секретностью, но и тем, что Можайский явно испытывал рельсовую стартовую площадку и тягу самолета ранее, без присутствия комиссии, и эта информация, иногда появляясь в отчетах, смешивалась с датами основных испытаний.

Самый большой вклад в искажение истории внесли советские историки периода борьбы с космополитизмом — Черемных и Шипилов. В своей книге «А. Ф. Можайский — создатель первого в мире самолета», вышедшей в 1949 году, они указали точную дату испытаний (20 июля 1882 года) и то, что полет (!) проводился с участием пилота Ивана Голубева. В 1956 году эта книга была целиком и полностью разгромлена статьей более аккуратных историков, Бурче и Мосолова, «Против искажения истории авиации». Приведу выдержку из нее: «Испытание самолета А. Ф. Можайского, по сопоставлению косвенных источников, происходило в 1884 году. Откуда же И. Ф. Шипилов и Н. А. Черемных взяли дату 20 июля 1882 года? Они приурочили испытание самолета к „ильину дню“ — дореволюционному празднику русских воздухоплавателей, а затем собрали подписи нескольких жителей Красного села и Дудергофа, якобы „очевидцев“ этого события. Но проверка, проведенная специальной комиссией, показала, что „очевидцы полета“ не видели никаких испытаний: некоторым из них в 1882 г. было два-три года от роду, а другие вообще еще не родились! И дата и имя героя-механика, отважившегося испытать самолет, оказались вымышленными. Н. А. Черемных и И. Ф. Шипилов приводят речь, якобы произнесенную Можайским перед полетом. В действительности же это не речь Можайского, а перефразированное письмо Виктора Гюго французскому воздухоплавателю Феликсу Надару, написанное в начале 1864 года, выдержки из которого напечатаны в книге К. Вейгелина „Очерки по истории летного дела“, изданной в 1940 году». В общем, вот такая книженция, вообще не история, а чистая фантазия. Но до сих пор половина Рунета пестрит выдержками из нее.

Так или иначе, однажды летом на военном поле близ Красного Села, петербургского пригорода, была проведена первая и последняя демонстрация самолета конструкции Можайского — второй в истории полноразмерной машины тяжелее воздуха. В присутствии высших чинов военного ведомства и комиссии Императорского русского технического общества некий механик (точно известно, что за штурвалом был не Можайский, но кто — мы не знаем) разогнал самолет с рельсов и отправился в недолгий полет. Самолет спланировал пару десятков метров и завалился на крыло. Оно, сделанное из дерева и парусины, естественным образом сломалось.

Замечу, что рельсы были в принципе единственным способом запустить в воздух аппарат тяжелее воздуха вплоть до знаменитого публичного полета Альберто Сантос-Дюмона 14 октября 1906 года. Его самолет 14-bis стал первой автономной машиной подобного типа; самолеты Райтов взлетали с направляющих вплоть до 1909-го, и это позволяет бразильцам до сих пор отстаивать у американцев первенство в области авиастроения.

Основной проблемой самолета Можайского был слабый двигатель. Паровая машина — вообще не лучший агрегат для летательного аппарата, становящийся слишком тяжелым и маломощным при попытке уменьшить его линейные размеры. Единственным в истории летавшим паровым самолетом стал Airspeed 2000 братьев Бесслер, построенный много лет спустя, в 1933-м, и это был не более чем занимательный опыт.

 

Самолет А. Ф. Можайского, 1882

Источник: Pioneer Aircraft: Early Aviation before 1914. Putnam’s History of Aircraft series. Edited by P. Jarrett. Putnam Aeronautical Books, 2002

 

Результат испытаний никого не удовлетворил — ни изобретателя, ни армейских чинов. Финансирования так и не дали, а личные средства Можайского и его способности по добыванию денег истощились. Следующие пять лет он по крупицам дозаказывал запасные части для ремонта и, что самое главное, приобрел более мощный силовой агрегат. Но 20 марта (1 апреля) 1890 года Александр Федорович умер. Через несколько месяцев машину убрали с военного поля и, видимо, продали с аукциона. Все заказы были отменены. История первого русского самолета завершилась очень быстро.

 

Технический прорыв?

 

Какое место занимал самолет Можайского в истории авиации? Я бы сказал, заметное. Конструктивно Можайский замахнулся на очень серьезную систему и, пожалуй, достиг максимума в плане технологических возможностей того времени. Его самолет имел полноценный фюзеляж в форме лодки, — тут сыграло роль флотское прошлое инженера, — в то время как большая часть предшествующих и даже последующих конструкций не имела фюзеляжей, а пилот размещался на сиденье между крыльями. Самолет Можайского имел полноценное шасси, а не полозья, достаточно мощную силовую установку и нормальные крылья, сделанные без попытки сымитировать чайку или другую птицу.

Изначально Можайский планировал приводить большой передний винт от одного двигателя, а малые задние — от другого, но в итоге запараллелил обе установки и привел все три винта от общей системы через ременные передачи. Так или иначе, это был первый в мире двухмоторный самолет. Машина весила почти тонну; в течение многих лет не появлялось ни одной конструкции тяжелее.

Можайский, как и дю Тампль, сильно опередил свое время, и его попытка взлететь закончилась неудачей. Но по его стопам пошли другие. Даже если подобные ему люди ничего не давали потомкам в техническом плане, они делали не менее важную вещь — дарили человеку веру в то, что он способен летать.

 

Глава 43

Гобято против Стокса

Миномет

 

В российской военной литературе изобретателем миномета называется русский офицер, генерал-лейтенант Леонид Николаевич Гобято. А в иностранной его имя упоминается разве что вскользь, разработка же миномета приписывается совсем другим людям. Давайте разберемся, где правда.

 

На самом деле минометы — это в принципе то же, что и мортиры, а они появились в форме осадных бомбард еще во времена Позднего Средневековья. Так что миномет — не внезапное изобретение, а последовательное развитие давно известного оружейного принципа.

Мортира — это пушка с относительно коротким стволом, предназначенная для навесной стрельбы. Ствол ее поднимается на угол более 45°, а снаряд не летит прямо в цель, а падает на нее практически сверху. Навесная стрельба позволяет перебрасывать снаряды, например, через крепостные стены, а также через естественные преграды — леса, холмы.

Миномет — это развитие мортирной концепции. В нем нет лафета и противооткатных устройств, но зато есть опорная плита, совмещающая в себе свойства обоих элементов. Плита, с одной стороны, служит основанием, на котором миномет стоит, а с другой — принимает отдачу и передает ее импульс земле. По сути, миномет — это маленькая мортира, которую один человек может взвалить на плечо и перенести из окопа в окоп.

Но при минимизации размеров возникает проблема уменьшения убойной силы. Средневековые бомбарды вообще стреляли простыми чугунными ядрами безо всякой начинки: их ударная сила позволяла нанести серьезные повреждения и без взрыва. Мортиры XIX века били уже взрывающимися снарядами, но компактным окопным пушкам потребовалось что-то еще более эффективное, и этим «чем-то» стали мины. К обычным минам они отношения не имеют — название было дано в начале XX века, когда заряды для минометов делались из малых морских мин. Современная минометная мина — это, по сути, огромная пуля, имеющая пороховой заряд в хвостовике и основную ударную часть, состоящую из взрывателя и взрывчатого вещества.

С терминологией тут вообще все довольно запутано. Существуют еще бомбометы — это любая мортира или миномет, стреляющие надкалиберными боеприпасами (то есть такими, чей калибр больше канала ствола, и в ствол помещается только хвостовик, а ударная часть остается снаружи). Еще бывают мортиры-минометы — это оружие размером с миномет, но со станком и противооткатами, как у мортиры. Есть и газометы — минометы, стреляющие газовыми минами, — и еще гранатометы (в американской терминологии — базуки).

Так что существует не только вопрос: «Кто изобрел миномет?», но и другой: «Что именно изобрел Гобято?»

 

Оборона Порт-Артура

 

Биография Гобято довольно обычна. Родился он в 1875 году в Таганроге в дворянской семье, которая позже перебралась в доставшееся по наследству имение под Рязанью. Двух мальчиков — Леонида и Николая — отдали в военные учебные заведения; будущий изобретатель учился в Третьем московском кадетском корпусе, затем — в Михайловском артиллерийском училище. А тут как раз грянула Русско-японская война. Леонид Гобято попал в самое пекло: занимал должность помощника начальника артиллерии Порт-Артура во время его легендарной осады.

Странный город Порт-Артур то и дело переходил из рук в руки. Исторически это было китайское поселение Люйшунькоу, затем оно стало базой китайского морского флота, в 1894 году его захватила Япония, потом снова вернула Китаю, а в 1898-м морскую крепость взяла у Китая в аренду Россия сроком на 25 лет. Порт-Артур стал второй крупной точкой базирования российских войск в регионе после Владивостока. Естественно, с началом войны японские войска едва ли не первым делом нанесли по нему удар: плыть было недалеко, а лишение России такого форпоста сразу дало бы Японии серьезное преимущество.

До прихода России в Порт-Артуре отсутствовала какая-либо фортификация, это был просто поселок. Проект форта утвердили в 1900 году, а закончить строительство планировали лишь к 1909-му, так что на момент начала войны он не был готов никоим образом. Да, кстати, почему это место называется Порт-Артур: в 1860 году, во время Второй опиумной войны между Англией и империей Цин, британский капитан Уильям Артур привел в порт поврежденный корабль Algerine. Вместо непроизносимого для европейца Люйшунькоу англичане стали говорить «порт Артура», и название прижилось.

Осада недостроенного форта началась 30 июля 1904 года и длилась по 23 декабря 1904 (5 января 1905). Она могла бы тянуться и далее, если б не решение командующего крепостью генерала-адъютанта Анатолия Стесселя о капитуляции (за которое он позже попал под трибунал). Это была героическая оборона: 38 000 моряков и солдат противостояли двухсоттысячной японской армии; 15 000 русских погибли, забрав при этом с собой чуть ли не в пять раз больше японцев.

Вот где-то там, в жерле мясорубки, находился и Леонид Гобято. До Порт-Артура он служил командиром батареи 4-й Восточно-Сибирской стрелковой артиллерийской бригады, получил ранение и перешел на более спокойную инженерную должность начальника артиллерийских мастерских. В какой-то момент перед ним возникла задача построить легкую мортиру, которую солдаты могли бы быстро переносить с места на место и при этом бить по японцам навесными, с закрытых позиций из-за стен крепости. И он спроектировал оружие, которое получило название минной мортиры. Силами крепостного арсенала несколько таких мортир — то ли шесть, то ли семь — были спешно изготовлены. А точнее, переделаны.

 

Шестовая мина, вставляемая в ствол 47-мм миномета

1 — мина; 2 — запальный стакан; 3 — шест; 4 — стабилизатор; 5 — ствол орудия; 6 — утолщение; 7 — веревка

 

Тогда уже существовали (и имелись в Порт-Артуре) огромные — 75 килограммов веса, более двух метров в длину, калибром 225 миллиметров — метательные мины. По сути, это был гибрид торпеды и ракеты, а орудие для него называлось морским минометом. Стояли такие минометы на миноносках и военных катерах и били на 40–100 метров, будучи орудием ближнего действия. Идея Гобято состояла в том, чтобы уменьшить морской миномет и приделать к нему упор, который бы принимал энергию выстрела. Так и поступили.

Новая мина весила всего 11,5 килограмма и имела оперение, как у стрелы. Гобято, собственно, отталкивался именно от работы лучников, которые в Средние Века нередко вели огонь по навесной траектории. Только вместо наконечника стрелы здесь была боеголовка. Сами минометы соорудили из 47-миллиметровых морских пушек.

В советской и постсоветской историографии есть и другие версии изобретения. В частности, создание миномета приписывается морскому офицеру, также участнику обороны Порт-Артура, Сергею Николаевичу Власьеву, но вероятность того, что это действительно так, все-таки невелика. Власьев был мичманом и Русско-японскую войну прошел на кораблях. То есть, во-первых, здесь абсолютно непонятны предпосылки того, почему оружие чисто сухопутного применения изобрел морской офицер. Во-вторых, у Гобято, в отличие от Власьева, было и необходимое инженерно-артиллерийское образование, и мастерские под началом, то есть он технически мог и спроектировать, и построить миномет. Скорее всего, Власьев подал Гобято идею перенести морской принцип, хорошо ему знакомый, на сушу, то есть помог с «креативом». Более вероятно участие в разработке генерал-лейтенанта Романа Исидоровича Кондратенко, военного инженера, героя обороны Порт-Артура и одного из непосредственных коллег и начальников Гобято. Но и здесь точно сказать невозможно.

Проблема заключается в другом. Строго говоря, конструкция Гобято представляла собой не миномет, а бомбомет, так как мины-стрелы были надкалиберными боеприпасами (о чем говорилось выше). Из-за этого в зарубежной военной истории Гобято отведена — если вообще отведена — исключительно скромная роль.

 

Немного о Романове

 

Если копнуть чуть глубже, то первую мину более или менее современного типа для стрельбы из обычных мортир спроектировал некий капитан крепостной артиллерии Романов еще в 1882 году. Мы не знаем даже его инициалов, поскольку в официальных документах того времени они не употреблялись — писались звание и фамилия, а если однофамильцев было несколько, они нумеровались как Романов 1-й, Романов 2-й и т. д., а номер зависел от времени поступления на службу.

Мортирная мина Романова представляла собой 73-сантиметровый цилиндр массой 82 килограмма, из которых 24,6 килограмма составлял пироксилин (взрывчатое вещество). Но самое интересно, что к взрывателю крепился провод длиной 533 метра (!), аккуратно уложенный в специальный ящик. После выстрела провод разматывался, а в момент подлета снаряда к цели артиллерист подавал электроимпульс, активируя взрыватель. Система была исключительно сложной, но тем не менее испытывалась вплоть до 1890 года и на удивление прилично работала с максимальной зафиксированной в документах дальностью выстрела 426 метра. Мины Романова даже были заказаны промышленной партией в несколько сотен штук и стояли на вооружении Новогеоргиевской крепости.

Романова и его мину в отчетах об испытаниях раскопал российский военный историк Александр Широкорад, в других источниках этот снаряд не упоминается. Отсюда можно сделать вывод, что, во-первых, мины Романова были изобретением локальным и не положили начало мировой тенденции, а во-вторых, выстреливались они все-таки из обычной мортиры, то есть о создании миномета речи еще не идет.