Организационная структура предприятия

Московский авиационный институт

(Государственный технический университет)

ИНЖЭКИН МАИ

Каф. 501

Курсовой проект по дисциплине

«организационное проектирование и развитие»

на тему:

Организационное проектирование процессов деятельности по должностной позиции «ведущий специалист» в отделе социально-трудовых отношенийОАО РСК-МиГ

Выполнил:

Студентка группы 05-504,

Ершова К.И.

Проверила:

Профессор каф. 501

Базадзе Н.Г.

Москва

1. Наименование предприятия - ОАО «РСК-МиГ»

2. Организационно-правовая форма - Открытое Акционерное Общество (официальный сайт)

3. Год основания – 1939 г. (официальный сайт)

4. Основной вид деятельности по ОКВЭД и

по уставу (учредительным документам) –проведениенаучно-исследовательских, опытных, проектно-конструкторских,изыскательскихивнедренческихработвавиакосмическойидругихотрасляхпромышленности; проектирование, разработка, производствоиреализацияавиационнойтехникигражданскогоивоенногоназначения, вооружений, средствпротивовоздушнойобороны,изделийпроизводственно-техническогоназначения, товаровнародногопотребления,

имущества, запасныхчастейикомплектующихэлементовкним, научно-техническойпродукции; проведениелетныхиспытанийопытныхобразцовиустановочныхпартийавиационнойтехники, серийныхсамолетов, ихоборудования, вооружения, вертолетнойтехникивоенногоигражданскогоназначения, средствпротивовоздушнойобороны, средствэксплуатациииремонтаэтойтехники; оценкалетнойгодностилетательныхаппаратов(Устав)

основной код по ОКВЭД – 35.30.3 (бухгалтерский баланс)

5. Отраслевая принадлежность предприятия – авиастроительная (официальный сайт)

6. Номенклатура продукции, услуг – современные истребители-перехватчики, многофункциональные боевые самолеты, учебно-тренировочную техника, а также легкие самолеты общего назначения (официальный сайт)

7. Местоположение Москва, 1-й Боткинский проезд, д.7 (официальный сайт)

8. Наличие и количество филиалов – 0 филиалов (со слов должностного лица)

9. Количество подразделений – конфиденциальная информация

10. Численность персонала – 1826 человек (со слов должностного лица)

11. Система менеджмента качества – сертификат соответствия №ВР 12.1.2973-2010, ГОСТ РВ 15.002-2003 и ГОСТ Р ИСО 9001-2008, AS/EN 9100 – ISO 9001-2008 (со слов должностного лица)

12.Показатели финансово-хозяйственной деятельности (годовой оборот, прибыль, рентабельность) – Себестоимость реализов. Продукции9406528; чистая прибыль 5833381; рентабельность продукции62,01% (отчет о прибылях и убытках)

13. Наименование и специализация подразделения – Отдел социально-трудовых отношений (со слов должностного лица)

14. Наименование и специализация должности – ведущий специалист отдела социально-трудовых отношений (со слов должностного лица)

15. Количество ФРД – 20 штук

16. Наименование исследуемых работ и количество хронометража – 1 штук

17. Перечень нормативно-правовых актов – Положение о подразделении, должностные инструкции

 

 

Москва 2011

 

Содержание

Введение…………………………………………………………………….…….3

1. Характеристика деятельности предприятия………………………….……...4

2. Организационная структура предприятия, процессы

деятельности предприятия……………………………………………………..14

3. Функциональный процесс и роль исследуемого подразделения

в деятельности предприятия…………………………………………………...22

4. Оптимизация деятельности на рабочем месте……………………………..60

Заключение……………………………………………………………………...69

Список используемой литературы…………………………………………….70

Приложения (представлены отдельно)

 

 

Введение

В данном курсовом проекте рассматривается самолетостроительный завод ОАО «РСК МиГ». Здесь представлена характеристика деятельности предприятия, его положение на рынке, наглядно представлена организационная структура компании. Но более подробное внимание в этой работе уделяется не всему предприятию в целом, а одному из его подразделений – Департамента по работе с персоналом, где в отделе социально-трудовых отношений автор работы проходил организационно-экономическую практику. В проекте более углубленно проработаны не затронутые в отчете по практике аскекты, проведен анализ и оценка деятельности отдела. В частности, более детально проанализирована должностная инструкция. Также представлены кросс-функциональная карта, матрица ответственности, дерево работ, разработан кодификатор работ. Представлен вариант оптимизации одного из процессов работ, выполняемых в подразделении.

 

1. Характеристика деятельности предприятия

Открытое акционерное общество «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» стала первым отечественным производителем авиационной техники, объединившим в рамках единой юридической структуры профильные организации, обеспечивающие все элементы жизненного цикла производимых летательных аппаратов - от разработки концепции, эскизного и рабочего проектирования, постройки опытных образцов и их испытаний до маркетинга, серийного производства и технической поддержки в процессе эксплуатации, а также обучения летного и инженерно-технического состава.

100% акций ОАО «РСК «МиГ», принадлежащих Российской Федерации, планируется внести в уставный капитал ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

Продуктовый ряд РСК «МиГ» включает современные истребители-перехватчики, многофункциональные боевые самолеты, в том числе вновь разработанные истребители унифицированного семейства МиГ-29К/КУБ, МиГ-29М/М2 и новейший МиГ-35, учебно-тренировочную технику, а также легкие самолеты общего назначения. Конструкторы РСК «МиГ» интенсивно работают над созданием авиационной техники нового поколения, как пилотируемой, так и беспилотной.

Предприятия, участвующие в производстве продукции марки «МиГ», вписали самые славные страницы в историю российской и мировой авиации. Разработчику «МиГов» - ОКБ им. А.И. Микояна, которое сейчас входит в РСК «МиГ» - в декабре 1999 г. исполнилось 60 лет. За это время одним из известнейших российских конструкторских бюро было разработано около 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь, а 94 машины производились серийно. Всего на отечественных авиастроительных заводах было построено около 45000 самолетов марки «МиГ», из них 11000 поставлены на экспорт. За рубежом по лицензии выпущено свыше 14000 истребителей «МиГ». Самолеты марки «МиГ» защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. Среди них такие прославленные истребители, как МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31.

РСК «МиГ» обладает современной проектно-конструкторской и опытно-экспериментальной базой, хорошо оснащенными производственными мощностями, эффективными финансовыми и маркетинговыми структурами, а также развитой глобальной системой технической поддержки своей продукции.

Создание истребителей марки «МиГ» осуществляется с применением цифровых технологий на всех этапах жизненного цикла: от разработки до послепродажного обслуживания.

В РСК «МиГ» разработана и внедрена система менеджмента качества (СМК), которая распространяется на проектирование, производство, испытания, обслуживание, надзор и ремонт продукции военного назначения. СМК базируется на международных стандартах системы менеджмента качества серии ИСО 9000.

Правительство России выдало РСК «МиГ» полномасштабные лицензии на разработку, производство и техническую поддержку авиационной техники гражданского и военного назначения.

РСК «МиГ» - официальный головной контрактор министерства обороны РФ. Самолеты марки «МиГ» составляют основу истребительной авиации Вооруженных сил России. Правительство России осуществляет целевое финансирование приоритетных направлений деятельности корпорации из бюджета.

Правительство России делегировало РСК «МиГ» право на осуществление самостоятельной внешнеэкономической деятельности в части, касающейся:
- поставок запасных частей, агрегатов, узлов, приборов, комплектующих изделий, специального, учебного и вспомогательного имущества, технической документации к ранее поставленной продукции военного назначения;
- проведения работ по освидетельствованию, эталонированию, продлению срока эксплуатации, техническому обслуживанию, ремонту (в том числе с модернизацией, не требующей проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ), утилизации и других работ, обеспечивающих комплексное сервисное обслуживание ранее поставленной продукции военного назначения;
- обучения иностранных специалистов.

Эффективные маркетинговые соглашения и многолетние связи с крупнейшим российским экспортером вооружений - государственной компанией «Рособоронэкспорт» позволяют РСК «МиГ» эффективно работать практически на любых рынках по всему миру.

Руководство РСК МиГ

Коротков Сергей Сергеевич
- Генеральный директор
Тарасенко Илья Сергеевич
- Первый заместитель Генерального директора
Барковский Владимир Иванович
- заместитель Генерального директора - Директор Инженерного Центра "ОКБ им. А.И. Микояна"
Выпряжкин Владимир Павлович
- заместитель Генерального директора - по маркетингу, продажам и послепродажному обслуживанию
Мамаев Сергей Николаевич
- заместитель Генерального директора по экономике и финансам
Власов Павел Николаевич
- заместитель Генерального директора - по летной работе - начальник летно-испытательного центраим.А.В.Федотова, начальник летной службы, старший летчик-испытатель
Игнатов Александр Сергеевич
- заместитель Генерального директора по имущественному комплексу

История создания.

 

Становление ОКБ «МиГ»
1939-1940 гг.

 

Опытное конструкторское бюро Микояна и Гуревича (МиГ) было создано в самом конце 30-х годов прошлого века, когда советским военно-воздушным силам потребовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч, с большим практическим потолком и мощным вооружением. Это решение было продиктовано анализом боевых действий авиации в небе Испании и Дальнего Востока, а также результатом ознакомления советских специалистов с авиационной промышленностью Германии.

 

В годы войны
1941–1945 гг.

 

В 1941 г. в сутки выпускалось до 25 МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецко-фашистской авиацией. Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.

 

В октябре 1941 г., когда враг приближался к Москве, завод №1 и ОКО были эвакуированы в г. Куйбышев (Самару). Выпуск МиГ-3 продолжался и здесь, однако в конце декабря 1941 он был прекращен. Пережившая потери и эвакуацию, моторостроительная промышленность не могла дать достаточное количество необходимых для МиГ-3 моторов.

 

Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета МиГ-3.

Когда немецко-фашистские войска были отброшены от столицы, ОКО вернулось в Москву. На базе ОКО в марте 1942 г. было создан опытный завод №155 (ОКБ-155). Его директором и главным конструктором назначили А.И. Микояна.Главным итогом деятельности ОКБ, возглавляемого А.И. Микояном, в годы войны стало дальнейшее совершенствование МиГ-3 и создание на его базе ряда опытных истребителей и перехватчиков с очень высокими характеристиками. Созданные как дальнейшее развитие МиГ-3 опытные самолеты серии «А» обладали на то время самыми высокими в СССР летными данными. Их разработка позволила ОКБ, в отсутствие серийного производства его самолетов во второй половине войны, сохранить и развить свой потенциал, что обеспечило возможность уже в первые послевоенные годы приступить к созданию первых в СССР реактивных истребителей, выдвинувших конструкторское бюро в число мировых лидеров реактивного самолетостроения.Начало реактивной эры
1946–1951 гг.

 

Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серийное производство в Советском Союзе. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н. Гринчик поднял в воздух опытный И-300 («Ф») конструкции ОКБ-155 – первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел мощное артиллерийское вооружение. В ходе отработки вооружения на этом самолете был построен ряд опытных модификаций (И-302 («ФП»), И-307 («ФФ») и И-308 («ФР»)). Кроме того, самолет планировалось модернизировать под установку двигателя ТР-1А конструкции А.М. Люльки (И-305 («ФЛ»)) и «Нин-I» английской фирмы «Роллс-Ройс» (И-320 («ФН»)).

Истребитель МиГ-17 и его модификации постоянно совершенствовались. Кроме того, на их базе был построен ряд опытных и экспериментальных самолетов, на которых проходили испытания различные новые образцы вооружения, прицелов, РЛС, другого оборудования, новые конструктивные решения и т.п.

 

Основным результатом деятельности ОКБ, руководимого А.И. Микояном, в первое послевоенное пятилетие стало создание первого в стране серийного реактивного истребителя МиГ-9 и массовых самолетов МиГ-15 и МиГ-17. Их общий объем производства, даже без учета их вариантов, строившихся за рубежом, превысил 21 тыс. экз. Благодаря МиГ-15 конструкторское бюро получило всемирное признание как один из ведущих разработчиков лучших в мире самолетов-истребителей. Последовательное развитие МиГ-15 и МиГ-17 позволило ОКБ к середине 50-х гг. подойти к созданию всепогодных истребителей, а затем и самолетов со сверхзвуковой скоростью полета.

Истребитель МиГ-17 и его модификации постоянно совершенствовались. Кроме того, на их базе был построен ряд опытных и экспериментальных самолетов, на которых проходили испытания различные новые образцы вооружения, прицелов, РЛС, другого оборудования, новые конструктивные решения и т.п.

Обгоняя звук
1952–1959 гг.

 

Первым шагом к созданию первого советского серийного сверхзвукового истребителя МиГ-19 стал опытный самолет И-340 (СМ-1) с двумя двигателями АМ-5 тягой по 2000 кгс, построенный ОКБ-155 в 1951 г. на базе МиГ-17. В том же году был создан еще один опытный сверхзвуковой истребитель – И-350 («М») с двигателем ТР-3. Из-за недоведенности двигателя последний развития не получил, а на базе СМ-1 был разработан опытный истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой аэродинамической компоновкой, включавшей крыло со стреловидностью 55°. Проектированием самолета руководил А.Г. Брунов, вопросами аэродинамики занимался А.А. Чумаченко, а проблемами управления и управляемости – Р.А. Беляков и А.В. Минаев. Пилотируемый летчиком-испытателем Г.А. Седовым самолет СМ-2 совершил первый полет 24 мая 1952 г.

 

После перекомпоновки хвостового оперения (для повышения эффективности стабилизатор был перенесен на фюзеляж) и установки форсажных двигателей АМ-9 (РД-9Б) тягой по 3250 кгс самолет получил название СМ-9. Уже в первых испытательных полетах летчик-испытатель Г.А. Седов преодолел на нем скорость звука, а затем достиг максимальной скорости 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное производство на заводе в Горьком, а вскоре и в Новосибирске. С марта 1955 г. МиГ-19 стал поступать в строевые части ВВС.

МиГ-19 стал первым в мире самолетом, способным при старте с земли достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете.

Таким образом, в 50-е гг. возглавляемое А.И. Микояном конструкторское бюро выдвинулось в число ведущих мировых разработчиков сверхзвуковых боевых самолетов, создав истребители МиГ-19 и МиГ-21, на многие годы вперед определившие развитие ВВС многих десятков стран мира. Многообразие тематики ОКБ в этот период дополнялось опытными тяжелыми перехватчиками, проложившими дорогу в серию скоростным высотным перехватчикам и разведчикам МиГ-25, а также крылатыми ракетами, надолго ставшими основным вооружением советской Дальней авиации.За тепловым барьером
1960–1966 гг.

 

Основные усилия ОКБ-155 в первой половине 60-х гг., наряду с созданием новых модификаций истребителя МиГ-21, были направлены на разработку принципиально нового самолета, способного летать на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, получившего название Е-155, а затем МиГ-25. Программа создания высотного сверхзвукового истребителя-перехватчика Е-155 в вариантах истребителя-перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р) велась в ОКБ в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 г. Непосредственно же к проектированию самолета в ОКБ-155 приступили еще раньше – в 1961 г. При этом учитывался полученный опыт создания во второй половине 50-х гг. серии перехватчиков системы «Ураган».

На базе разведчиков и перехватчиков строилось также несколько летающих лабораторий для отработки оборудования и новых двигателей. Кроме того, был разработан и с 1982 г. выпускался серийно самолет прорыва ПВО МиГ-25БМ. Для подготовки экипажей перехватчиков и разведчиков были созданы и строились серийно двухместные учебно-тренировочные модификации МиГ-25ПУ и МиГ-25РУ с раздельными кабинами инструктора и обучаемого. Всего в 1966–1985 гг. авиазаводом «Сокол» было выпущено 1186 самолетов МиГ-25 всех модификаций. Часть машин было экспортировано в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.

 

МиГ-25 стал первым советским серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. Часть из этих рекордов не побита до сих пор.

Изменяемая геометрия
1967–1974 гг.

 

Другим направлением деятельности ОКБ-155 с середины 60-х гг. стали работы по созданию фронтового истребителя следующего за МиГ-21 поколения. Он должен был обладать большей скоростью, увеличенной дальностью полета и способностью базироваться на аэродромах с ограниченной ВПП. Самолет необходимо было оснастить перспективной системой управления вооружением С-23 с РЛС «Сапфир-23», обеспечивающей всеракурсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли новыми ракетами средней дальности К-23. Для ведения ближнего боя необходимым было применение ракет малой дальности и бортовой пушки. Работы по проектированию нового истребителя, получившего название МиГ-23, шли по двум направлениям: установки на самолете подъемных двигателей и использования крыла с изменяемой геометрией.

 

В 1966 г. на базе МиГ-21ПФ был построен экспериментальный самолет МиГ-21ПД, на котором отрабатывались подъемные двигатели РД36-35. Опыт постройки и заводских испытаний этого самолета послужил основой для создания первого варианта истребителя МиГ-23 – опытного самолета МиГ-23ПД с треугольным крылом и двумя дополнительными подъемными двигателями. Первый полет на нем выполнил 3 апреля 1967 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко. Вскоре завершилась и постройка опытного образца истребителя МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии. В первый полет его поднял 10 июня 1967 г. шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов. Уже во втором полете он опробовал возможность изменения геометрии крыла во всем диапазоне углов стреловидности от 16° до 72°.

 

Становление ОКБ «МиГ»
1939-1940 гг.

 

Опытное конструкторское бюро Микояна и Гуревича (МиГ) было создано в самом конце 30-х годов прошлого века, когда советским военно-воздушным силам потребовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч, с большим практическим потолком и мощным вооружением. Это решение было продиктовано анализом боевых действий авиации в небе Испании и Дальнего Востока, а также результатом ознакомления советских специалистов с авиационной промышленностью Германии.

 

В декабре 1939 г. на московском авиазаводе №1 им. Авиахима приказом директора П.А. Воронина был организован самостоятельный особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Этот самолет, облик которого начал формироваться в ОКБ патриарха советской истребительной авиации Н.Н. Поликарпова, должен был превзойти по скорости другие отечественные и зарубежные боевые самолеты тех лет. Начальником ОКО был назначен Артем Иванович Микоян, а его заместителем Михаил Иосифович Гуревич. 8 декабря, когда вышел приказ о создании ОКО, считается днем основания Опытно-конструкторского бюро А.И. Микояна, ныне – Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна».

 

Советские ВВС нуждались в скорейшем обновлении самолетного парка, и И-200 был создан в рекордно короткие сроки. В плане работ ОКБ Поликарпова тема И-200 появилась 25 ноября 1939 г. Ко дню организации ОКО завершилась разработка эскизного проекта. 25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолета. В начале февраля 1940 г. завершили изготовление рабочих чертежей, а 31 марта первый опытный экземпляр истребителя покинул сборочный цех. После завершения наземной отработки, 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух.

 

Первый опытный экземпляр скоростного истребителя И-200, апрель 1940 г.

 

Уже в начале заводских испытаний истребитель И-200 показал высокие летные характеристики. Поэтому решением Комитета Обороны при СНК СССР от 25 мая 1940 г. он был запущен в серийное производство на авиазаводе №1 им. Авиахима. В сентябре второй и третий опытные экземпляры успешно прошли государственные испытания, в конце октября из сборочного цеха завода стали выходить первые серийные самолеты И-200 (МиГ-1), а в декабре началась их поставка в строевые части ВВС КА.

 

21 октября 1940 г. на заводские испытания был передан улучшенный экземпляр истребителя И-200 (МиГ-3), на котором увеличили запас топлива и устранили выявленные недостатки. 29 октября летчик-испытатель А.Н. Екатов выполнил на нем первый полет. Параллельно с испытаниями полным ходом шло внедрение новой машины в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.

 

За успешное выполнение правительственного задания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 г. авиазавод №1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих – орденами и медалями. Кроме этого, за разработку новой конструкции самолета А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия первой степени.

 

МиГ-3 стал самым скоростным и высотным истребителем ВВС Советского Союза в предвоенный период и в начале Великой Отечественной войны.

 

Серийный МиГ-3 №2115 на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, февраль 1941 г.

В годы войны
1941–1945 гг.

 

В 1941 г. в сутки выпускалось до 25 МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с немецко-фашистской авиацией. Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.

 

В октябре 1941 г., когда враг приближался к Москве, завод №1 и ОКО были эвакуированы в г. Куйбышев (Самару). Выпуск МиГ-3 продолжался и здесь, однако в конце декабря 1941 он был прекращен. Пережившая потери и эвакуацию, моторостроительная промышленность не могла дать достаточное количество необходимых для МиГ-3 моторов.

 

Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета МиГ-3.

 

Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 внесли весомый вклад в дело разгрома немецко-фашистских захватчиков. Они сыграли заметную роль в боях, особенно на начальном периоде войны. Именно на МиГ-3 одержал свою первую воздушную победу прославленный советский ас А.И. Покрышкин, сбивший на «МиГе» немецкий Ме-109Е. Самолеты МиГ-3 выбрали себе пилоты двух элитных истребительных авиаполков, сформированных из опытнейших летчиков-испытателей НИИ ВВС. Под командованием выдающихся пилотов С.П. Супруна и П.М. Стефановского эти полки сражались на Западном и Северо-Западном фронтах. МиГ-3 внесли весомый вклад в разгром врага под Москвой, а затем долгое время использовались в составе истребительных авиаполков ПВО. Высокая степень унификации и ремонтопригодности «МиГов» обеспечила им долгий (даже в условиях военного времени) срок службы в течение всей войны.

 

Когда немецко-фашистские войска были отброшены от столицы, ОКО вернулось в Москву. На базе ОКО в марте 1942 г. было создан опытный завод №155 (ОКБ-155). Его директором и главным конструктором назначили А.И. Микояна.

 

Основные силы были направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3, а также на создание на его базе истребителей с более высокими летно-тактическими данными. В период Великой Отечественной войны были построены улучшенные модификации этого истребителя: И-230, И-231, а также И-211. Также были разработаны и испытаны истребители с высокими летными характеристиками и мощным вооружением: И-220 («А») и И-225 («5А»), высотные перехватчики И-221 («2А»), И-222 («3А») и И-224 («4А»). Продолжалась работа над проектами, начатыми еще до войны, такими как истребитель сопровождения ДИС-200.

 

Уже в ходе войны стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей. Достигнув скорости порядка 750 км/ч, самолеты, имеющие поршневую винтомоторную группу, встретили ряд неразрешимых для них проблем. По мере увеличения скорости и приближения ее к скорости звука резко возрастало сопротивление, поэтому даже небольшая прибавка в скорости более 700 км/ч требовала значительного роста мощности поршневой винтомоторной группы, а следовательно, и ее габаритов. Таким образом, уже к концу Второй мировой войны назрела необходимость перехода на новые силовые установки.

 

22 мая 1944 г. вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в то время в стране турбореактивных двигателей ОКБ-155 приступило к созданию самолета И-250 («Н») с комбинированной силовой установкой (поршневой ВК-107А плюс воздушно-реактивный ВРДК с приводным компрессором), взлетевшего в марте 1945 г. И-250, показавший скорость 825 км/ч, выпускался малой серией на заводе №381 под обозначением МиГ-13. Однако применение комбинированной установки было лишь временной мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее принадлежит самолетам с реактивными двигателями.

 

Главным итогом деятельности ОКБ, возглавляемого А.И. Микояном, в годы войны стало дальнейшее совершенствование МиГ-3 и создание на его базе ряда опытных истребителей и перехватчиков с очень высокими характеристиками. Созданные как дальнейшее развитие МиГ-3 опытные самолеты серии «А» обладали на то время самыми высокими в СССР летными данными. Их разработка позволила ОКБ, в отсутствие серийного производства его самолетов во второй половине войны, сохранить и развить свой потенциал, что обеспечило возможность уже в первые послевоенные годы приступить к созданию первых в СССР реактивных истребителей, выдвинувших конструкторское бюро в число мировых лидеров реактивного самолетостроения.

Начало реактивной эры
1946–1951 гг.

 

Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серийное производство в Советском Союзе. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н. Гринчик поднял в воздух опытный И-300 («Ф») конструкции ОКБ-155 – первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел мощное артиллерийское вооружение. В ходе отработки вооружения на этом самолете был построен ряд опытных модификаций (И-302 («ФП»), И-307 («ФФ») и И-308 («ФР»)). Кроме того, самолет планировалось модернизировать под установку двигателя ТР-1А конструкции А.М. Люльки (И-305 («ФЛ»)) и «Нин-I» английской фирмы «Роллс-Ройс» (И-320 («ФН»)).

 

В 1946 г. И-300 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина в Куйбышеве и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 были также построены две учебно-тренировочные модификации – И-301Т («ФТ-1» и «ФТ-2»). На самолете «ФТ-2» впервые в отечественной практике было испытано катапультное кресло пилота.

 

Одновременно с заданием на постройку истребителя И-300 с ТРД ОКБ-155 получило задание на разработку экспериментального истребителя-перехватчика с ЖРД. Самолет, получивший обозначение И-270 («Ж»), вскоре был построен, но его дальнейшие испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед самолетом с ТРД, и работы по этой теме прекратили.

 

В конце 1946 г. в Англию была направлена делегация, в составе которой был главный конструктор А.И. Микоян. В ходе переговоров стороны договорились о приобретении СССР в Великобритании наиболее совершенных ТРД фирмы «Роллс-Ройс»: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» тягой 2040 кгс и «Нин-II» тягой 2270 кгс для использования их при создании новых советских реактивных самолетов и последующего серийного производства. Впоследствии «Дервент-V» выпускался по лицензии отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II» – как РД-45 и РД-45Ф. Появление новых двигателей позволило СССР приступить к созданию реактивных истребителей следующего поколения.

 

Постановлением от 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ-155 предстояло разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметичной кабиной экипажа. Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию самолета И-310 («С») с двигателем РД-45Ф – будущего МиГ-15, – которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева.

МиГ-15

 

30 декабря 1947 г. летчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух его первый опытный экземпляр. Во время заводских испытаний самолет показал хорошие результаты, и постановлением Совета Министров от 15 марта 1948 г. он был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина. Самолет МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным (35°) крылом. Стоит отметить, что еще в 1945 г. стреловидное крыло проходило отработку в летных условиях на экспериментальном поршневом самолете ОКБ-155 МиГ-8 «Утка». На этой машине была внедрена и другая новинка – шасси с носовым колесом.

 

В дальнейшем серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на 9 (!) авиационных заводах СССР, на которых был построен в общей сложности 13131 самолет этого типа. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15 был налажен по советской лицензии в Польше и Чехословакии. Суммарный выпуск МиГ-15 достиг рекордного для реактивных истребителей значения – более 18 тысяч машин.

 

Самолет МиГ-15 отличался простотой и надежностью конструкции, высокими летными и эксплуатационными качествами, а также мощным вооружением, состоящим из одной пушки калибра 37 мм и двух – калибра 23 мм. Во время госиспытаний, проходивших в мае–августе 1948 г., МиГ-15 получил высокую оценку: по своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он являлся лучшим из отечественных истребителей того времени. По основным летным характеристикам он даже превзошел предъявлявшиеся тактико-технические требования: на высоте 5000 м скорость МиГ-15 составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. На базе МиГ-15 был построен учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 («СТ»), который также был принят на вооружение и запущен в массовое производство.

 

В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс, который позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолете, получившем наименование МиГ-15бис («СД»), были также установлены более скорострельные пушки НР-23, гидроусилитель в системе управления элеронами, а также аппаратура слепого захода на посадку по приборам ОСП-48. В 1950 г. МиГ-15бис сменил в сборочных цехах серийных заводов МиГ-15. На его базе были разработаны и также строились серийно модификации истребителя сопровождения МиГ-15Сбис («СД-УПБ») и самолета-разведчика МиГ-15Рбис («СР»).

 

Истребитель МиГ-15бис также стал базой для испытаний первых отечественных радиолокационных станций. На опытном самолете СП-1 в 1949–1950 гг. проходила отработку РЛС «Торий-А», а на СП-5 в 1951–1952 гг. – РЛС «Изумруд». Станция «Изумруд» впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости. Кроме того, на многочисленных опытных самолетах, построенных на базе истребителей МиГ-15, МиГ-15бис и УТИ МиГ-15, проходили отработку различные образцы авиационного оборудования и вооружения.

 

Самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Корейского полуострова и показали свое заметное преимущество над американскими истребителями. В ходе Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной, неприхотливой машиной. Как вспоминали техники, подобного самолета не было ни до, ни после него. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х гг. Он принес конструкторскому бюро мировую известность. За создание и освоение в серии самолета МиГ-15, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.

 

Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-15 в ОКБ велась разработка и постройка всепогодного истребителя И-320 («Р») с двумя двигателями РД-45Ф и РЛС «Торий-А». Свой первый полет он совершил 16 апреля 1949 г. В ходе испытаний был построен второй опытный экземпляр (Р-2) с двигателями ВК-1. Однако по ряду причин проект дальнейшего развития не получил.

 

В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель И-330 («СИ»), получивший при принятии на вооружение название МиГ-17. Стреловидность крыла у него увеличилась с 35° до 45°. Профиль крыла стал тоньше. Кроме того, на самолете удлинили фюзеляж и увеличили площадь тормозных щитков. Эти мероприятия позволили повысить его скоростные и маневренные качества: максимальная скорость МиГ-17 составляла уже 1114 км/ч. После успешного завершения испытаний самолет был принят на вооружение и выпускался на пяти серийных заводах. Разработка двигателя с форсажной камерой ВК-1Ф и установка его – впервые в отечественной практике – на самолете МиГ-17Ф («СФ») позволила еще более повысить его летные характеристики. Самолеты МиГ-17Ф выпускались серийно на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.

 

МиГ-17 стал первым в нашей стране серийным истребителем, способным в пикировании достичь скорости звука.

 

Испытанная на опытном СП-5 бортовая РЛС «Изумруд» нашла применение на модификации МиГ-17 – всепогодном истребителе-перехватчике МиГ-17П. Этот самолет выпускался серийно на заводе в Горьком (Нижнем Новгороде), а вскоре был сменен МиГ-17ПФ с форсированным двигате