Организация обслуживания и ремонта машин.
В процессе эксплуатации строительные машины требуют эксплуатационного и технического обслуживания и периодического ремонта. Эксплуатационное обслуживание – обеспечение ГСМ, перебазировка, хранение. Техническое обслуживание – мероприятия по предупреждению износа частей машин сверх допускаемых норм. Техническое обслуживание и ремонт осуществляется по системе ППР, которая строго предусматривает увязку с планами производства СМР. Техническое обслуживание бывает ежедневное и периодическое. Ежедневное проводится эксплуатационным персоналом, а периодический – как правило, ремонт-ной базой. Ремонт бывает текущий (Т) и капитальный (К). Технический ремонт проводится с целью устранения неисправностей, возник-ших в агрегатах и узлах путем частичной разборки и замены новыми или отремон-тированными. Капитальный ремонт машин связан с полной их разборкой, заменой или восста-новлением всех износившихся деталей, сборкой, регулировкой и опробованием в ра-боте. Капитальный ремонт проводится на ремонтных заводах с периодичностью более года. Время между капитальными ремонтами называется ремонтным циклом. Ремонт машины может быть индивидуальным и обезличенным. (РМЗ – 2 – индивидуальный ремонт, авторемонтный завод – обезличенный.) Организация ремонта машин – важный фактор непрерывности строительства и повышения производительности труда. Лекция № 14
Тема: Организация транспорта в строительстве
Особенностью транспорта , как отрасли народного хозяйства, является то, что он не создает самостоятельно материальных ценностей. Однако, с транспорта начина-ется и транспортом завершается любой производственный процесс. “Продукт толь-ко тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение” (Маркс, Эн-гельс). Выполнение СМР всегда неразрывно связано с потреблением, следовательно, и с перемещением значительного кодичества грузов. Транспорт является связующим звеном между стройплощадками и поставщиками всех видов материалов и кон-струкций. От его деятельности во многом зависит работа строительных организа-ций. Из практики: на выполнение СМР сметной стоимостью 1 млн.руб. общая потреб-ность в материалах: на промышленное строительство – 120 – 150 тыс.т, на жилищ-ное строительство 50 – 60 тыс. т. Для строительства ежесуточно погружается, разгружается и перевозится более 50 млн.т грузов. При перевозке строительных грузов удельный вес транспортных расходов составляет в стоимости песка 83%, щебня – 73%, кирпича – 57%, цемента –51%. Все виды транспорта классифицируются на внешний и внутрипостроечный, а по направлению перемещения – на вертикальный и горизонтальный. Вертикальный – краны, подъемники – изучали по ТСП (не рассматриваем). Горизонтальный – предназначен для перемещения строительных материалов, изделий, оборудования от мест добычи или изготовления к местам потребления. К нему относятся: рельсовый – нормальной колеи (1524мм) и узкой колеи (600 и 750 мм); безрельсовый транспорт (автомобильный, тракторный); специальный (канаты, дороги и др.); воздушный транспорт; трубопроводный. Для определения интенсивности работы транспорта существует понятие “грузо-вой поток”. Он исчисляется интенсивностью перемещения грузов по некоторому участку транспортной сети в течении определенногопромежутка времени (сутки, месяц, квартал, год). К внешнему относятся железнодорожный, автомобильный и водный транспорт – грузы из карьеров, складов, заводов – на стройку или УПТК (Управление производ-ственно – технологической комплектации). Перевозки грузов внешним транспортом осуществляется по трем схемам: 1. перевозки железнодорожным транспортом, когда стройплощадка соединена подъездными путями с железной дорогой общего пользования; 2. перевозки автомобильным транспортом; 3. смешанные перевозки (автомобиль – вагон – баржа – автомобиль), (щебень, трест “ХСС”). К внутрипостроечномуотносится, как правило, автотранспорт, реже – железно- дорожный и тракторный (перевозки со складов УПТК на участковые или приобъект-ные склады).
Колесо
Сани были известны вавилонянам еще в 19в. до н.э. Знали они и колесо, но быки, запряженные в сани, могли медленно, но более уверенно передвигаться по неровной местности. Впервые колесо нашло применение в Месопотамии около 5000 лет назад, посте-пенно распространяясь на Средиземноморье, Европу, Китай. Древние цивилизации в Месопотамии обладали крупным рогатым скотом, но у них не былолошадей. Лошади были впервые обнаружены и приручены в степях Центральной Азии. Древние кельты имели слабое представление о повозках и лоша-дях, но к I в. до н.э. они развели лошадей и научились делать повозки. Первые экипажи, одновременно перевозившие почту и пассажиров, начали курсировать между Лондоном и Батом в 1783г. Почтовые дилижансы следовали настолько точно по графику, делая 16 км/ч, что по ним можно было проверять часы. Дорожные гостиницы на пути основных маршрутов, которые порой обслуживали до 100 дилижансов в день, предоставляли пассажирам кров и пищу. В США дилижанс прожил долгую жизнь и немало способствовал освоению Дикого Запада. А дальше: шарабан, фаэтон, возок, карета, омнибус, трамвай, автомобиль, паро-воз, тепловоз, электровоз, вагон! А дальше? Дороги, мосты, тоннели, так называемые, пути сообщения! ЦИВИЛИЗАЦИЯ. В итоге, всё это потребовало введения правил дорожного и уличного движения! Транспорт в строительстве является частью непрерывного строительного конве-ера, технологическим звеном, связывающим строительство с источником материаль-но-технических ресурсов. Удельный вес затрат – до 20% общей стоимости СМР. Трудоёмкость транспорт-ных и разгрузочно-погрузочных работ – до 40% общих трудозатрат на строитель-стве. Строительство использует: воздушный, 15%железнодорожный 5% водный тракторный 80%автомобильный. Система специализированных автотранспортных средств. Массовые перевозки автомобилями 10-40 т. От характера перевозок: универсальный и специализированный (САС), выпол-неный на базе полуприцепов или прицепов. Потребность в САС (без автосамосва-лов) составляет 20….25% и непрерывно растет. Разработана система САС: Грунты, сыпучие и глинообразные: самосвалы общего назначения, самосвалы-землевозы, самосвалы карьерные, керамзитовозы. Жидкие и полужидкие: бетоновозы, бетоносмесители растворовозы, известковозы, битумовозы, топливовозы. Железобетонные конструкции: панелевозы, фермовозы, плитовозы, балковозы, сантехкабиновозы. Мелкоштучные и тарные: контейнеровозы. Оборудование, строительные машины: тяжеловозы. Порошкообразные: цементовозы. Длинномерные: металловозы, лесовозы, трубовозы, плетевозы. Выбор за инженером и экономистом. Важную роль играют саморазгружающиеся автомобили (особенно для производ-ственно-технологической комплектации), типа контейеровоза-мусоровоза и др. Классификация: вертикальный, горизонтальный. внешний, внутрипостроечный. На стадии ПОС расчет выполняется по нормативным показателям на 1 млн. руб. сметной стоимости СМР. В норматив входятвсе виды автомашин в суммарной потребности. Литература: Л.Г. Дикман, стр.358. табл.23.2.
Пример: Нормативные показатели потребности в автотранспорте на 1млн. руб. СМР по отраслям строительства (автотонны). Жилищное и коммунальное строительство. Нормативное показатели по потребности-42,37 а/т В том числе самосвальный автомобили-8,58 прицепы-1,03 полуприцепы -1,8 бортовой автомобили -5,48 прицепы-2,29 полуприцепы -10,28 специализированный -12,91 а/т
На стадии ППР выявляют потребность в перевозках, составляют схемы грузопо-токов, грузооборот по календарным периодам (смену, сутки, неделю, месяц) и сос-тавляют годовую заявку. Работа транспорта на строительстве характеризуется объемом перевозок и гру-зооборотом. Объем перевозок – это количество груза в тоннах, подлежащего перевозке за единицу времени. Годовой грузооборот (Qгод) определяют на основании годовых планов СМР, графиков предприятий-поставщиков материалов и конструкций, изделий и деталей. Для характеристики изменения грузовых потоков во времени служат ГРАФИКИ ГРУЗОПОТОКОВ
Средний суточный грузооборот – (Qср.сут) – расчетный показатель, который должен учитывать отклонения от среднесуточного поступления грузов. Для этого вводится “коэффициент неравномерности”. Расчетный суточный грузооборот определяют по формуле: Qгод Qрасч.сут = _______ . К n
где Qгод - годовой грузооборот; n - число рабочих суток в году; К-коэффициент неравномерности (К = 1,1 - 1,3). Себестоимость перевозки грузов зависит от величины годовых единовременных затрат и размера эксплуатационных (текущих) затрат на содержание транспорта. Годовые единовременные затраты (Егод): устройство ввременных путей и соору-жений, освещение мест работы, расходов на содержание дорог.
(С – В) Егод = ___________(2) Т
где С - единовременные затраты, руб.; В - возвратные суммы (после разборки временных зданий и сооружений); Т - продолжительность эксплуатации транспорта, год.
Единовременые затраты (Е), на тонну перевезенного груза: Егод Е = _______ (3) Qгод где Qгод - годовой грузооборот. Эксплуатационные или текущие затраты: стоимость обслуживания, профилактического и текущего ремонта, амортизационных отчислений и зарплаты персонала. Эксплуатационные затраты на содержание транспортных средств (Тт.с.) (вагоны, прицепы и др.): n Эт.с. = ∑ Эi Nj т.с.(4) 1 где Эi - годовые расходы на обслуживание, ремонт и амортизацию одного сред- ства перемещения; на зарплату персонала, руб.; Nj т.с. - количество транспортных средств.
Размер ежегодных расходов на амортизацию:
Ф + Кр + М - Л Р = ______________________(5) Т
где Ф - первоначальная стоимость основных фондов, руб.; Кр - затраты на капремонт; М - затраты на модернизацию, руб.; Л - ликвидационная стоимость, руб.; Т - срок службы в годах. Эксплуатационные расходы на погрузочно-разгрузочные работы (Эп-р): m Эп-р = ∑ Si Qi(6) 1
где Si - стоимомть погрузки и разгрузки 1т груза, руб.; Qi - количество перевезенных за год грузов, т; Эксплуатационные затраты на содержание двигателей транспортных средств (Эдвиг.): k Эдвиг. = ∑ Эi Ni(7) 1 где Эi - все затраты на эксплуатацию двигателей, включая зарплату персонала Ni - число работающих двигателей на транспортных средствах.
Определив все составляющие себестоимости перевозки, можно рассчитать вели-чину себестоимости перевозки одной тонны груза:
Егод + Эт.с. + Эп.р. + Элвиг. С = _________________________________(8) Qгод
Выбор вида внутрипостроечного транспорта
Два подхода: инженерный – выбор транспортного средства по характеру груза; главный критерий – себестоимость перевозки груза. Для транспорта общего назна-чения существуют действующие тарифы. Для внутрипостроечного – необходимы расчеты. Для оценки различных вариантов перевозки грузов – показатель величины приведенных затрат:
Спр = С + ∑ К Е(9)
где С -себестоимость доставки, руб.; К - единовременные затраты (капвложения или стоимость основных фондов); Е - коэффициент эффективности капвложений (Е = 0,15, СН 423-71).
Себестоимость внутрипостроечных перевозок, руб.:
С = Сэ.с. + Сп-р + Сэ.т.(10)
где Сэ.с. - себестоимость эксплуатации транспортных сооружений за расчетный период; Сп-р - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ; Сэ.т. - себестоимость эксплуатации транспортных средств. Суточная производительность транспортной единицы:
g V Тн Псут. = _______________ (10) l ______ + tпр Vт β
где g - грузоподъёмность автомобиля; V - коэффициент использования грузоподъёмности; Тн - среднее время работы автомобиля в сутки,ч; l - расстояние перевозки в км; Vт - техническая скорость автомобиля в км; β - коэффициент использования пробега; tпр - время простоя под погрузкой и разгрузкой за одну ездку, ч.
Потребное количество автотранспорта за смену (сутки) составит: Vсут N = 1,1 _______ (11) Псут
где 1,1 - коэффициент неравномерности суточных потоков; Vсут- суточное количество грузов подлежащих перевозке, т; Псут - суточная производительность транспортной единицы. Железные дороги Первые железные дороги были деревянными и появились не позднее XIVв. Строительство их было вызвано ограничениями, присущими другим видам наземно-го транспорта. Только рельсовая дорога позволила преодолеть различные различные рытвины, ухабы и распутицы. Движение по рельсам было связано с меньшим трени-ем скольжения и качения вагонетки, поэтому стало возможным перевозить более тя-желые грузы. - Тормоза (механические, пневматические Дж. Вестингауза (1846 –1914) - К 20г. XIXв. рельсовый путь стал железным, а в 60-х годах появились стальные высокопрочные рельсы стандартного профиля. - 1845г. появились товарные и пассажирские вагоны, началась стандартизация вагонного парка. Локомотивы: Первый паровоз создан для нужд угольных шахт в Англии в 1813-1820гг. - в 1825г. была открыта первая общественная дорога Стоктон – Дарлингтон паровозами Дж. Стефенсона “Ракета”. Почти сто лет все железнодорожные перевозки осуществлялись паровозами, всё время увеличивающими свою мощность. Скорость достигала 203 км/ч – рекорд! Локомотив класса “Биг Бой” линий “Юнион Пасифик” самый тяжелый (540т) вёл тяжелые товарные поезда в Скалистых горах со скоростью до 120 км/ч. - тепловозы - электровозы Средние данные: автотранспорт, перевезенных тонн - 72% автотранспортная работа (т/км - 3,7% от всех видов транспорта) Средняя дальность перевозок: автотранспорт - 11,5 км железнодорожный транспорт - 797 км речной транспорт - 479 км морской транспорт - 1428.
Организация железнодорожного и водного транспорта
Строительные грузы по железой дороге доставляются транспортными средствами, принадлежащими “Укрзалізнице” или арендованными у неё, а также транспортными средствами, являющимися собственностью строительных организа-ций (зеленые вагоны). При реконструкции промпредприятий строители пользуются их путями или сооружают их заблаговременно. Тяга: преимущественно электрическая (экономичность) или тепловозная (автономность). При устойчивых грузопотоках между строительными объектами и сырьевыми базами (карьеры, леспромхозы) перевозка может осуществляться технологическими маршрутами-“вертушками” арендованными или собственного парка. Применяется только в крупных строительных организациях. Преимущества: равномерность, а, значит, чёткая работа погрузочно-разгрузочных средств, устойчивость фронтов разгрузки. Недостаток: порожний рейс. В крупных организациях – транспортный цех со службами: пути, движения, тяги, погрузки-выгрузки.(Объяснить порядок получения и возврата вагона). Взаимоотношения определяются договором между МПС и заказчиком. Сроки погрузки и выгрузки установлены “Правилами перевозки грузов” МПС Украины на основании устава железных дорог на различные виды грузов. Норма простоя. Стремление к механизации погрузочно-разгрузочных работ. Водный транспорт применяется несколько обособленно в силу его специфи-ческих особенностей. Это наиболее дешёвый вид транспорта и строители, находя-щиеся вблизи от водных путей его широко применяют. Недостатки: низкая скорость, сезонность (запасы). Виды грузов: песок, гравий, лес. Взаимоотношения строителей и пароходствами Морфлота и речфлота аналогич-ны железнодорожным (договор, аренда плавсредств, штрафы за простои под погруз-кой-разгрузкой, за сохранность плавсредств и т.п.)
Популярное: Как распознать напряжение: Говоря о мышечном напряжении, мы в первую очередь имеем в виду мускулы, прикрепленные к костям ... Почему двоичная система счисления так распространена?: Каждая цифра должна быть как-то представлена на физическом носителе... Личность ребенка как объект и субъект в образовательной технологии: В настоящее время в России идет становление новой системы образования, ориентированного на вхождение... ©2015-2024 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (215)
|
Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку... Система поиска информации Мобильная версия сайта Удобная навигация Нет шокирующей рекламы |