Расчет себестоимости авиаперевозок

Введение

 

В силу особого геополитического положения России, имеющей огромную территорию и протяженные границы, в сочетании с весьма слаборазвитой сетью железнодорожных и автомобильных коммуникаций в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности России.

Создававшийся десятилетиями научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивший России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.

Однако за последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, падения платежеспособного спроса населения, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации гражданская авиация и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении.

Без целенаправленной государственной поддержки Россия уже в ближайшие 3-5 лет может утратить свой потенциал в этой области. Это создаст серьезную угрозу национальной безопасности Российской Федерации.

В связи со сложившимся в экономике страны в последние годы тяжелым положением, значительным сокращением внутреннего валового продукта, реальных доходов населения резко сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. В результате этого рынок авиационных перевозок существенно деформировался. По сравнению с 1999 годом в 4 раза сократился объем авиационных перевозок.

Вместе с тем значительно возросло количество отечественных коммерческих авиационных компаний, конкурирующих на рынке авиационных перевозок. При этом из 294 авиационных компаний 36 выполняют 94 процента объема работ и только одна треть компаний работает на регулярной основе.

Парк самолетов гражданской авиации морально и физически устарел. Свыше 70 процентов пассажирских самолетов эксплуатируются более 10 лет, их технический и эксплуатационный уровень не соответствует современным стандартам, особенно в области авионики и авиационных двигателей.

Вместе с тем у большинства авиационных компаний, занимающих ведущее место на рынке авиационных перевозок, отсутствуют необходимые финансовые средства для обновления парка воздушных судов. По этой же причине авиационные компании не в состоянии в полной мере организовать дежурство поисково-спасательных воздушных судов, что существенно снижает уровень поисково-спасательного обеспечения полетов гражданской авиации.

Крайне сложная ситуация сложилась в области организации управления воздушным движением.

Критическое положение, связанное с кризисом рынка авиационных перевозок, сложилось и на рынке отечественной гражданской авиационной техники.

Авиационная промышленность России, несмотря на глубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свой базовый научно-технический и производственный потенциал, позволивший создать и сертифицировать в последние годы ряд образцов гражданской авиационной техники, не уступающих мировым аналогам.

Однако объем продажи отечественной гражданской авиационной техники сократился по сравнению с началом 90-х годов более чем в пять раз, что объясняется падением пассажирооборота, отсутствием финансовых возможностей у отечественных авиационных компаний для переоснащения парка воздушных судов, отсутствием в стране системы авиационного лизинга.

В то же время в ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производители авиационной техники и авиационные компании, несмотря на наличие конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства нового поколения.

Недостаточно осуществляется экспорт гражданских самолетов. Основной причиной сложившегося положения является крайне ограниченное финансирование авиационной деятельности в сочетании с неэффективным государственным регулированием.

В настоящее время основными проблемами авиапромышленного комплекса являются[6, с. 101]:

1) кризис внутреннего рынка гражданской авиационной техники, связанный с отсутствием у авиационных компаний необходимых средств для обновления парка эксплуатируемых воздушных судов;

2) отсутствие в авиапромышленном комплексе собственных финансовых ресурсов, необходимых для его развития;

3) резкое сокращение экспорта гражданских воздушных судов;

4) неразвитость кредитных механизмов финансирования производства и поставки (продажи), а также реализации финансового лизинга отечественной авиационной техники;

5) отсутствие стимулов для отечественных и иностранных финансовых структур к вложению инвестиций в авиационно-строительную промышленность на условиях, близких к условиям получения финансовых ресурсов иностранными производителями авиационной техники;

6) организационная раздробленность комплекса после первого этапа акционирования и приватизации;

7) недостаточное и неполное финансирование работ, предусмотренных Президентской федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники России до 2000 года, что привело к несоблюдению сроков выполнения ряда работ по созданию нового поколения отечественных гражданских воздушных судов;

8) падение интеллектуального потенциала научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и предприятий, производящих серийную продукцию, прерывание процесса смены поколений авиационных ученых, инженеров, техников и высококвалифицированных рабочих;

9) усиление конкуренции как на внешнем, так и на внутреннем рынке со стороны зарубежных авиапромышленных компаний;

10) обострившаяся в последнее время борьба за права собственности и отсутствие контроля за предприятиями и организациями авиационной промышленности.

В настоящее время основными проблемами гражданской авиации являются[8, с.33]:

1) снижение объемов авиационных перевозок;

2) физический и моральный износ парка гражданских воздушных судов, несоответствие технико-экономических характеристик эксплуатируемых воздушных судов предыдущего поколения современным мировым требованиям;

3) структурная раздробленность отечественных авиационных предприятий (авиакомпаний, организаций обеспечения и т.д.), неспособных в ряде случаев обеспечить требуемый уровень услуг при осуществлении авиационных перевозок;

4) отставание развития материально-технической базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований;

5) отсутствие у авиационных компаний финансовых ресурсов для модернизации основных фондов;

6) незавершенность формирования нормативно-правовой базы в области системы обязательной сертификации (аттестации).

В рамках данной работы представляется весьма актуальным исследование эффективности с гражданской авиации в современных условиях.

Целью работы выступает исследование эффективности деятельности предприятий гражданской авиации.

Поставленная цель конкретизируется задачами:

1) провести расчет себестоимости внедрения нового типа самолета

2) провести расчет эффективности внедрения нового типа самолета

 

Общие положения

 

При внедрении в эксплуатацию новых воздушных судов на конкретных авиалиниях, может быть достигнуто снижение себестоимости авиаперевозок по сравнению с эксплуатируемым воздушным судном. Чтобы прийти к верному решению, нужно произвести сравнительную оценку двух типов самолетов по следующим статьям затрат:

- расходы на авиаГСМ;

- амортизация воздушных судов и авиадвигателей;

- расходы на периодическое техническое обслуживание воздушного судна;

- расходы на оплату труда летного составов и бортпроводников;

- расходы на оплату труда наземного состава.

Внедрение в эксплуатацию новой авиационной техники, обладающей высокой топливной эффективностью, большей дальностью беспосадочного полета, высокой крейсерной скоростью и соответственно большей часовой производительностью полета по сравнению с эксплуатируемыми типами воздушных судов дает возможность авиакомпаниям и авиапредприятиям значительно снизить себестоимость авиаперевозок. Это, в свою очередь, повысит привлекательность воздушного типа транспорта среди пассажиров, и повлияет на увеличение доходов авиакомпании.

Исходные данные для расчета представлены в таблице 1.

 

Таблица 1

Исходные данные для расчета экономической эффективности

№ п/п	Технико-экономические показатели	Ил -96 -300	Ил-62 М
1	Год внедрения	01.01.1997	01.01.1974
2	Количество пассажиров, чел.	380	180
3	Предельная коммерческая загрузка, тонн	58	23
4	Крейсерская скорость, км/ час	870	850
5	Дальность беспосадочного полета при максимальной  коммерческой загрузке, км	7600	10280
6	Часовой расход топлива, т/ час	6,6	6,9
7	Экипаж. Чел.	4	5
8	Количество бортпроводников, чел.	8	6
9	Ориентировочная стоимость самолета, млн. дол.	54	9,2
10	Количество двигателей, шт.	4	4
11	Ориентировочная стоимость двигателя, млн. долл.	4	0,7
12	Объем работы по периодическому ТО (на квартал), в нормо-часах	3900	4300
13	Себестоимость нормо-часа, руб./ нормо-час	310	380

 

Расчет себестоимости авиаперевозок

Расходы на авиаГСМ

 

Расходы на авиаГСМ рассчитываются по формуле (1):

 

Э = С топ *q_m * t_n+ Cтоп * q_m*Δ t,               (1)

 

Где Э – расходы на авиаГСМ, руб.

С топ – стоимость 1 тонны топлива, руб./ тонну (8700 руб.)

q_m – среднечасовой расход топлива, т/ час (табл. 1)

t_n – время полета по участкам, час

Δt – время взлета, набора высоты и снижения, час (0,12 ч)

После преобразований формула (1) примет вид:

 

,                 (2)

 

Таблица 2

Результаты расчетов расходов на авиаГСМ

Аэропорт  вылета	Аэропор т посадки	Протяженность  участков беспоса дочного  полета, км	Время  полета по участ кам, ч	Расходы  топлива по участка полета, т	Расходы на авиаГСМ по участкам полета, тыс.руб.	Дополнительные расходы на непроизводи тельный полет,  на масло и прочее, 3 %, тыс. руб.	ВСЕГО расходы на авиа ГСМ, тыс. руб.
1	2	3	4	5	6	7	8
Рейс внутренний
Тип первого ВС:		Ту-154 М
Маршрут: Пулково- Красноярск- Хабаровск- Красноярск- Пулково
Пулково	Красноярск	3635	4,28	21,38	193,66	5,81	199,47
Красноярск	Хабаровск	3016	3,55	17,74	161,59	4,85	166,43
Хабаровск	Красноярск	3016	3,55	17,74	161,59	4,85	166,43
Красноярск	Пулково	3646	4,29	21,45	194,23	5,83	200,06
Всего за парный рейс		13313	15,66	78,31	711,07	21,33	732,40
Стоимость одного часа							46,76
Расходы на 2 квартал (общий налет часов 275)							12859,55
Тип второй ВС		Ил-62 М
Пулково	Красноярск	3635	4,28	29,51	267,26	8,02	275,27
Красноярск	Хабаровск	3016	3,55	24,50	223,10	6,69	229,79
Хабаровск	Красноярск	3016	3,55	24,50	223,10	6,69	229,79
Красноярск	Пулково	3646	4,29	29,60	268,08	8,04	276,12
Всего за парный рейс		13313	15,67	108,10	981,53	29,45	1010,97
Стоимость одного часа							64,53
Расходы на 2 квартал							17746,04