Список основных информационных источников 3 страница

Долгое время российской легковой автомобильной промышленности были присущи следующие черты:

– массовое производство однотипных автомобилей ограниченного модельного ряда;

– контролируемое развитие с малой долей импорта и недостатком внутренней конкуренции;

– финансирование развития и реструктуризации за счет бюджетных ассигнований.

Спецификация российской легковой автомобильной продукции устарела по сравнению с зарубежными аналогами по следующим пунктам:

– большое потребление горюче–смазочных материалов;

– несоответствие современным требованиям по экологии, эргономики и пассивной безопасности;

– низкий ресурс комплектующих и низкое качество сборки (рисунок 4);

– морально устаревший внешний и внутренний дизайн.

В результате чего, российская легковая автомобильная промышленность на 10–15 лет отстает от аналогичных отраслей развитых стран и этот разрыв, к сожалению, продолжает увеличиваться. И поэтому, несмотря на сильное подорожание иномарок, для многих купить подержанный автомобиль иностранного производства – лучшее вложение денег.

 

Рисунок 4

Источник – база данных журнала ‘‘Пятое Колесо’‘: www.5koleso.spb.ru

 

В настоящее время в средствах массовой информации и различных государственных организациях непрерывно говорится о том, что отечественное автостроение отстало по техническому уровню от мирового, что при нынешних условиях обеспечить его нормальное существование невозможно. Многие предлагают отказаться от мер по развитию отечественного автостроения и ориентироваться целиком на облегчение условий работы в России мировым автомобильным фирмам.

Действительно, техническое отставание отечественного легкового автомобилестроения имеет место в значительной степени. Сейчас из всех российских автопроизводителей на проектном уровне продолжает работать единственный завод – ‘‘АвтоВАЗ’‘. На достаточно высоком уровне за счет очень инициативной и активной позиции по освоению новых моделей, действует Горьковский автозавод. Осознавая необходимость в полноприводных машинах для условий сельского хозяйства и бездорожья, пока сохраняет выпуск Ульяновский автозавод, хотя здесь техническое отставание очевидно. Необходимость развития отечественного автомобилестроения в любой стране подтверждается мировой практикой. Все государства в начальный период автомобилизации страны организовывали массовое производство машин малого размера, которые могли бы удовлетворять потребности населения с низким уровнем доходов. А с другой стороны, развитие собственного автомобилестроения приводит к оживлению в целом всех других отраслей промышленности и народного хозяйства. Эти выводы нет смысла оспаривать. Их можно считать аксиомой.

Поскольку уровень зарплаты и материального обеспечения населения России во много раз ниже, чем в западных странах, нужно реально учитывать те цены приобретаемых в России автомобилей, которые имеются сейчас и будут в ближайшее время. Безусловно, высший класс российского общества будет ориентироваться на автомобили высшего представительского класса фирм ‘‘Мерседес’‘, ‘‘Ауди’‘, ‘‘БМВ’‘, ‘‘Лексус’‘ и других. Это автомобили, как правило, стоимостью свыше 30 тысяч долларов. Существует и более многочисленная группа обеспеченных покупателей, которые будут ориентироваться на приобретение иномарок среднего класса стоимостью 14–30 тысяч долларов.

В среде промышленных и коммерческих предприятий формируется, постоянно увеличиваясь, слой служащих, которые начинают составлять средний класс населения по своему материальному обеспечению. Очевидно, эта категория также будет ориентироваться на достаточно комфортабельные и надежные иномарки, но уже средней стоимостью 10–14 тысяч долларов. Если говорить об основной части населения, то пенсионеры просто не смогут приобретать автомобили. Рабочие и служащие, месячная зарплата которых близка к 5 тысячам рублей, смогут купить машину ценою до 5 тысяч долларов, что соответствует примерно тридцати месячным заработкам (такая практика была в нашей стране и раньше). Другой слой трудящихся, имеющих зарплату 3.5–4 тысячи рублей, сможет приобретать автомобили класса ‘‘Ока’‘ и ‘‘Жигули’‘ классической компоновки или подержанную иномарку той же ценовой категории.

Покупательская способность населения ограничивают розничные цены, и их увеличение может быть только пропорционально росту благосостояния населения, а этот процесс в нашей стране идет достаточно медленно.

II.2 Состояние российского легкового автопарка
в современное время

В последнее время Россия превратилась из экспортера автомобилей в их импортера. Только в 1996 году, по официальным данным, в Россию из–за границы было ввезено около 150 тысяч автомобилей (а ведь есть еще и неофициальные данные), причем 90% из них – подержанные. Доля иномарок в автопарке легковых автомобилей России выросла с 2% в 1992 году до 18% в 1997 году. С учетом импорта объемы продаж новых легковых автомобилей на российском рынке в 1996 году достигли примерно 840 тысяч автомобилей. Из них почти 90% – машины отечественного производства (таблица 2).

Благодаря переориентации отечественной легковой автомобильной промышленности на внутреннее потребление и открытию национального рынка к 2001 году в России количество легковых автомобилей, находящихся в частной собственности, увеличилось во много раз и перевалило планку в 19 миллионов штук.

Увеличение автопарка произошло на фоне кардинального изменения демографической ситуации в стране. С 1992 по 2001 год численность населения Российской Федерации сократилась более чем на четыре миллиона человек. В девяностые годы ежегодный прирост парка легковых автомобилей в России возрос по сравнению с приростом в восьмидесятые годы в два с половиной – три раза.

 Число российских семей, имеющих автомобиль, увеличилось с 18% в 1990 году до 45% в настоящее время (1970 год – 2%, 1980 год – 10%). В 1994 году уровень автомобилизации России превысил среднемировой (83 автомобиля на тысячу жителей), в основном за счет Дальнего Востока, Калининградского анклава и Ханты–Мансийского автономного округа.

Таблица 2

Производство автомобилей в России в период с 1995 по 1997 год

 

Производитель	1995	1996	Темп (%)	1997	Темп (%)
ВСЕГО	834916	867301	+3,9	981887	+13,2
АМО ‘‘ЗИЛ’‘	1	–	–	8	–
АО ‘‘АвтоГАЗ’‘	118673	124284	+4,7	124339	+0,04
АО ‘‘КамАЗ’‘ (‘‘ЗМА’‘)	8638	8935	+3,4	17933	+100,7
АО ‘‘АвтоВАЗ’‘	609213	680570	+12,1	740526	+8,8
АО ‘‘СеАЗ’‘	1934	3671	+89,8	8302	+126,2
АО ‘‘Москвич’‘	40600	2929	–92,8	20599	+603,3
АО ‘‘АвтоУАЗ’‘	44880	33701	–24,9	51411	+52,6
АО ‘‘Красный Аксай’‘	321	4062	+1165,4	13225	+225,6
АО ‘‘ИжМашАвто’‘	12774	9146	–28,4	5544	–39,4

 

Источник – база данных ‘‘АСМ–Холдинг’‘: www.asm-holding.ru

 

Количество легковых автомобилей на одну тысячу жителей в России на начало 2001 года составило 110 штук (Приложение G: Карта обеспеченности населения России легковыми автомобилями), к примеру в 1970 году – шесть, в 1980 – тридцать а в 1990 – пятьдесят восемь легковых автомобилей на одну тысячу жителей. Тем не менее Россия по этому показателю значительно отстает не только от высокоразвитых стран Запада (в Германии на тысячу жителей приходится около 500 автомобилей), но от стран Восточной Европы, таких как Болгария (165 машин на 1000 жителей), Польша (176 машин на 1000 жителей), Венгрия (204 машин на 1000 жителей) и Чехия (287 машин на 1000 жителей).

На первое января 2001 года парк легковых автомобилей в России составил 19.7 миллионов штук, в том числе в Москве 2 миллиона, в Московской области – 1.1 миллион, в Санкт Петербурге – 0.8 миллиона штук. На долю иномарок в легковом автомобильном парке соответственно приходилось 4.3 миллиона, 0.5 миллиона, 0.2 миллиона., 0.3 миллиона штук соответственно. Общий объем рынка легковых автомобилей в 2000 году составил один миллион 700 тысяч машин. Мощности крупных отечественных предприятий (‘‘АвтоВАЗ’‘ – 750 тысяч автомобилей в год и ‘‘АвтоГАЗ’‘ – 125 тысяч автомобилей в год) были практически исчерпаны. Рост рынка автомобилей был обеспечен за счет продукции новых автосборочных предприятий в России и за счет импорта.

На рисунке 5 отчетливо видно какими темпами росла численность парка легковых автомобилей к 2000 году. Произошедшее в 1998 году повальное обесценивание рубля резко замедлило ввоз в Россию иномарок. Если в тот год численность зарубежных автомобилей увеличилась на 27.6%, то в 1999 их стало больше всего на 3%. Шанс, данный кризисом, использовали российские автозаводы – темп прироста наших автомобилей возрос с 3.9 до 5.1%.

Почти 2 миллиона (пятая часть из них – иномарки) зарегистрирована в Москве, далее с большим отрывом следуют Подмосковье, Краснодарский край, Санкт Петербург, Ростовская область. Больше всего иномарок в Приморском крае, где из 467673 зарегистрированных машин почти 74% – зарубежные – сказывается соседство с Японией и Кореей.

Модельные расклады тоже имеют свою региональную специфику. Процент новых машин выше в столице и в областях с высоким уровнем дохода населения. По доле иномарок, помимо Приморского края и Москвы, лидируют пограничные, например Ленинградская, области. Много машин зарегистрировано ГИБДД в непосредственной близости от автомобильных предприятий. Очевидно, это связано с более низкими ценами, постоянным наличием недорогих запчастей.

Так, в Самарской области более 71% зарегистрированных автомобилей – ‘‘ВАЗы’‘, тогда как в среднем по стране их только 49%. Менее массовые и некогда престижные ‘‘Волги’‘ зарегистрированы в Нижегородской области чаще, чем в других регионах: по стране их менее 7%, а в Нижегородской области – 16.5%.

Почти каждый второй соотечественник–автолюбитель отдал свое предпочтение продукции Волжского завода (рисунок 6). Безоговорочного лидера – ‘‘Жигули’‘ – объединяет с большинством других моделей большой возраст конструкции, которая за десятилетия производства практически не менялась. Российский легковой автомобильный парк морально стар – даже относительно современные и многочисленные переднеприводные ‘‘ВАЗы’‘ уступают в количестве старым ‘‘Москвичам’‘.

 

Рисунок 5

Российский парк легковых автомобилей

Источник – база данных ГИБДД

 

При внимательном рассмотрении данных ГИБДД вырисовывается следующая картина: ‘‘Ока’‘ так и не стала народным автомобилем – к концу 2000 года числилось 155 тысяч экземпляров. Поэтому она вошла в ‘‘Прочее’‘, вместе с совсем старыми моделями. ‘‘ВАЗ’‘ 2110 и ее модификации пришлось объединить с ‘‘Самарами’‘, иначе их столбик (158 тысяч) был бы незаметен на рисунке. Другая новая ‘‘десятка’‘ – ‘‘Волга’‘ ‘‘ГАЗ’‘ 3110 – внесла небольшой вклад (203 тысячи) в общее количество всех ‘‘ГАЗов’‘.

Тридцать лет трудился Запорожский автозавод на ниве заднемоторных машин, которых ГИБДД числит больше миллиона, а на ‘‘Таврию’‘ времени оказалось отпущено меньше, и в результате среди всех ‘‘ЗАЗов’‘ ей принадлежит около 12%.

Рисунок 6

Распределение легковых автомобилей по маркам

 

Источник – база данных ГИБДД

 

Численность снятых с производства автомобилей оказывает влияние на распределение всех машин по годам выпуска (рисунок 7). Почти половина всех зарегистрированных ГИБДД машин старше 10 лет. Казалось бы, чем больше данных – тем выше достоверность. Но по отношению к базе данных ГИБДД это не совсем верно. Огромное количество находящихся не на ходу автомобилей числится в милицейских компьютерах. Остовы машин засоряют дворы, врастают в землю на околицах, но если автомобили не сняты с учета – сухая статистика считает, что они по–прежнему на ходу. Реальную картину можно рассмотреть с помощью самих автовладельцев. Почти 80 тысяч респондентов ответили на вопросы анкеты ‘‘За рулем’‘ в конце 1999 года. А подавляющее большинство читателей этого журнала – активные пользователи автомобиля.

 

Рисунок 7

Возраст российского автопарка

Источник – база данных ГИБДД

 

Убедиться в этом нетрудно, сравнив информацию собранную журналом ‘‘За Рулем’‘ с официальной от ГИБДД. На рисунке 8 распределение моделей выглядит более реально – резко сократилась доля старых автомобилей. За их счет из общего количества автомобилей выделились ‘‘Самары’‘ и модификации ‘‘десятки’‘, что достаточно точно отражает действительность. Первенство удерживают ‘‘Жигули’‘ – их просто слишком много, да и цена новых машин невысока. Сохранили позиции вечные ‘‘Волги’‘, впрочем, внутри этой категории модели перераспределились – вперед вышли относительно новые модели: ‘‘ГАЗ’‘ 3102 и 3110.

Просмотрев данные по регионам, можно обнаружить те же особенности, что и в милицейской базе, а это лишний раз подтверждает правильность статистики журнала ‘‘За рулем’‘. В Приморье две трети парка – иномарки, а Москва, естественно, впереди всех по общему количеству машин. Вклад Волжского автозавода столь велик, что остальные производители теряются в его тени. Ближайшие серьезные соперники пришли из–за рубежа, но их доля в 11% пока не дает шанс догнать лидера.

Рисунок 8

Распределение автомобилей по маркам

Источник – база данных журнала ‘‘За Рулем’‘: www.auto.zr.ru

 

По статистике ГИБДД модели зарубежного производства собраны под емким понятием иномарки. Раскрыть его поможет база данных журнала ‘‘За Рулем’‘ (рисунок 8). Там происходит основная конкуренция. Между ближайшими соперниками разрыв не превышает 3–4%. Пристрастия читателей журнала ‘‘За Рулем’‘ точно отображают общероссийский расклад. Впереди – японские и немецкие модели, считающиеся надежными, долговечными, комфортабельными и экономичными. В увеличении доли первых решающий взнос сделал Дальний Восток, в основном – ‘‘Тойотами’‘ и ‘‘Ниссанами’‘. Из немецких машин, очевидно, самым благоприятным соотношением цены и качества отличается ‘‘Опель’‘. Среди производителей впереди группа ‘‘Фольксваген’‘ – ‘‘Ауди’‘, подтверждающая народность марки суммой в 21.1%.

Интересные данные приводит аналитический центр ‘‘Ромир’‘, опросивший 500 московских автовладельцев. Результаты опроса таковы: 40% граждан планируют заменить автомобиль в течение ближайших шести месяцев; 15% намерены сделать это в течение года; 35% – в течение двух лет, а 27% – в течение трех. Причем 69% опрошенных предпочитают автомобиль импортного производства.

Большинство зарубежных машин попадают в Россию подержанными. Стоит только посмотреть на рисунок – ‘‘Дэу’‘ и ‘‘Шкоды’‘, которые обычно покупают новыми, занимают вместе лишь 5%. Среди более солидных машин доля новых ничтожно мала. Косвенно это подтверждают и данные по самым популярным моделям. Например, у ‘‘Ауди’‘ – это снятые с производства 80 и 100 серии, среди ‘‘Опелей’‘ наиболее популярны ‘‘Кадет’‘ и ‘‘Аскона’‘, из ‘‘Фордов’‘ на первом месте ветераны ‘‘Сьерра’‘ и ‘‘Эскорт’‘. Рассмотрев модельный расклад можно сделать вывод: россияне предпочитают автомобили среднего класса с полутора–двух литровыми моторами.

Теперь можно выделить самые перспективные машины российского производства: это обе ‘‘десятки’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2110 и ‘‘ГАЗ’‘ 3110. ‘‘Волга’‘, превратившись из преимущественно служебного в личный автомобиль, испытывает взлет популярности – из всех машин целых 40% выпущено в период с 1996 по 1999 год. Из ‘‘Нив’‘, занесенных в базу данных ‘‘За рулем’‘, 36.4% произведено в последние четыре года – обновленный тольяттинский внедорожник вновь вошел в моду после 24 лет выпуска. В фаворе ‘‘Ока’‘ – машин младше четырех лет почти 60%. Рядом ‘‘Самары’‘ (‘‘ВАЗ’‘ 2108, 2109, 21099, 2115) – 43.9%. Здесь же ‘‘УАЗ’‘. Почти третья часть внедорожников куплена после 1996 года.

Низка доля ‘‘Москвичей’‘ – за относительно новыми автомобилями всего 17.3%, а основная их масса – 66.3% – выпущена в период с 1986 по 1996 год. ‘‘Жигули’‘ равномерно распределились по пятилеткам: в каждой по 20%. Среди иномарок подавляющее большинство выпущено в период с 1986 по 1990 год. Отклонений немного: старше среднего возраста заметная часть ‘‘БМВ’‘ и ‘‘Мерседесов’‘ – очевидно, только после основательного удешевления из за долговременной эксплуатации эти машины пересекают черту доступности для россиян. К тому же играет роль их надежность, позволяя оставаться на хорошем ходу и 15 летним автомобилям.

Очень хотелось бы предсказать светлое будущее: завтра наш парк на 90% составят новые современные автомобили. Увы, не завтра – резкого скачка не будет. Обновить автопарк за два–три года не по силам ни нашим заводам с их относительно небольшими (по сравнению с потребностями населения) годовыми объемами производства, ни нам – покупателям с не слишком толстыми кошельками. Поэтому иномарки останутся в меньшинстве. Зато поддержим наши заводы. Революция национальному парку не грозит – остается надеяться, что эволюция не будет слишком медленной.

II.3 Иностранный капитал и новые тенденции развития
легкового автомобилестроения России

В начале 1999 года правительство в лице Минэкономики прогнозировало сценарий развития российской автопромышленности на 2000 год Основные тезисы были таковы: потенциал традиционных автозаводов исчерпан, будущее – за российскими сборочными предприятиями иностранных концернов, которые начнут форсировать свои проекты после президентских выборов. Прогнозы эти так и не сбылись. Главным событием государственной инвестиционной политики в автомобильной промышленности стало подписание в начале 1998 года постановления Правительства РФ ‘‘О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности’‘. В постановлении закрепляется нижний порог суммарного объема инвестиций в течение первых пяти лет реализации совместных автопроектов, который составляет 250 миллионов долларов. Кроме того определена минимальная доля вклада российских производителей в себестоимость выпускаемых по совместным проектам автомобилей – 50%. При выполнении данных нормативов иностранным инвесторам обещан ряд льгот в процедуре взимания таможенных пошлин. По мнению разработчиков данного постановления, новшество должно увеличить количество занятых в автомобильной промышленности работников, а также увеличить налоговые поступления от данной отрасли промышленности.

Сложно оценивать влияние этого постановления на суммарное производство автомобилей в России в настоящий момент, так как доля производства совместных предприятий в автомобилестроении сегодня не превышает 2%. Тем не менее некоторые косвенные последствия данного постановления проявились уже сейчас. Например, отложено начало строительства завода по производству автомобилей ‘‘Форд’‘ в Санкт Петербурге. Это связано с тем, что первоначально зарубежные инвесторы планировали в течение 5 лет вложить в производство не более 150 миллионов долларов. Кроме того 50 процентная доля российского производства в себестоимости продукции также нарушила расчеты американцев. В результате разработка бизнес–плана по данному проекту несколько затянулась. Неудача проекта ‘‘Форд Плант’‘, просуществовавшего лишь несколько месяцев, показала, что и кредитные программы продажи автомобилей в России приживаются крайне сложно. А о том, что такое прямое кредитование российских автозаводов, инвесторы узнали на примере Европейского Банка Реконструкции и Развития. В апреле 2000 года банк с большим трудом согласился на реструктуризацию долга ‘‘КамАЗа’‘, а сейчас пытается вернуть долг Горьковского автозавода.

Пересмотр бизнес–планов состоялся и по другим разрабатываемым совместным проектам (‘‘ИжМашАвто’‘ – ‘‘Шкода’‘, ‘‘АвтоГАЗ’‘ – ‘‘Фиат’‘, ‘‘АвтоВАЗ’‘ – ‘‘Опель’‘, ‘‘Дэу’‘ – ‘‘Таганрогский комбайновый завод’‘ и другими). Понимая важность отрасли для отечественной промышленности, Министерство экономики Российской Федерации разработало ‘‘Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года’‘, которые были одобрены постановлением правительства Российской Федерации от 15 марта 1999 года за №286, а также проект федеральной целевой программы ‘‘Развитие автомобильной промышленности России на период до 2005 года’‘. Согласно этому документу, в 2005 году импорт автомобилей в Россию составит 600 – 700 тысяч, собственное производство вырастет до 2 миллионов легковых автомобилей.

Но от увеличения продаж новых импортных иномарок российский рынок надежно, как Уральским хребтом, защищен низкой покупательной способностью населения России. Иностранные автоконцерны вот уже три года готовят планы автосборочных производств в России. За это время ‘‘Киа’‘, ‘‘Хенде’‘, ‘‘БМВ’‘, ‘‘Дэу’‘, ‘‘Фольксваген’‘, ‘‘Дженерал Моторс’‘, ‘‘Фиат’‘, ‘‘Рено’‘ и ‘‘Форд’‘ озвучили свои планы по производству (в сумме) около 200000 машин в год начиная с 2005 года. Но по оценкам экспертов этих же компаний, сейчас российский рынок автомобилей стоимостью свыше 10000 долларов не превышает 50000 машин в год. Чтобы уравнять две эти цифры, надо ждать, пока российский покупатель разбогатеет, либо снижать себестоимость за счет компонентов российского производства.

Инвесторы занялись поиском качественных российских компонентов и выяснили, что таковых почти нет. Например, ‘‘Фиат’‘ из 127 производителей не нашел ни одного, a ‘‘Рено’‘ из 91 отобрал 16 (с дипломатичной оговоркой способны соответствовать нашим критериям). Не менее серьезной преградой для иностранцев оказалась структура собственности производителей автокомпонентов. Оказалось, что смежники либо глубоко интегрированы в вертикальные структуры (как, например, на Волжском автозаводе), либо на 70–80% завязаны на одного покупателя. То есть иностранцам приходится уповать на стабильность российских автозаводов, чтобы с ними же успешно конкурировать.

Наиболее сильно укрепились на российском рынке корейские производители, благодаря невысоким ценам на автомобили. Корпорация ‘‘Киа’‘ открыла автосборочное предприятие в свободной экономической зоне ‘‘Янтарь’‘ (город Калининград). Правда кризис на головном предприятии в Корее не обошел стороной и филиал в России – совместное предприятие сейчас стоит с пустыми цехами – нет поставок комплектующих.

Корпорация ‘‘Дэу’‘ заключила договора с заводами ‘‘Красный Аксай’‘ (город Аксай – выпуск ‘‘Дэу Эсперо’‘, ‘‘Дэу Нексия’‘, ‘‘Дэу Тико’‘ и ‘‘Дэу Дамас’‘) и ‘‘Донинвест’‘ (город Ростов–на–Дону – выпуск ‘‘Донинвест Кондор’‘ и ‘‘Донинвест Ассоль’‘) на отверточное производство своих автомобилей. Но продвижению ‘‘русских Дэу’‘ в России мешает предприятие ‘‘Дэу’‘ в Узбекистане – у них автомобили, даже после таможенной пошлины получаются дешевле, хотя качество сборки у ‘‘УзДэу’‘ гораздо хуже.

Концерн ‘‘Хенде’‘ нашла партнера в городе Балаково Саратовской области. Совместное предприятие выпускает модели ‘‘Хенде Соната II’‘, ‘‘Хенде Соната III’‘ и ‘‘Хенде Лантра’‘.

Концерн ‘‘Дженерал Моторс’‘ продолжает переговоры о совместных предприятиях с Волжским автозаводом (город Тольятти) и ‘‘ЕлАЗом’‘ (город Елабуга). Но если первое еще находится на стадии разработки, то второе уже работает, выпуская ‘‘Шевроле Блейзер’‘ и ‘‘Опель Вектра’‘.

Концерн ‘‘БМВ’‘ открыл автосборочное предприятие в городе Калининграде. Общие объемы инвестиций в предприятие – 125 миллионов немецких марок. Выпускаются модели ‘‘БМВ’‘ пятой серии и ‘‘Ланд Ровер Дефендер’‘

Концерн ‘‘Фиат’‘ и АО ‘‘АвтоГАЗ’‘ организовали совместное предприятие ‘‘НижегородМоторс’‘ (город Нижний Новгород). На совместном предприятии планировалось собирать до 150000 автомобилей ‘‘Фиат’‘ моделей ‘‘Мареа’‘, ‘‘Сена’‘ и ‘‘Палио Викэнд’‘, но реально производство ограничивается штуками.

Концерн ‘‘Форд’‘ начнет серийное производство автомобилей ‘‘Форд Фокус’‘ в России только в конце 2001 года. Монтаж оборудования на площадях предприятия ‘‘Русский дизель’‘ (город Всеволожск, Ленинградская область) планируется завершить в июле 2001 года, а в сентябре выпустить первые 10 автомобилей ‘‘Форд Фокус’‘. На первоначальном этапе планируется производить до 5 тысяч автомобилей в год, а в дальнейшем увеличить объем ежегодного производства до 23–30 тысяч автомобилей. По итогам 2000 года ‘‘Форд’‘ намерен сохранить продажи автомобилей в России в 2001 году на уровне 1999 года и реализовать 1775 автомобилей (против 5072 автомобилей в 1998 году).

Концерн ‘‘Рено’‘ открыл совместно с АО ‘‘Москвич’‘ автосборочное предприятие ‘‘Автофрамос’‘ (город Москва), которое заканчивает в новом здании завода ремонтные работы, а также монтаж сборочного конвейера и оборудования для регулировки и контроля автомобилей. В августе 2000 года сборка автомобилей на совместном предприятии была приостановлена в связи с переводом сборочного цеха в новое здание (бывший корпус АО ‘‘Москвич’‘ по сборке двигателей). К настоящему времени точная дата возобновления сборки автомобилей еще не определена. В новом цехе совместное предприятие будет собирать автомобили ‘‘Рено Клио Симбол’‘ и ‘‘Рено Меган’‘. АО ‘‘Автофрамос’‘ в первом полугодии 2000 года произвело 800 автомобилей. В 1999 году ‘‘Рено’‘ реализовало в России 1146 автомобилей, в том числе 535 автомобилей, собранных на АО ‘‘Автофрамос’‘.

Концерн ‘‘Фольксваген’‘ пытается наладить отношения с ‘‘ИжМашАвто’‘ (город Ижевск). Но дальше переговоров дела так и не продвигаются – у ‘‘Фольксвагена’‘ слишком жесткие требования к ‘‘ИжМашАвто’‘. В частности концерн запрещает заводу производить свои модели и пикапы на их модификациях. По требованиям ‘‘Фольксвагена’‘ ‘‘ИжМашАвто’‘ должен производить только автомобили ‘‘Шкода Фелиция’‘ и ‘‘Шкода Октавия’‘, на что руководство завода никогда не согласится.

Таким образом, практически никто, кроме корейских автопроизводителей, серьезно не закрепился в России, да и они находятся в нестабильном состоянии из за экономического кризиса в Корее. Производство носит штучный характер, а выход на проектные мощности напрямую зависит от повышения благосостояния населения России, что произойдет очень нескоро. Иностранные автопроизводители ищут возможность удешевить свои автомобили, сделать их более доступными российскому покупателю. Они постоянно проводят переговоры с различными предприятиями в России, которые обладают хорошо квалифицированной рабочей силой и подходящей производственной базой. Процесс этот достаточно динамичный и точно отследить его невозможно, так как за год проводятся десятки переговоров и рассматриваются сотни вариантов для сотрудничества.

III АО ‘‘АвтоВАЗ’‘

 

‘‘АвтоВАЗ’‘ на сегодняшний день – крупнейший производитель легковых автомобилей в России. Он является верхушкой большой производственной пирамиды, состоящей из множества поставщиков, дилеров, дистрибьюторов, филиалов и дочерних предприятий как в России, так и за рубежом.

Волжский автозавод сумел пережить кризисы 1994 и 1998 годов, увеличить выпуск своей продукции, поднять качество выпускаемых автомобилей, а также разработать принципиально новые модели, имеющие успех не только на российском рынке, но и дающие реальные шансы выйти на мировой рынок.

III.1 Работа АО ‘‘АвтоВАЗ’‘ в современный период

Трудности для акционерного общества ‘‘АвтоВАЗ’‘ начались задолго до 17 августа 1998 года – еще в первой половине 1994 года. Сложившаяся на тот момент экономическая ситуация, в которой ввоз автомобилей в страну оказался выгодней вывоза, привела к затовариванию отечественного рынка подержанными иномарками. В 1996 году было ввезено 457 тысяч импортных автомобилей, а в 1997 году – уже 620 тысяч, из них только 20% новых. Цены на них были относительно низкими, что, естественно, затрудняло ‘‘АвтоВАЗу’‘ сбыт своей продукции. Но если в 1997 году Волжский автозавод сумел продать свою продукцию, а это более 740 тысяч автомобилей, то в первом полугодии 1998 года начал испытывать серьезные сложности со сбытом. За январь–апрель 1998 года ‘‘АвтоВАЗ’‘ отгрузил торгующим организациям 244795 автомобилей, что на 5 тысяч машин выше соответствующего прошлогоднего показателя. На тольяттинских улицах стали не редкость ‘‘универсалы’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2111, собираемые на главном конвейере с участием опытно–промышленного производства. Но перебои финансовых потоков из–за зимнего спада в реализации автомобилей сказались на темпах освоения производства, обеспечении комплектной сборки прежде всего автомобилей нового семейства ‘‘ВАЗ’‘ 2110.