Меры по предупреждению разрыва поезда

Чтобы не было разрыва поезда необходимо:

1. Осуществлять плавное трогание поезда с места с медленным переводом рукоятки контроллера машиниста на ходовые пози­ ции с учетом длины поезда и профиля пути, при этом сила тяги на автосцепке составляет:

при трогании - 95 т ;

при ведении поезда - 130 т ;

максимально автосцепка выдерживает - 300 т.

2. Приводить поезд в движение или подтягивать его к установленному сигналу следует только после полного отпуска тормозов всех вагонов состава.

3. Взятие поезда с места после резкого сжатия локомотивом головной части поезда при его осаживании необходимо, дождавшись возможной оттяжки хвостовой части поезда.

4. Вести поезд по перегону с учетом особенностей пере­ лома профиля пути, при котором возможны набегания вагонов и оттяжки в поезде, используя в помощь режимные карты.

5. Правильно тормозить и своевременно отпу­ скать тормоза при остановке поезда на станции или на перегоне. При торможении поезда в результате неодновременности действия тормозов в начальный период и неравномерности тормозных усилий различных вагонов в процессе торможения возникают динамические усилия.

При развитии тормозной силы поезда можно выделить четыре фазы:

первая фаза — распространение волны торможения и сжа­ тия поезда, так как к началу действия тормозов хвостовых вагонов головные вагоны частично заторможены. Вследствие разных зазоров в автосцепных устройствах и неодинаковых тормозных усилий в процессе сжатия образуются группы вагонов, накатывающиеся на идущую впереди, уже сжатую группу с большими относительными скоростями. Это приво­ дит к возникновению сил ударного характера, действующих по направлению движения поезда;

вторая фаза — равномерное повышение давления в тормоз­ ных цилиндрах. Поезд остается сжатым. Происходят корот­ кий, но резкий удар и оттяжка хвостовой части. Эта фаза характеризуется наибольшими набеганиями хвостовых ваго­ нов и реакциями в поезде;

третья фаза — наступает выравнивание давления в тормоз­ных цилиндрах. Тормозные силы возрастают до максимальных и одинаковых значений по всему поезду. Набегание хвостовых вагонов прекращается. Сжатые до этого ударно-тяговые устройства производят отдачу, из-за чего происходит оттяжка или подергивание;

четвертая фаза — характеризуется торможением с макси­ мальной силой. Избыток тормозных сил в головной части поезда по сравнению с хвостовой вызывает сжатие ударно-тя­говых приборов, а затем, когда сила сжатия в головной части будет больше тормозной силы в хвостовой части, произойдет оттяжка хвостовых вагонов. Зазоры в автосцепном устройстве допускают движение сцепленных вагонов без сжатия погло­щающих устройств. Поэтому в момент торможения состав может находиться в растянутом или сжатом состоянии. Наибо­лее плавное торможение протекает в сжатом поезде.

1. Перед началом торможения за (200—250 м) поезд необходи­ мо сжать. Это делается с помощью крана № 254 до повышения давления в тормозных цилиндрах 1,5—1,7 кгс/ см².
2. Машинисту необходимо помнить, что на уровень продоль­но-динамических реакций оказывает влияние зазор в автосцеп­ ном оборудовании. В результате торможения сжатых поездов появляются небольшие продольные усилия, наличие зазоров в растянутом поезде перед торможением приводит к росту про­дольных сил, особенно при экстренном торможении.