Покрытие дороги и генерация шума качения

Шум движения, генерируемый двигателями и трансмиссиями транспортного средства, в последние несколько лет был значительно сокращен за счет технологического прогресса. Шум качения, т.е. шум от контакта покрышки и покрытия, стал иметь большее значение в общем шуме от транспортного движения, особенно при скоростях свыше 50 км/час, что в городских зонах случается обычно ночью, когда дороги становятся более свободными.

Шум контакта покрышка-покрытие зависит от типа покрышки (рисунка протектора и т.д.) и типа слоя износа покрытия. Шум производится следующими явлениями:

· "шум удара": генерируется от удара блоков рисунка протектора о поверхность слоя износа. Сила удара зависит как от геометрии рисунка протектора и каменного заполнителя слоя износа, так и макротекстуры слоя износа.

· "закачивание воздуха": генерируется вибрацией воздуха в бороздах рисунка протектора от сжатия, происходящего из-за деформации покрышки.

· "пробуксовка и прилипание": генерируется подобно шуму от "эффекта присоски" из-за захвата резиной покрышки зерен каменного заполнителя поверхности слоя износа.

Поэтому шум, генерируемый контактом покрытие/покрышка, очень значительно зависит от размеров зерен каменного заполнителя слоя износа.

Снижение шума от контакта покрытие/покрышка - задача непростая, потому что снижение шума от одного из явлений, может усилить шумовое влияние двух других.

Например, очень гладкий слой износа снижает явление "шума удара", но увеличивает шум от явления "пробуксовка и прилипание" и имеет слабое сопротивление заносу.

Дискомфорт, создаваемый окружающей среде шумом транспортного движения может оцениваться как общим индексом, так и замером шума от движения единичного транспортного средства.

В международной практике общий индекс обозначается LАeg и подразумевает постоянный шумовой уровень для определенного периода времени, который равен результату от реального процесса выделения шума.

Существует несколько методов измерения шума от катящейся покрышки, из которых основными являются:

1. ISO 362 - единственный стандартизированный метод измерения полного шума от разгоняющегося транспортного средства;

2. измерение внутри изолированного одноколесного прицепа, закрытого чехлом (Германия, Польша);

3. измерение с помощью микрофона около колеса транспортного средства;

4. метод спуска транспортного средства под уклон, когда скорость транспортного средства постоянна 60 или 80 км/час (двигатель выключен), а микрофон устанавливается сбоку от дороги;

5. Франко-Германский метод: шум качения измеряется с помощью микрофона, расположенного сбоку от дороги. Двигатель работает, и замеры делаются на разных скоростях в диапазоне от 70 до 110 км/час.

Наилучший результат - воспроизведение замеров с точностью плюс/минус 1 дБ. Сопоставимыми являются результаты, полученные в один и тот же период времени.

Замеры различных категорий уровней шума на основных типах слоев износа методом "спуска под уклон" показывают следующее:

	1. Ц / б с а / б слоем износа   2. Ц / б и слой износа : отсев и битум   3. Холодные а / б смеси   4. Слои износа из пористого а / б   5. Однослойная пов. обработка   6. Двойная пов. обработка    7. Зубчатая поверхностная обработка   8. Цементобетон

График показывает, что различие между максимальным и минимальным значением довольно значительны, от 3 до 10 дБ.

В целом отмечается:

· общий спектр шумовых уровней для всех типов слоев износа находится между 75 и 77 дБ

· пористый асфальт является наименее шумным слоем износа.