Трансформация понятия мобильности ( XX - XXI век)

КУРСОВАЯ РАБОТА

Пространственная мобильность: современные практики повседневного перемещения

Введение

мобильность пространственный социология конструктивистский

Актуальность темы обуславливается целым рядом факторов. Во-первых, о рассматриваемом в данной работе конструктивистском подходе (исследования науки и технологии) можно говорить как о передовом направлении в социологии, рассматривающем различные явления и процессы с совершенно новой точки зрения, которая позволяет найти, казалось бы, в уже изученных феноменах социальной жизни множество новых проблем. Более того, изучение пространственной мобильности представляется нам крайне актуальной темой, т.к. современное мировое общество все чаще сталкивается с многочисленными проблемами, вызванными повседневным использованием различных транспортных средств и все большей включенности транспортных систем в повседневную жизнь горожан. Одной из многих животрепещущих проблем являются часто возникающие конфликтные ситуации между водителями транспортных средств (если говорить о частных автомобилях) или же между пассажирами автомобилей (если речь идет об общественном транспорте). Исследование, проведенное в этой работе, направлено на изучение поведения индивидов, что, при дальнейшем, более глубоком изучении данной проблемы, может позволить выявить некоторые правила поведения, которые могут рассматриваться пользователями общественного транспорта как советы по благополучному поведению в процессе перевозки.

Первые работы, посвященные изучению феномена мобильности, представлены следующими авторами: П. Сорокин, Г. Зиммель, Р. Парк. В данной группе работ пространственная мобильность все еще неразрывно связана с социальной мобильностью.

Мобильность же, как повседневные пространственные перемещения, включающие в себя различные транспортные системы, исследуется в работах J. Urry. В России же, феномен автомобильности в целом исследуется Р. Кононенко. С этим направлением мысли также связаны работы следующих исследователей, которые акцентировали свое внимание на определенных аспектах мобильности: N. Thrift, G. Bergstrom, D. Inglis, O. Hagmann, M. O’Regan, P. Adey, I. Farias, M. Crang, изучающие влияние развития транспортных систем на повседневную жизнь; M. Berry, M. Sheller, K. Oswald, M. Michael, M. Bull, M. Fetherstone, F. Nicoll, рассматривающие феномен гибридности актора с транспортным средством / различными технологиями в салоне автомобиля; D. Bissell, O. Lofgren, J. Guiver, M. Flamm, A. Jirgensen, E. Laurier, G. Bergstrom, M. Butcher, изучающие автомобиль как причину развития новых практик коммуникации и тактик передвижения.

Обзору конструктивистских подходов, имеющих для нас значения в данной работе, посвящены работы следующих авторов: W. Bijker и T. Pinch, S. Sismondo, E. Hackett,B. Latour, J. Low, I. Farias, В. Вахштайн. Более того, был рассмотрен пласт работ, связанный с проблемами координации индивидами своих действий: P. Peters, J. Larsen, K. Axhausen, D. Bissell, Л. Тевено, Л. Болтански, Ф. Эмар-Дюверне, О. Хархордин.

Объектом исследования является феномен пространственной мобильности.

Предметом же исследования выступают повседневные практики перемещения индивидов во взаимосвязи со множественностью способов координации действий.

Цель курсовой работы предполагает решение ряда взаимосвязанных задач:

-  описать изменение отношения к феномену мобильности;

-  выявить особенности пространственной мобильности с точки зрения конструктивистской социологии;

-  выяснить основные черты французской прагматической социологии и применить ее к изучению пространственной мобильности;

-  рассмотреть маршрутные такси как гибрид общественного и личного транспортных средств, описать салон с точки зрения степени вовлеченности пассажиров в процесс перевозки и изучить различные способы координации пассажиров.

Методологические и теоретические основы исследования.

Данное исследование было основано, в первую очередь, на теоретических и методологических положениях конструктивистской и французской прагматической социологии. Более того, упор делался на изучение «новой социологии мобильностей» Дж. Урри, а также, был проанализирован ряд работ, авторы которых делали акцент на изучение пространственной мобильности и феномена автомобильности. В работе использованы эмпирические методы социологического исследования.

Феномен мобильности: историческое описание и актуализация понятия применительно к современности

Трансформация понятия мобильности ( XX - XXI век)

В широком смысле мобильность - это способность к быстрому передвижению, к быстрым действиям. Термин социальная мобильность впервые был использован П. Сорокиным, который определил ее как «явление перемещения индивида внутри социального пространства», т.е. все случаи перемещения людей в иерархически структурированном обществе. Введение этого понятия позволило изучать социальные процессы, которые не рассматривались раньше: положение индивидов в социальной структуре и тенденции перехода из одной социальной группы в другую. П. Сорокин выделил два вида социальной мобильности:

-  Горизонтальная, т.е. перемещение индивидов в пределах одной социальной страты.

-  Вертикальная, т.е. переход из одной социальной страты в другую (можно говорить о восходящей или нисходящей вертикальной мобильности).

Стоит обратить внимание, что данный социолог уделял большое внимание вертикальной мобильности, практически не развивая идею горизонтальной мобильности, вследствие чего, им не был рассмотрен целый пласт изменений социальной жизни общества, связанный с географической мобильностью.

Одним из первых, кто обратил внимание на пространственную мобильность общества, был Г. Зиммель: «В самом начале XX века Зиммель «предугадал» некоторые глубинные изменения в западном индустриальном обществе, которые в полной мере стали ощущаться в наше время. Это рост информационных и финансовых потоков, возрастание ритма городской жизни, сокращение физической дистанции между людьми при одновременном увеличении социальной дистанции, разрастание отчужденных, обезличенных форм взаимоотношений». С точки зрения данной научной работы, большое значение имеет зиммелевская концепция «чужака»: индивида, путешествующего между городами и странами. Рассматривая характеристики перемещений данного типа индивидов, Г. Зиммель пришел к выводу, что для чужаков более близкими оказываются объекты, находящиеся на большой дистанции, а близкие объекты становятся далекими. Таким образом, в начале XX века немецкий социолог развивал идеи, актуальные и сегодня: например, шведский социолог Г. Бергстром, изучающая локальные передвижение индивидов, пришла к похожему выводу: «Деловые поездки приводят к уменьшению взаимодействий с местными друзьями и коллегами и к увеличению связей с людьми, которые проживают вдоль маршрутов поездок».

В 20-х годах XX века эстафету исследования географической мобильности у Г. Зиммеля приняла Чикагская школа. Например, О. Данкан и П. Блау, хотя и делали упор на изучение социальной мобильности, пришли к выводу, что географическая (пространственная) мобильность во многом определяет вертикальную: «одними из самых интересных исследований о тенденциях мобильности в США были исследования П.М. Блау и О.Д. Данкана их исследования показали, что городские мигранты имеют больше возможности добиться желаемого профессионального статуса, чем «оседлые» горожане». Более основательно к изучению пространственной мобильности подошел американский социолог Р. Парк. Он исследовал маргиналов, как новый тип личности. Более того, одним из первых исследовал город как центр различных социальных процессов. Мобильность в понимании Р. Парка выступает «мерой социального изменения и социальной организации» в том смысле, что социальное изменение практически всегда влечет за собой изменение положения в пространстве. Важность мобильности как социологического понятия имеет для Р. Парка значение, т.к. она обеспечивает новые социальные контакты. В своей концепции американский социолог развивал идею различных зон мобильности в городском пространстве: наибольшей и наименьшей. Он пришел к выводу, что мобильность городского населения во многом зависит от характера местной транспортной системы: «Каждое расширение транспортной системы и умножение транспортных средств, связывающих периферию города с центром, обычно приводит к возрастанию масштаба и частоты перемещений людей в центральный деловой район». В этом смысле, было бы логичным перейти к рассмотрению исследований пространственной мобильности с точки зрения развития различных транспортных систем.

Дж. Урри, основатель так называемой «новой социологии мобильностей», отмечает, что мобильность в большей степени горизонтальна, чем вертикальна (что, как можно заметить, противоречит позиции П. Сорокина). С этой точки зрения, социология, по его мнению, «должна обратиться к «горизонтальным мобильностям, связанным с перемещением не только людей, но и вещей, должна стать дисциплиной, организованной вокруг сетей, мобильности и горизонтальных потоков». Он говорит о четырех возможных вариантах использования термина «мобильность»:

1. Мобильность как свойство людей или вещей (например, мобильная кухня, мобильный человек)

.   Мобильность как что-то не фиксированное, беспорядочное (например, толпа)

3. Социальная мобильность

.   Мобильность как миграция или любые другие географические путешествия (горизонтальная пространственная мобильность)

В понимании же Дж. Урри, мобильность представляет собой всевозможные перемещения: людей, объектов, информации. Исходя из этого, он говорит о пяти взаимосвязанных видах мобильности: физические перемещения людей, физические перемещения объектов, виртуальные перемещения посредством интернета, воображаемые путешествия посредством телевидения, книг и коммуникативные перемещения посредством телефонов, факсов, электронной почты. В своей концепции Дж. Урри исследует все эти виды мобильностей, считая, что повседневные пространственные перемещения являются «центральными моментами социальной жизни, связывающими в настоящее время семьи, круг друзей, партнёров, фирмы».

Развитие транспортных систем увеличило пространственную мобильность населения. Центральной транспортной системой Дж. Урри называет автомобильную, т.к. на ней основано развитие гражданского общества, которое стремится избежать «предыдущей устойчивости общественного пространства и времени». Автомобильность - целостная транспортная система, в которой перевозка различных объектов осуществляется посредством машины.

Изначально целью внедрения автомобиля в широкие массы было только повышение скорости передвижения людей. Именно поэтому первые концепции авторов, занимающихся пространственной мобильностью, рассматривали автомобилизацию общества только с позиции увеличения скорости, сама же мобильность рассматривалась лишь как возможность увеличить свои «пространственно-временные призмы». Примером может служить концепция шведского ученого Т. Хагерстранда. Его идея заключается в том, что «люди не просто перемещаются через пространство и время, а движутся через определенные пространственно-временные призмы». Человек, пересекающий пространство на автомобиле, имеет большую пространственно-временную призму, чем пешеход, т.к. тратит меньше времени на передвижение.

Современные же концепции, изучающие феномен автомобильности, которые будут рассмотрены далее, рассматривают транспортные системы как пронизывающие все сферы человеческой жизни. Автомобиль начал рассматриваться и как источник свободы во время движения (J. Urry), и как причина развития новых практик коммуникации (E. Laurier), и как объект, изменивший своим появлением городское пространство, а следовательно, и практики передвижения индивидов (G. Bergstrom, D. Inglis, J. Urry, O. Hagmann), и как объект, создающий новый вид подвижности индивидов, именуемый «мотильностью» (J. Beckmann), и, наконец, как «мобильная машина», позволяющая актору выбирать: использовать ее для работы, общения или отдыха, т.е. как артефакт, в отношении которого человек может по-разному осуществлять координацию своих действий (P. Peters, J. Larsen).

Итак, в данном пункте было описано изменение отношения к феномену мобильности, которое стало причиной перехода от изучения вертикальной мобильности общества к изучению пространственной мобильности. Этот переход стал причиной изменения взглядов исследователей на конструирование повседневной жизни общества: если раньше социологи делали упор на изучение способов организации индивидами социальной жизни, не рассматривая при этом технологические объекты с точки зрения социального контекста и их роли в конструировании повседневности, то на современном этапе в социологии произошел «поворот к материальному» т.е. акцент стал делаться именно на «вещной» составляющей повседневной жизни. В этой связи, следует обратиться к изучению различных теоретических подходов современной конструктивисткой социологии, а именно: на «исследования науки и технологии» (STS), имеющие для нас наибольшее значение в данном контексте, и дать объяснение изменению социальной жизни как следствию развития транспортных систем именно с позиции данных подходов.