Исследование практики передвижения в маршрутном такси

 

С сентября 2011 г. по апрель 2012 проводилась исследовательская работа, направленная на изучение современной пространственной мобильности пользователей маршрутного такси. Метод исследования - включенное наблюдение. Объектом наблюдения выступал один из маршрутов сети маршрутных такси г. Волгограда. В ходе исследования рассматривался процесс перевозки пассажиров маршрутных такси, включающий в себя изучение моделей поведения пассажиров, навыки и тактики их передвижения, гибридность пассажира с занимаемым им местом в салоне маршрутного такси и феномен мотильности пассажиров. Анализ данных наблюдений позволяет выдвинуть ряд гипотез, которые могут рассматриваться как предварительные выводы данной исследовательской работы.

Маршрутное такси является гибридом общественного и личного транспортных средств. С точки зрения личного транспортного средства, маршрутное такси позволяет своему обладателю использовать автомобиль для личных перевозок, моделировать в автомобиле специфическое личное пространство, «в котором удобно и комфортно управлять транспортным средством». С точки зрения общественного транспортного средства, маршрутное такси является своеобразной капсулой для перевозки пассажиров и следует по определенному маршруту.

Маршрутные такси, сочетающие в себе элементы личного и общественного транспортного средства, позволяют говорить о пользователях данного средства передвижения, как о «мотильных гибридах». Мотильность предполагает что индивиды существуют сразу в нескольких пространствах, например, пользователь маршрутного такси может существовать в пространстве воображения, в пространстве автомобиля и в дорожном пространстве. Под гибридностью пассажиров же здесь понимается слияние человека с технологией, т.е. с определенным местом в салоне маршрутного такси или же с различными мобильными технологиями.

По предварительным результатам исследования выяснилось, что:

.   Пассажиры, посредством различных мобильных технологий конструируют для себя собственные личные пространства, которые исключены во времени и пространстве от определенного физического места. Это дает возможность пользователю максимально сократить для себя время ожидания определенной остановки или преобразовать его во время работы или отдыха.

.   От позиции пассажира в салоне маршрутного такси зависит его режим вовлеченности в процесс перевозки, а следовательно, его поведение и деятельность, а как следствие - и ощущение времени ожидания нужной остановки. В связи с этим, можно говорить о зонировании салона маршрутного такси по степени вовлеченности пассажиров в процесс перевозки: зона наибольшей вовлеченности, средней вовлеченности и наименьшей вовлеченности.

Зона наибольшей вовлеченности в салоне маршрутного такси представлена типом мест, которым в этом исследовании было дано рабочее название - места отчуждения. Пассажиры, сидящие на местах отчуждения, наиболее полно вовлечены в процесс перевозки, т.к. им необходимо следовать определенным неписаным правилам пользования данными местами: осуществлять функции «кондуктора», посредством передачи оплаты пассажиров водителю и обратной передачи сдачи. Сидящим на этих местах пассажирам крайне трудно сконцентрировать свое внимание на чем-то одном, вследствие чего, их взгляд постоянно блуждает по салону, а время ожидания нужной остановки воспринимается за отрезок времени, намного длиннее реального.

Зона средней вовлеченности представлена в салоне маршрутного такси «нейтральными местами». Это - самая обширная зона в салоне. Ее особенность состоит в том, что с одной стороны, пассажиры не чувствуют большого дискомфорта, сидя на нейтральных местах и не стараются пересесть на другие при первой же возможности. С другой же стороны, зачастую пассажирам все же приходится передавать оплату за проезд других пользователей маршрутного такси, а следовательно, концентрировать свое внимание непосредственно на процессе передвижения маршрутного такси в физическом пространстве.

Зона наименьшей вовлеченности представлена местами, которым было дано название «популярных», т.к. пассажиры в первую очередь стремятся занять именно их. Данные места расположены таким образом, что пассажир, во время движения, испытывает наименьший дискомфорт. Пассажир, занявший данное место, может практически не замечать событий, происходящих непосредственно в салоне маршрутного такси: он может быть поглощен «просмотром фильма», т.е. событиями, которые он имеет возможность наблюдать из окна в салоне, или же моделировать свое собственное личное пространство посредством использования различных технологий: мобильного телефона, музыкальных проигрывателей или книги. Все это дает ему возможность максимально сократить для себя время ожидания нужной остановки или же преобразовать его во время работы или отдыха.

Как уже было сказано в параграфе 2.1, действия индивидов основываются на двух принципах: социальных нормах и рациональности. В маршрутных такси актор, несмотря на рациональные мотивы, должен согласовывать свои действия с другими, т.к. успех ситуации зависит от коллективного действия пассажиров. Согласование осуществляется посредством общих ориентиров, например, норм вежливости, «которые помогают индивидам избавиться от дискомфорта, связанного с сомнениями относительно неизвестных индивидов». Именно нормами вежливости возможно объяснить многие, не рациональные на первый взгляд практики передвижения в маршрутном такси: например, ситуации, когда пассажиры уступают свои места более нуждающимся в них; оплачивают проезд за незнакомых людей; помогают подержать вещи других пассажиров; или же просто подсказывают по какому маршруту едет определенное маршрутное такси, какова стоимость проезда и в каком месте маршрута пассажиру следует выйти, чтобы добраться до пункта назначения. Длительное систематическое согласование действий пассажирами маршрутного такси является причиной появления в их действиях черт типичности, на основании которых в дальнейшем акторы начинают конструировать социальную реальность. В связи с этим, начинают появляться паттерны поведения, связанные с определенным расположением мест в салоне и следующим отсюда режимом вовлеченности: пассажиры, сидящие на местах отчуждения, воспринимают салон как индустриальный мир, т.к. от их компетентности в процессе передачи оплаты пассажиров водителю зачастую зависит качество пространственной мобильности. Сидящие же на популярных местах индивиды определяют салон маршрутного такси как рыночный мир, т.е.: пассажир, который оплатил за свой проезд, имеет право создать свой собственный мир в маршрутном такси и не отвлекаться на различные не касающиеся его события, которые происходят в салоне.

В этой связи, можно говорить, что пассажиры во время каждой поездки сталкиваются с неявным, часто неосознаваемым внутриличностным конфликтом миров, который, в свою очередь, может перерасти в межличностный конфликт. Исходя из этого, критические ситуации в маршрутном такси могут возникать, если пассажир решает пользоваться в салоне лишь одним режимом вовлеченности, независимо от того, какое место от занимает. Например, актор, сидящий на месте отчуждения может находиться в мире рыночных отношений, а следовательно, игнорировать просьбы пассажиров о передаче оплаты и, таким образом, отказываться от выполнения определенных функций, которые ожидают от него другие пассажиры, интерпретирующие салон маршрутного такси как индустриальный мир.

Таким образом, можно говорить, что различные места в маршрутном такси имеют свой собственный «сценарий использования», опосредованный специфическим режимом вовлеченности, который, в свою очередь, тоже определяется специфической зоной вовлеченности в салоне маршрутного такси. Именно координация действий пассажира, основанная на определенном режиме вовлеченности, создает модели поведения на определенном месте, которые, в свою очередь, со временем становятся сценарием использования, которому пассажиры обязаны следовать, чтобы не нарушать привычные способы пространственной мобильности. Следовательно, можно предположить, что выбирая определенное место в салоне, пассажир выбирает определенный режим вовлеченности и определенный сценарий, который предусмотрен этим местом. При этом, сценарии использования, также как и режимы вовлеченности в ситуацию меняются, если пользователи перемещаются по салону, что позволят говорить о них, как о «текучих пассажирах».

Заключение

 

Итак, в данной работе мы попытались дать описание изменению отношения авторов к феномену пространственной мобильности и дать анализ данному явлению с точки зрения конструктивистской социологии. Применение данных теоретико-методологических подходов дало возможность прийти к следующему выводу относительно автомобилизации общества: развитие транспортных систем явило собой многочисленные преобразования как в городском пространстве, так и в повседневных практиках взаимодействия индивидов. Все это позволило говорить об автомобиле как о своеобразном делегате.

Оказалось, что общественный транспорт является неотъемлемой частью современной автомобильной системы, т.к. это - основной источник передвижения многих слоев населения. В общественном транспорте существуют определенные правила поведения, которым пассажиры обязаны следовать, чтобы добиться основной цели использования данной транспортной системы - успешной перевозки в пункт назначения. В связи с этим, в данной работе были изучены различные способы конструирования практик передвижения в общественном транспорте, для чего был рассмотрен специфический подход к изучению координации действий, именуемый «социологией критической способности».

Изучение данного подхода показало, что индивиды строят свои действия согласно общему принципу, но, существует множество таких принципов, т.е. множество способов координации. Более того, способы согласования индивидом своих действий зависят от его интерпретации ситуации, а следовательно от его режима вовлеченности в определенную ситуацию.

В связи с этим, в проведенном исследовании упор делался на изучение режимов вовлеченности пассажиров в ситуацию, происходящую в салоне маршрутного такси, и, следующее за этим согласование пассажирами своих действий для получения специфического коллективного блага от этой ситуации. Длительное систематическое согласование действий пассажирами маршрутного такси является причиной появления в их действиях черт типичности, которые, в свою очередь, являются причиной появления специфических моделей поведения, связанных с определенным расположением мест в салоне. Определенные же паттерны поведения, меняющиеся в зависимости от расположения мест в салоне, позволили говорить о салоне маршрутного такси как о пространстве различных зон: зоне наибольшей вовлеченности, наименьшей вовлеченности и средней вовлеченности.

Результаты проведенного исследования позволяют говорить в данной работе о том, что различные места в маршрутном такси имеют свой собственный «сценарий использования», опосредованный специфическим режимом вовлеченности пользователя маршрутного такси в процесс передвижения. Следовательно, можно предположить, что выбирая определенное место в салоне, пассажир выбирает определенный режим вовлеченности и определенный сценарий, который предусмотрен этим местом. При этом, сценарии использования, также как и режимы вовлеченности в ситуацию меняются, если пользователи перемещаются по салону, что позволят говорить о них, как о «текучих пассажирах».

 

Список литературы

 

1. Болтански, Л. О каком освобождении идет речь / Л. Болтански, Э. Кьяпелло // Неприкосновенный запас. - 2003. - №29. - C. 6-17.

2. Болтански, Л. Социология критической способности / Л. Болтански, Л. Тевено // Журнал социологии и социальной антропологии. - 2000. - №3. - C. 66-83.

3. Вахштайн, В. Социология вещей и «поворот к материальному» в социальной теории / В. Вахштайн // Социология вещей. Сборник статей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - С. 7-41.

4. Гусев, А.Н. Категории социальной дистанции в творчестве Г. Зиммеля / А.Н. Гусев // СОЦИС. - 2009. - №4. - С. 123-130.

5. Зиммель, Г. Большие города и духовная жизнь / Г. Зиммель // Логос. - 2002. - №3-4. - С. 1-12.

6. Капытофф, И. Культурная биография вещей: товаризация как процесс / И. Капытофф // Социология вещей. Сборник статей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - C. 134-166.

7. Карпов, А. Различение. Пространство в городе / А. Карпов // Социологическое обозрение. - 2001. - №2. - C. 58-71.

8. Кононенко, Р. Автомобильность в России/ Р. Каноненко. - М.: ЦСПГИ, 2011. - 156 С.

9. Латур, Б. Дайте мне лабораторию, и я переверну мир / Б. Латур // Логос. - 2002. - №5-6 (35). - С. 1-32.

10. Латур, Б. Где недостающая масса? Социология одной двери / Б. Латур // Социология вещей. Сборник статей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - C. 199-223.

11. Латур, Б. Когда вещи дают отпор: возможный вклад «исследований науки» в общественные науки / Б. Латур // Социология вещей. Сборник статей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - C. 342-362.

12. Латур, Б. Надежды конструктивизма / Б. Латур // Социология вещей. Сборник статей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - С. 363-390.

13. Латур, Б. Нового времени не было. Эссе по симметричной антропологии / Б. Латур. - СПб.: Издат. Европ. ун-та в С.-Петербурге, 2006. - 240 С.

14. Латур, Б. Об интеробъективности / Б. Латур // Социология вещей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - C. 169-197.

15. Ло, Дж. Объекты и пространства / Дж. Ло // Социология вещей. Сборник статей / Под ред. В. Вахштайна. - М.: Издательский дом «Территория будущего», 2006. - C. 223-244.

16. Парк, Р. Городское сообщество как пространственная конфигурация и моральный порядок / Р. Парк // Социальные и гуманитарные науки. - 2000. - №3. - С. 135-151.

17. Сорокин, П. Социальная и культурная мобильность / П. Сорокин // Человек, цивилизация, общество // Под ред. А.Ю. Согомонова. - М.: Политиздат, 1992. - С. 297-307.

18. Сорокина, Н. «Мы летаем для вас!» Жизненный мир водителя маршрутки / Н. Сорокина // Профессии.doc: Социальные трансформации профессионализма: взгляды снаружи, взгляды изнутри / Под ред. П.В. Романова, Е.Р. Ярской-Смирновой. - М.: ЦСПГИ, 2007. - С. 313-337.

19. Тевено, Л. Какой дорогой идти? Моральная сложность обустроенного человечества / Л. Тевено // Журнал социологии и социальной антропологии. - 2000. - №3. - С. 84-111.

20. Тевено, Л. Множественность способов координации / Л. Тевено // Вопросы экономики - 1997 - №10. - С. 69-84.

21. Тевено, Л. Организованная комплексность: конвенции координации и структура экономических образований / Л. Тевено // Западная экономическая социология: хрестоматия современной классики // Под ред. В.В. Радаева. - М.: РОССПЭН, 2004. - С. 281-303

22. Тевено, Л. Прагматика познания. Введение: исследование связи между познанием, коллективностью и практикой / Л. Тевено // Социологический журнал. - 2006. - №1-2. - С. 5-39

23. Тевено, Л. Рациональность или социальные нормы: преодоленное противоречие / Л. Тевено // Экономическая социология. - 2001. - №1. - С. 88-123.

24. Тыхеева, Ю.Ц. Город: образование и социальная мобильность / Ю.Ц. Тыхеева // Инновации и образование. Сборник материалов конференции. / Под ред. К.С. Пигрова. - СПб.: Санкт-Петербургское философское общество. - 2003. - вып. 29. - С. 454-466.

25. Хархордин, О. Прагматический поворот: социология Л. Болтански и Л. Тевено / О. Хархордин // Социологические исследования. - 2007. - №1. - С. 32-41.

26. Эмар-Дюверне, Ф. Конвенции качества и множественность форм координации / Ф. Эмар-Дюверне // Вопросы экономики. - 1997. - №10. - С. 104-116.

27. Adey, P. Anticipation, materiality, event: the Icelandic ash cloud disruption and the security of mobility / P. Adey, B. Anderson // Mobilities. - 2011. - vol. 6 (1). - P. 11-20.

28. Axhausen, K. Coordinating face-to-face meetings in mobile network societies / K. Axhausen, J. Larsen, J. Urry // Information, Communication and society. - 2008. - vol. 11 (5). - P. 640-658.

29. Axhausen, K. Mobilities, networks, geographies / K. Axhausen, J. Urry. - Cornwall: MPG Books Ltd, 2006. - 165 P.

30. Beckmann, J. Mobility and safety / J. Beckman // Theory, Culture & Society. - 2004. - vol. 21 (4/5). - P. 81-100.

31. Bergstroom, G. Consequences of overnight work travel for personal social relations: problems, promises, and further repercussions / G. Bergstroom // Promises, and Further Repercussions. - 2010. - vol. 5 (3). - P. 369-386.

32. Berry, M. Changing urban spaces: mobile phones on trains / M. Berry, M. Hamilton // Mobilities. - 2010. - vol. 5 (1). - P. 111-129.

.   Bijker, W. Of bicycles, bakelites, and bulbs: toward a theory of sociotechnical change / Ed. by W. Bijker, T. Pinch - London: MIT, 1995. - 380 P.

.   Bissell, D. Animating suspension: waiting for mobilities / D. Bissell // Mobilities. - 2007. - vol. 2 (2). - P. 277-298.

35. Bull, M. Automobility and the power of sound / M. Bull // Theory, Culture & Society. - 2004. - vol. 21 (4/5). - P. 243-259.