Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие общую аварию.

В настоящее время в России институт общей аварии законодательно закреплен в гл.XVI Кодекса торгового мореплавания РФ, принятого 31 апреля 1999 года.

Нормы данной главы носят преимущественно диспозитивный характер, на это указывает п.1 ст.285 КТМ РФ, и соглашением сторон может быть установлено, что регулирование общей аварии будет осуществляться любой из редакций Йорк-Антверпенских правил. При этом в ст.285 КТМ РФ законодатель установил запрет на изменение самого понятия общей аварии (п.1 ст.284 КТМ РФ); также нельзя изменять порядок распределения убытков по общей аварии (ст.305-309 КТМ РФ).

Однако, как отмечают исследователи данной проблемы, в частности А. Л. Маковский[3], на практике могут возникнуть трудности в применении п.2 ст.285 КТМ РФ. Это связано с тем, что в п.2 указанной статьи дается указание на применение Йорк-Антверпенских правил и в тех случаях, когда это не предусмотрено соглашением сторон для заполнения пробелов в праве, однако при этом не указывается, какая редакция Правил должна применяться. (Это одна из проблем института общей аварии в Российском законодательстве. Следовательно будет целесообразно предложить внести исправления по этому поводу в ст.285 КТМ РФ, а именно конкретно указать какая редакция Йорк-Антверпенских правил должна применяться).

Отметим, что гл.XVI КТМ РФ в целом является переложением норм Йорк-Антверпенских правил 1994 г. за рядом исключений. Поэтому участникам международного морского оборота можно рекомендовать отказаться от применения диспозитивных положений КТМ РФ и включать в договоры ссылки на применение Йорк-Антверпенских правил. Таким образом можно добиться большей стабильности отношений, дав иностранным сторонам уверенность в том, что в случае возникновения убытков они будут распределены справедливо, в соответствии с известным им источником международного права.

Будучи одним из древнейших институтов морского права общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить представление обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Еще важнее второе обстоятельство. Дело в том, что правовые акты, об общей аварии называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащихся в этих актах определения общей аварии. Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии. Суть же ее состоит в следующем:

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы, уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты, или даже пожертвовать каким-либо имуществом, например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус. Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим: определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпуса судна и т.п., спасти большее - основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т.е. судна груза и фрахта, называемого иногда в совокупности "морским предприятием". Конечно, нельзя физически "спасти фрахт" в том смысле, в каком говорят о спасении груза и судна. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза влечет и спасение фрахта или права на его получение, для одной из сторон договора перевозки. [4]

Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены. Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего "морского предприятия", было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. [5]

Такие убытки в морском праве принято называть "общей аварией". Здесь "авария" означает убытки, возникшие при морской перевозке. Именно в этом состоит точный юридический смысл понятия "общая авария", позволяющий говорить о "признании общей аварии". Хотя институт общей аварии исторически возник раньше договора морской перевозки и в российском морском праве оба эти института формально обособлены. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, - это судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки грузов. Естественно, что от их согласованной в договоре воли и усмотрения прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.

На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Международно-правовым обычаем, наиболее часто применяющимся в морском праве при регулировании института общей аварии, являются Йорк-Антверпенские правила. Так же институт морского права регулируется Конвенцией ООН «О морской перевозке грузов» 1978 г.

Йорк- Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк- Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк - Антверпенские правила сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк - Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк - Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.

Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк - Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии.

Во-вторых, Йорк- Антверпенские правила вообще не регламентируют порядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределению общей аварии диспаши. Эта процедурная сторона распределения общей аварии целиком определяется нормами закона и практикой, существующими в той стране, где составляется диспаша.

В России процедура распределения общей аварии определена ст. 284  КТМ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаш, Президиумом Торгово-промышленной палаты 18 января 1990 г. Все эти правила применяются в случаях, когда общая авария распределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участников договора.

Как сказано в Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., общая авария "имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии". Также по смыслу, но в редакционно более точной формулировке определена общая авария в КТМ, где под ней понимаются "убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности" п.1 ст.284.

Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия: целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер.

Эти условия называются также признаками общей аварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признать убытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождает необходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общего спасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно то обстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится в жертву в общих интересах спасения остальной части его собственного имущества и имущества других участников перевозки, является основанием для последующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобными расходами или пожертвованием.

Напротив, расходы, произведенные в интересах кого-нибудь одного из участников перевозки убытки от выбрасывания за борт всего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего судна или по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшего портиться груза и т.п., не могут быть отнесены к общей аварии. Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признаком общей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы "с целью" предохранения судна и груза от опасности, "в целях" его спасения можно только сознательно, а неслучайно, в правиле "А" Йорк - Антверпенских правил и ст.284 КТМ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно" произведенные расходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие в процессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали спасению судна и груза например, убытки, вызванные случайной посадкой на мель водотечного судна, общей аварией не являются. Не являются в подлинном смысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, но в таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равно были неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступление неотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией убытки, понесенные "из-за обрубания обломков или частей судна, которые в результате аварии уже были снесены или фактически утрачены" п.3 ст.297 КТМ.

Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвования в интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственно расходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечном счете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убытки подлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересы других участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых, неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащих судовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы и пожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какие расходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждом случае с учетом всех конкретных обстоятельств.

Когда для избавления судна и груза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, как правило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую по стоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характер расходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходам по эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началом рейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнением условий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могут рассматриваться как чрезвычайные. Например, перерасход топлива из-за шторма не носит чрезвычайного характера. Равным образом, " когда судно находится на плаву, никакие потери или убытки, причиненные работой его двигателей или котлов, ни при каких обстоятельствах не возмещаются как общая авария "п.4.ст.297 КТМ. Напротив, такие расходы, как оплата услуг спасателей или расходы из-за захода судна порт-убежище, убытки от тушения пожара на судне или намеренной посадки судна на мель не входят в круг обычных эксплуатационных расходов перевозчика, т.е. являются чрезвычайными.

Судебная практика поможет более правильно разобраться и понять данный институт морского права:

Постановление арбитражного суда кассационной инстанции от 26 июля 2005 года Дело N Ф03-А51/05-1/1922

Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа рассмотрел в судебном заседании кассационную жалобу ОАО "Дальневосточное морское пароходство" на решение от 26.11.2004, постановление от 01.03.2005 по делу N А51-4721/04-12-86 Арбитражного суда Приморского края по иску открытого акционерного общества "Дальневосточное морское пароходство" к обществу с ограниченной ответственностью "Востокспецнефть" о взыскании 426716 руб. 75 коп.

ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (далее - ОАО "ДВМП") обратилось в Арбитражный суд Приморского края с иском к ООО "Востокспецнефть" о взыскании 426716 руб. 75 коп. задолженности по договору тайм-чартера/аренды т/х "Рудный" (далее - тайм-чартера) от 31.10.2003 N 03-380-01.

Иск обоснован ненадлежащим исполнением ответчиком условий договора тайм-чартера от 31.10.2003 N 03-380-01 в части оплаты расходов, связанных с эксплуатацией судна в период аренды.

ООО "Востокспецнефть" в соответствии со ст. 132 АПК РФ предъявило встречный иск к ОАО "ДВМП" о взыскании 363190 руб. 20 коп. расходов на устранение недостатков сданного в аренду имущества - т/х "Рудный" на основании ст. 612 ГК РФ, ст. 200 КТМ РФ.

Решением от 26.11.2004, оставленным без изменения постановлением апелляционной инстанции от 01.03.2005, в удовлетворении первоначальных и встречных исковых требований отказано. Судебные акты мотивированы тем, что предъявленные ко взысканию истцом расходы являются общей аварией на основании п. 1 ст. 284, п. 1 ст. 286 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ). В связи с тем, что сторонами не представлены соответствующие документы, предусмотренные нормами КТМ РФ, подтверждающие наличие общей аварии и расчета по ее распределению, суд пришел к выводу о неправомерности заявленных требований как по первоначальному, так и по встречному искам.

В кассационной жалобе ОАО "ДВМП" просит принятые по делу судебные акты отменить. В обоснование жалобы заявитель привел доводы о неправильном применении судом норм материального права - ст. ст. 284, 286 КТМ РФ, а также о том, что действия капитана по изменению курса и режима движения судна неверно квалифицированы судом как общая авария. Считает, что судом не дана оценка п. 8 договора тайм-чартера, устанавливающему обязанность фрахтователя по обеспечению судна топливом в полном объеме в течение всего срока аренды независимо от нормативов потребления судном топлива, которые рассчитываются исходя из нормальных погодных условий. Считает, что судом нарушены требования ст. 49 АПК РФ, поскольку спорная сумма определена им как убытки, возникшие от общей аварии, хотя истцом заявлено требование о взыскании задолженности по договору.

В отзыве на кассационную жалобу ООО "Востокспецнефть" выразило несогласие с доводами жалобы, считает принятые судебные акты законными и обоснованными.

В судебном заседании кассационной инстанции представитель ОАО "ДВМП" дал пояснения, соответствующие тексту кассационной жалобы.

Проверив законность решения от 26.11.2004, постановления от 01.03.2005, Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа считает их подлежащими отмене по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, 31.10.2003 между ОАО "ДВМП" (пароходство) и ООО "Востокспецнефть" (фрахтователь) заключен договор тайм-чартера т/х "Рудный" N 03-380-0.

Передача судна в тайм-чартер и из тайм-чартера производится по актам за подписями капитана судна и уполномоченного представителя фрахтователя.

В соответствии с п. 6.1 договора фрахтователь выплачивает пароходству арендную плату по суточной тайм-чартерной ставке, которая составляет без НДС 3050 долларов США, плюс НДС (20%) отдельной строкой 620 долларов США в сутки.

Срок действия договора определен с момента подписания договора сторонами до окончания аренды и завершения расчетов по ней (раздел 18 договора).

Приложением N 1 к договору установлены нормативы расхода топлива и его качественные характеристики для т/х "Рудный".

17.11.2003 сторонами подписан акт о вводе в тайм-чартер т/х "Рудный", а 25.12.2003 - о его выводе из аренды. В актах указано количество оставшегося на борту судна топлива.

ОАО "ДВМП", полагая, что ответчик ненадлежащим образом исполнил обязательства по договору тайм-чартера от 31.10.2003 в части оплаты расходов, связанных с обеспечением судна в период аренды бункерным топливом в необходимом количестве, предъявил последнему счета-фактуры для оплаты в сумме 426716 руб. 75 коп. Неоплата ООО "Востокспецнефть" предъявленных счетов-фактур послужила основанием для обращения ОАО "ДВМП" с иском в арбитражный суд.

Принимая решение об отказе в удовлетворении исковых требований по первоначальному и встречному искам, судебные инстанции сослались на то, что подлежащая взысканию сумма является убытками от общей аварии, которые должны подтверждаться диспашей на основании ст. 305 КТМ РФ. В связи с тем, что сторонами не были представлены подлинные документы, подтверждающие составление в установленном порядке диспаши в связи с возникновением обстоятельств, с которыми были связаны действия капитана т/х "Рудный" по изменению курса и движения судна, а также отсутствием сведений о результатах тендера на поставку истцу топлива, судебными инстанциями сделан вывод об отсутствии оснований для удовлетворения заявленных требований как по первоначальному, так и по встречному искам.

Суд квалифицировал заявленные требования как убытки от общей аварии, исходя из действий капитана судна т/х "Рудный" по изменению курса и режима движения судна, в том числе связанному с заходом в порт г. Петропавловска-Камчатского, и его мнения о том, что без совершения указанных действий возникнет угроза судну, грузу, фрахту.

Согласно ст. ст. 305, 306 КТМ РФ наличие общей аварии устанавливается по заявлению заинтересованных лиц и расчет по ее распределению (диспаша) составляется лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права (диспашерами).

Сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией.

Поскольку сторонами не заявлялись требования о наличии общей аварии, а также о ее распределении между сторонами, у суда не имелось оснований для применения ст. ст. 284, 286 КТМ РФ и признания заявленных исковых требований о взыскании задолженности по договору общей аварией в нарушение требований ст. 49 АПК РФ.

Суд не исследовал и не дал оценку условиям договора тайм-чартера от 31.10.2003.

Кроме того, судом фактически не рассмотрены требования, заявленные ООО "Востокспецнефть" по встречному иску.

При таких обстоятельствах решение от 26.11.2004, постановление от 01.03.2005, принятые судом с неправильным применением норм права, без полного установления обстоятельств и оценки доказательств, имеющих существенное значение для правильного рассмотрения спора, подлежат отмене с передачей дела на новое рассмотрение в первую инстанцию суда в соответствии с п. 3 ч. 1 ст. 287 АПК РФ.

При новом рассмотрении дела суду необходимо исследовать имеющиеся в деле доказательства, дать оценку исполнению сторонами условий договора тайм-чартера от 31.10.2003 N 03-380-01 с учетом доводов и возражений сторон и разрешить спор как по первоначальному, так и по встречному искам.

Руководствуясь статьями 286 - 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Федеральный арбитражный суд Дальневосточного округа

ПОСТАНОВИЛ:

решение от 26.11.2004, постановление от 01.03.2005 по делу N А51-4721/04-12-86 Арбитражного суда Приморского края отменить. Дело направить на новое рассмотрение в первую инстанцию того же суда.

Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 25 июня 2009 г. по делу N А56-32094/2008

ООО "ТРАНСФИШ" обратилось в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском к ЗАО "ЭРГО Русь", третье лицо ОАО "Балтийский Банк" о взыскании страхового возмещения в сумме 35 388 645 руб. 45 коп. по договору страхования N 42113 от 30.05.2007 г., составляющей расходы, произведенные страхователем при наступлении страхового случая. …….

Определением от 23.12.2008 г. по данному делу суд привлек ОАО "Балтийский Банк" к участию в деле третьим лицом, заявляющим самостоятельные требования на предмет спора. ОАО "Балтийский Банк", обращая свои требования к ЗАО "ЭРГО Русь", просит взыскать с ответчика страховое возмещение в сумме 761 496,27 доллара США, в из числе: 684 806,71 доллара США - просроченная ссудная задолженность по договору об открытии кредитной линии N 8006-КВ от 31.05.2006 г., 74 212,86 - задолженность по процентам за период с 26.01.2008 г. по 12.12.2008 г., 133,70 доллара США пени за просрочку уплаты процентов, начисленные за период с 26.01.2008 г. по 20.08.2008 г., 343,00 долларов США - пени за просрочку уплаты комиссии за период с 26.01.2008 г. по 20.08.2008 г.

В обоснование заявленных требований ОАО "Балтийский Банк" указывает, что обеспечением исполнения обязательств из указанного кредитного договора является договор об ипотеке N 8006-ДЗ/1 от 31.05.2006 г., предметом которого является рыбопромысловое судно "Серена-Ф" с принадлежностями и оборудованием. Согласно договору об ипотеке истец был обязан застраховать объекты недвижимости, входящие в предмет ипотеки в пользу банка за свой счет на сумму не менее 1 228 882,00 долларов США от рисков утраты и повреждения. Согласно пункту 4.4 договора страхования, заключенного между истцом и ответчиком, единственным выгодоприобретателем по договору назначено ОАО "Балтийский Банк". Третье лицо указывает, что объектом страхования являются имущественные интересы страхователя (истца), связанные с владением, пользованием и распоряжением судном "РТМ Серена-Ф" М-0256, вследствие его гибели и повреждения. В силу пункта 4.4 договора страхования и п. 1 ст. 929 ГК РФ страховщик обязан выплатить страховое возмещение лицу, в пользу которого заключен договор. ……….

Утверждения Ответчика, что Истец осуществляя спасательную операцию судна с грузом на борту не предпринял возможные меры по уменьшению своих убытков возможного возложения на грузовладельцев доли расходов судовладельца по спасанию судна и груза т.е. не объявил общую аварию являются не состоятельны и не имеют под собой правовых оснований по следующим причинам. Истец не может согласиться с утверждениями ответчика по следующим основаниям: Осуществляя вышеназванные заявления, ответчик не принимает во внимание, что Истец одновременно является как судовладельцем так грузовладельцем (грузополучателем) и следовательно все убытки относятся исключительно к страхователю ООО "ТРАНСФИШ" и не подпадают под признаки и понятие "общая авария" установленных ст. 284 КТМ РФ. Ответчик имел всю необходимую информацию и данные об объекте страхования судна "Серена-Ф" М-0265N 42113 и его основной деятельности при заключении договора страхования от 30 мая 2007 г. Судно "Серена-Ф" М-0265N 42113 является рыболовным морозильным траулером который автономно осуществляет вылов, заморозку и доставку рыбопродукции в порт назначения. Более того, как следует из сюрвейерского рапорта N СП9/02-02 ООО "НС "МАСТЕР МАРИН А.С." независимый сюрвейер и диспашер в Санкт-Петербурге после изучения в соответствии со ст. ст. 305, 306 КТМ РФ доказательств и материалов и всей ситуации связанной с аварией судна не усмотрел признаков общей аварии и установил, что страховой случай с морским судном "Серена-Ф" М-0265N 42113 представляет собой частную аварию судна.

Истец также не согласен с доводом ответчика об отсутствии у истца права на иск.

Согласно п. 4.4. Договора страхования страховой интерес ОАО "Балтийский Банк" состоит в выплате страхового возмещения в пользу Выгодоприобретателя в части неисполненного перед ним Страхователем обязательства по Договору. Обращение Истца в соответствии с условиями п. 10.1 Договора страхования в адрес страховщика с заявлением о страховой выплате фактически означает уведомление страховщика о замене выгодоприобретателя. На основании вышеизложенного Истец считает, что суд обоснованно пришел к выводам, что право требовать от страховщика страховой выплаты принадлежит страхователю ООО "ТРАНСФИШ"

ОАО "Балтийский Банк" отзыв на апелляционную жалобу не представило. Поддерживало свои доводы лица, заявляющего самостоятельные требования на предмет спора.

При рассмотрении апелляционной жалобы апелляционным судом установлены процессуальные основания для отмены решения суда, изложенные в определении от 02.06.2009 г. Дело рассмотрено по правилам, установленным для рассмотрения дела в арбитражном суде первой инстанции.

Суд апелляционной инстанции предложил истцу уточнить заявленные исковые требования.

Истцом уточненные исковые требования представлены в заявлении - л.д. 109 - 110 4 т. с прилагаемым актом сверки расчетов. ОАО "Балтийский Банк" свои исковые требования поддержало.

Истец, ответчик, третье лицо поддержали свои доводы по иску в полном объеме в соответствии с письменными позициями, представленными в материалы дела.

Как явствует из материалов дела, 30.05.2007 г. между ООО "ТРАНСФИШ" (страхователь) и ЗАО "ЭРГО Русь" (страховщик) заключен договор страхования N 42113, предметом которого являются отношения, возникающие между Страховщиком и Страхователем по страхованию судов согласно заявлению Страхователя (Приложение N 1) и Правилам страхования средств водного транспорта ЗАСО "Русь", утвержденными 28.12.1994 г. (далее - Правила).

Объектом согласно договору страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с владением, пользованием, распоряжением рыболовным судном РТМ "Серена-Ф" М-0265. Страховая стоимость судна 131 898 163 руб.

Согласно разделу 3 договора страхования подлежат возмещению убытки вследствие полной гибели судна (фактической или конструктивной), целесообразные расходы по устранению повреждений его корпуса, механизмов, машин, оборудования, происшедших по любым причинам, кроме тех, которые перечислены в пункте 3.2 договора, убытки, расходы и взносы по общей аварии по доле судна, необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна, необходимые и целесообразно произведенные расходы по предотвращению, уменьшению и установлению размера убытка, если убыток возмещается по договору страхования.

Согласно пункту 3.2 договора страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения, когда страховой случай наступил вследствие умысла и грубой неосторожности страхователя, или их представителей, приведших к наступлению убытков, в том случае, если страхователь предвидел возможность наступления убытков в результате своих действий, но без достаточных на то оснований рассчитывал на предотвращение их последствий и, при этом нарушил требования должностных инструкций, правил и др. нормативных актов определяющих порядок и условия проведения конкретных видов работ или умышленно совершил действия повлекшие за собой страховой случай; страхователь не предвидел возможности наступления убытков в результате своих действий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, и при этом нарушил требование должностных инструкций, правил и др. нормативных актов, определяющих порядок и условия проведения конкретных видов работ.

Согласно пункту 4.4 договора страхования единственным выгодоприобретателем по настоящему договору страхователь назначает ЗАО "Балтийский банк", являющийся залогодержателем страхуемого имущества на основании Договора ипотеки (залога судна) N 02-01955.

Страховое возмещение выплачивается выгодоприобретателю, в части неисполненного перед ним страхователем обязательства, по договору о предоставлении кредитной линии с лимитом выдачи N 02-01945 КЛ на день выплаты страхового возмещения, в течение 30-ти календарных дней с момента подписания страхового акта.

В связи с вышеизложенным апелляционный суд при рассмотрении дела по правилам, установленным для рассмотрения дела в арбитражном суде первой инстанции, пришел к выводу о недоказанности по праву и размеру заявленного иска ООО "ТРАНСФИШ" в связи с правомерностью отказа ЗАСО "Русь" в выплате страхового возмещения.

В связи с данным выводом суда не подлежит удовлетворению и требование выгодоприобретателя по договору страхования - ОАО "Балтийский Банк". Решение суда подлежит отмене. В удовлетворении исковых требований истцу и третьему лицу с самостоятельными требованиями следует отказать.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Тринадцатый арбитражный апелляционный суд

постановил:

решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 30.03.2009 г. по делу N А56-32094/2008 отменить.

В удовлетворении иска отказать.

В удовлетворении самостоятельных требований на предмет спора ОАО "Балтийский Банк" отказать. Взыскать с ООО "ТРАНСФИШ" в пользу ОАО "СК Прогресс-Гарант" и ЗАСО "Эрго Русь" по 1000 руб. 00 коп. расходов по госпошлине за подачу апелляционных жалоб.

Постановление может быть обжаловано в Федеральный арбитражный суд Северо-Западного округа в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме.