Основные виды общей аварии и ее соотношение с частной аварией.

В современных условиях судоходства считавшиеся когда-то классическими примерами общей аварии случаи пожертвования частью судового имущества или груза выбрасывание груза за борт, сжигание судового оборудования вместо топлива, затопление горящего судна и т.п. встречаются сравнительно редко. Вследствие увеличения размеров судов, расширения сети портов, создания во многих странах специализированных спасательных служб и организаций, улучшения средств связи судовладельцы гораздо чаще прибегают к другим способам спасения судна и груза от общей опасности - к использованию услуг спасателей, заход в порт-убежище, буксировке судна.

Примерный, а не исчерпывающий характер носит и перечень видов общей аварии, содержащийся в ст.234 КТМ. Он начинается словами "в частности", и другие убытки, прямо в этой статье не названные, но обладающие всеми признаками общей аварии и подпадающие тем самым под ее общее определение, также должны признаваться общеаварийными.

В виде исключения в некоторых специально предусмотренных Йорк- Антверпенскими правилами, а равно и КТМ, случаях к общей аварии приравниваются убытки, не обладающие в полной мере всеми необходимыми для этого признаками. Заход судна в место убежища, равно как и возвращение его после начала рейса в место погрузки, связаны для судовладельца с дополнительными и часто значительными расходами. Если заход или возвращение необходимы ради общей безопасности судна и груза из-за несчастного случая или какого-либо другого чрезвычайного обстоятельства для устранения полученных судном повреждений, тушения пожара, крепления сорванного штормом груза и т.п., вызванные таким вынужденным заходом или возвращением расходы могут быть признаны общей аварией на основании ст.235 КТМ.

Расходы в целях получения помощи от третьих лиц, если эта помощь оказывалась для общего спасения судна и груза, принимаются на общую аварию в соответствии п.7 ст.234 КТМ. В подавляющем большинстве эти расходы состоят из сумм, уплаченных судовладельцами спасателям в качестве вознаграждения за спасение судна и груза, включающего оплату затрат спасателей.

В частности, признаются общей аварией расходы по перегрузке груза, топлива или предметов снабжения из судна в лихтеры, по найму лихтеров и по обратной погрузке на судно, произведенное для снятия судна с мели п.5 ст.234 КТМ. Признаются также общей аварией и подлежат распределению убытки от повреждения, причиненного спасателями судну или грузу в процессе спасания, даже если повреждение произошло случайно /например, из-за навала судна -спасателя на спасаемое судно.

Признание общей аварией вознаграждения за спасение судна и груза, уплаченного судовладельцем спасателям по решению суда или арбитража, обычно возражений не вызывает. Если же судовладелец просит признать в качестве общеаварийных убытков добровольно выплаченные им суммы спасательного вознаграждения или платы за иные работы, связанны со спасением, может возникнуть вопрос о том, все ли соответствующие расходы были разумными. Для подтверждения целесообразности таких расходов он должен представить диспашеру соответствующие документы, прежде всего подробные выписки из судового журнала спасенного судна.

Признание расходов судовладельца по уплате спасательного вознаграждения общей аварией и их распределение на этом основании между судном, грузом и фрахтом - не единственный возможный способ отнесения на грузовладельцев падающий на них доли этого вознаграждения. Спасатель вправе обратиться непосредственно к каждому из владельцев спасенного имущества - судовладельцу и грузовладельцам - с требованием уплатить причитающейся с него доли спасательного вознаграждения. Основанием для таких требований является то, что капитан судна по закону признается "представителем судовладельца и грузовладельцев в отношении сделок, вызываемых нуждами судна груза или плавания"ст.71 КТМ.

Кроме того, в типовых договорах о спасении в частности, в договоре о спасании по форме Морской арбитражной комиссии указывается обычно, что заключая такой договор, капитан обязывает судовладельца и грузовладельцев " без ответственности одного за другого". Если предъявленные на этом основании требования спасателя удовлетворены добровольно либо судом или арбитражем, необходимость в распределении спасательного вознаграждения как общей аварии отпадает. Временный ремонт судна, если он необходим для общей безопасности судна и груза, принимается на общую аварию независимо от причин повреждений, потребовавших такого ремонта. Иначе обстоит дело с временным ремонтом, в котором не было необходимости для общего спасения судна и груза. Если сами повреждения были причинены судну ради этой цели, т.е. подпадают под признаки общей аварии например, днище водотечного судна получило дополнительные повреждения при его намеренной посадке на мель, стоимость их исправления признается общеаварийными расходами. Если же повреждения судну были вызваны случайными причинами, расходы по временному ремонту считаются общей аварией при условии, что такой ремонт был нужен лишь " для завершения рейса" и что благодаря ему удалось предотвратить большие общеаварийные расходы.

В качестве примера можно привести случай, когда судно во время рейса из Санкт-Петербурга в течение нескольких дней шло во льду мощностью до 10 баллов. Это привело к повреждению главного двигателя судна. Теплоход был вынужден зайти в порт Киль, где произвели ремонт двигателя, необходимый для завершения рейса и возвращения обратно. Впоследствии было установлено, что постоянный ремонт потребовал бы значительного времени и расходов по содержанию и довольствию экипажа за это время, которое были бы признаны общей аварией, составили бы около 90 тыс. рублей., тогда как весь временный ремонт стоил 6 тыс. руб. Поэтому расходы по временному ремонту в данном случае были отнесены к общей аварии.

Тушение пожара на судне, на котором находится груз, всегда является мерой общего спасения. Поэтому ущерб от выбрасывания на берег или затопление горящего судна, признается общей аварией п.2 ст.234 КТМ. Этот ущерб может выражаться в повреждении других грузов или судна средствами тушения пожара подмочки грузов, порча их от углекислого газа или пара, использованных для подавления огня и т.п., в расходах на оплату услуг противопожарных судов, в убытках от намеренного затопления судна на мелководье и т. д.

Ущерб, причиненный судну или грузу дымом, копотью, огнем, во всех случаях рассматривается как частная авария. По КТМ п.2ст.297 и Йорк - Антверпенским правилам 1950 г. не признаются общей аварией такие убытки, "причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне". На основании этих норм убытки от подмочки при тушении пожара груза, который частично обгорел или закопчен, не считаются общей аварией.

Умышленная посадка судна на мель для его спасения обычно вызывается угрозой затопления его на большой глубине, опасностью выбрасывания на рифы, пожаром.

К общей аварии в этом случае могут быть отнесены убытки от полученных судном и грузом при посадке на мель повреждений: пробоин, трещин и вмятин корпуса, подмочки груза, поломки рулей и гребных винтов и т.д. При снятии судна с мели /независимо от того, село оно на мель случайно или намеренно общей аварией признаются расходы и пожертвования, произведенный для этой цели: убытки и повреждения судна при его стягивании, расходы по временной отгрузке и перегрузке груза, оплата услуг спасателей и др.

Выбрасывание груза за борт применяется в современных условиях только как крайняя мера, когда в силу сложившихся обстоятельств нельзя использовать другие способы облегчения судна, как правило, менее дорогостоящие.

Поэтому основной вопрос, который приходится решать для того, чтобы отнести убытки от выбрасывания груза к общей или к частной аварии - вопрос о том, была ли такая мера общего спасения разумной.

Заменяющие расходы. Так называют расходы, которые сами по себе не обладают признаками общей аварии, но были произведены в целях экономии взамен общеаварийных расходов ст.296 КТМ.

Если бы не были произведены "заменяющие расходы", то потребовалось бы израсходовать более значительные суммы в качестве общеаварийных расходов. Таким образом, целью "заменяющих расходов" является определенная экономия средств всех участников общей аварии.

К наиболее часто встречающимся на практике "заменяющим расходам" относятся:

- расходы по буксировке судна с грузом из первоначального места убежища в другой порт для ремонта вместо более длительного или дорогостоящего ремонта в первом порту;

- буксировка судна с грузом из места происшествия в порт назначения вместо захода в порт-убежище и устранения там повреждений;

- буксировка судна с грузом из порта-убежища в порт назначения вместо ремонта судна в первом порту;

- переотправка груза из места происшествия в порт назначения на другом судне вместо захода потерпевшего бедствие судна с грузом в порт-убежище и устранения там повреждений.

Убытки, не подпадающие под общую аварию, признаются частной аварией. Даже при наличии признаков общей аварии частной аварией могут быть признаны:

- стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозившегося на судне не в соответствии с правилами и обычаями торгового мореплавания;

- убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна или груза, которые были в огне;

- убытки, причиненные обрубанием обломков частей судна, остатков рангоута или других предметов, ранее спасенных вследствие морской опасности;

- убытки, причиненные формированием или иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву;

- убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель при обстоятельствах, которые привели бы к посадке на мель независимо от принятых мер; однако, убытки, причиненные снятием такого судна с мели, признаются общей аварией;

- всякие убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса убытки от простоя, изменения цен и т.д.[6]

Такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто их потерпел, или тот на кого падает ответственность за их причинение ст.297 КТМ.

Так, по делу п/х "Генуя" выяснилось, что в результате столкновения, происшедшего в проливе Ла-Манш, на судне обнаружилась течь, экстренного устранения которой не требовалось, в связи с чем, капитан разумно решил посадить судно на мель в порту Дувр. Для этого он выбрал место, рекомендованное властями и портовым лоцманом. Однако указанном месте на дне оказались непредвиденные неровности, что при осадке значительно усугубило повреждение судна. Английский суд решил, что ответчик - владелец судна, виновного в столкновении, не может быть освобожден от возложенного на него бремени доказывания своей невиновности, а поэтому истец владелец п/х "Генуя" имеет право на возмещение всех понесенных им убытков. Происшествия с промысловыми судами: комментарий нормативных актов и судебной практики. Таким образом, признание убытков частной аварией еще не предрешает вопроса о том, на кого такие убытки в конечном счете падут, и поэтому понятие "частной аварии" имеет практическое значение только для отграничения общей аварии от прочих убытков.

Итак, перевозчик несет имущественную ответственность за утрату, недостачу или повреждение по его вине принятого им к перевозке груза. Как правило, для освобождения от ответственности он должен доказать отсутствие своей вины. Обязанность доказать его вину возлагается на получателя или отправителя лишь в случаях, предусмотренных кодексом или изданными в соответствии с ним правилами. Требования клиента к перевозчику оформляются в виде претензии, а при ее неудовлетворении в установленный законом срок в виде иска, предъявляемого в суд или арбитражный суд.