Распределение общей аварии

Определение размера общей аварии составляет сравнительно легкую задачу тогда, когда общеаварийные убытки вызваны произведенными судовладельцем денежными расходами оплатой услуг спасателей, найма лихтеров для отгрузки грузов, временного ремонта судна. Размер таких расходов обычно устанавливается на основании документов, содержащих просьбу или требование уплатить соответствующую сумму, и документов, подтверждающих платеж.

Сложнее обстоит дело, когда общая авария вызвана произведенными за счет судна или груза пожертвованиями.[8] Если пожертвования выразились в повреждении судна, его машин или оборудования, размер вызванных этим общеаварийных убытков определяется по-разному, в зависимости от того, были ли фактически произведены ремонт судна и замена поврежденных частей или не были. В первом случае на общую аварию принимается "фактическая разумная стоимость исправления или замены того, что повреждено или утрачено" п."а" Правила XVIII Йорк- Антверпенских правил 1974 г. При этом, чтобы избежать неосновательного обогащения судовладельца в результате замены старых частей судна новыми, со стоимости новых частей и материалов делаются скидки "за новое вместо старого" согласно Правилу XIII Йорк- Антверпенских правил в зависимости от возраста судна его соответствующих частей. Если возраст судна или его частей машин, оборудования, навигационных приборов, шлюпок, средств связи превышает пятнадцать лет, со стоимости ремонта или заменяемых частей вычитается одна треть.

Во втором случае, то есть тогда, когда ремонт судна или замена его частей произведены не были, на общую аварию принимается "разумное уменьшение" их стоимости, вызванное общеаварийным пожертвованием, но "в пределах сметной стоимости ремонта" п. "б" Правила XVIII. Если пожертвован был груз, то общеаварийные убытки от его повреждения или гибели определяются "в соответствии со стоимостью груза по цене, существующей в порту назначения груза на день окончания разгрузки", или если судно не дошло до этого порта, по цене, существующей в месте и на день прекращения рейса.[9]

При определении размера общей аварии на сумму общеаварийных убытков кроме расходов по заработной плате и довольствию экипажа и снабжение судна топливом, маслом и т.п. начисляются 2 %. Так как между моментом, когда были понесены общеаварийные убытки, и моментом их распределения и возмещения их соответствующей части тому участнику перевозки, который их понес, проходит значительное время, на сумму общей аварии начисляются также годовые проценты. При распределении общей аварии по правилам КТМ их размер составляет 5% в год, а при применении Йорк- Антверпенских правил 1974 г. - 7% в год правило XXI. Назначение правил об общей аварии состоит в том, чтобы обеспечить ее распределение "между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости" п.3 ст.284 КТМ. Конкретизируя этот принцип, можно сказать, что общая авария распределяется между участниками - владельцами судна, груза и фрахта пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части этого имущества.

Из этого следует, что для распределения общей аварии необходимо установить стоимость такого имущества. Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. При исчислении контрибуционной стоимости руководствуются двумя основными положениями, сформулированными в ст.304 КТМ.

Во-первых, контрибуционная стоимость определяется по действительно чистой", т.е. фактической стоимости судна, груза и фрахта на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости.

Во-вторых, к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества. Например, к стоимости доставленного груза добавляется стоимость той его части, которая была выброшена за борт в целях общего спасения. Если бы это не было сделано, то владелец пожертвованного имущества оказался бы в привилегированном положении по сравнению с остальными участниками перевозки, так как в итоге распределения общей аварии понес бы по сравнению с ними непропорционально меньшие убытки. [10]

Допустим, что благодаря выбрасыванию за борт груза стоимостью 10 тыс. руб. были спасены груз этого же владельца на сумму 40 тыс. руб., судно стоимостью 40 тыс. руб. и груз другого владельца на 20 тыс. руб. Если стоимость пожертвования груза не будет включена в контрибуционную стоимость, последняя составит 100 тыс. руб. и в результате распределения общей аварии исходя из соотношения 10 тыс. к 100 тыс. окажется, что владелец пожертвованного груза получит с остальных участников перевозки 6 тыс. руб. Таким образом, из стоимости груза 50 тыс. руб. он потеряет в итоге только 4 тыс. руб., т.е. столько же, сколько и владелец судна, стоившего всего 40 тыс. руб. После того как определены размер общей аварии и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта, вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости - контрибуционный дивидент. С его помощью вычисляются доли общей аварии пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта.

Например, при распределении общей аварии установлено, что общая авария составляет 10.956 руб., а контрибуционная стоимость - 3 157 771 руб. В этом случае контрибуционный дивидент отношение общей аварии к контрибуционной стоимости составит 0,34696145%. Затем путем вычисления этого процента отдельно от стоимости судна 2 243 940 руб. и отдельно от стоимости груза с находившимся на риске грузовладельца фрахтом 913 831 руб. исчисляются доли общей аварии, падающие на судовладельца 7 785 руб. и на грузовладельца 3 170 руб. Сложность и даже некоторая казуистичность правовых норм об общей аварии, разнообразие встречающихся на практике видов общеаварийных убытков, наличие на судне грузов большого числа разных владельцев - эти и некоторые другие причины делают процесс распределения общей аварии весьма трудоемким, требующим специальных знаний и опыта. Поэтому такое распределение в большинстве случаев поручается специальным лицам - диспашерам.[11]

В России диспашеры являются должностными лицами: состоящими при Торгово-промышленной палате России, где они объединены в Ассоциацию диспашеров.

По российскому праву, законченная и разосланная заинтересованным лицам диспаша может быть оспорена или путем подачи в Московский городской суд заявления об изменении или отмене диспаши. Такое заявление может быть подано в течение трех месяцев со дня получения диспаши, если она касается общей аварии в малом каботаже, и в течении шести месяцев - по общей аварии в большом каботаже или в заграничном сообщении ст.249КТМ. Суд, рассматривая такое заявление, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения, отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу, отменить диспашу вообще в связи с отсутствием в действительности общей аварии.

Возможность оспаривания диспаши представляется заинтересованным лицам потому, что по российскому праву диспаша относится к числу документов, исполнение которых может быть осуществлено в принудительном порядке. Если диспаша не оспорена в установленные для этого сроки либо оспорена, но суд оставил ее в силе, взыскания по ней может быть произведено принудительно, путем получения исполнительной надписи нотариальной конторы ст.250 КТМ. Для осуществления взыскания эта надпись затем передается судебному исполнителю.

Таким образом, общая авария - это лишь убытки, которые распределяются между сторонами, участвующими в общем морском предприятии при наличии признаков общей аварии - общая опасность, намеренность, разумность, чрезвычайность.[12]

Заключение

Заканчивая рассмотрение института общей аварии, обратим внимание на следующее. Не вызывает сомнений, что данный институт, как и в древности, функционально необходим и востребован. Мы убедились, что концепция общей аварии, выработанная еще в Древней Греции, до сих пор применяется, успешно выдержав проверку временем.

За прошедшие века институт общей аварии практически не изменился. Как и раньше, основным регулятором отношений, возникающих в данной области, является унифицированный международно-правовой обычай. Поэтому видится разумным построение регулирования института общей аварии на основе Йорк-Антверпенских правил.

Именно так решает этот вопрос действующий КТМ РФ: практически все его нормы, относящиеся к институту
общей аварии, соответствуют Йорк-Антверпенским правилам. Это способствует сближению российской практики торгового оборота с международной практикой.

Следует так же сказать о проблемах данного института и предложить некоторые пути решения.

Проблемным моментом в институте общей аварии является сроки исчисления диспаши. В соответствии с п.2 ст.306 КТМ РФ лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение двенадцати месяцев со дня окончания общего морского предприятия. Как показывает практика данного срока не всегда хватает и заинтересованное лицо не всегда успевает собрать необходимые документы и подать их диспашеру вместе с заявлением. Следовательно, имеет смысл внести поправки в п.2 ст.308 и увеличить срок исчисления диспаши до 2 лет.

Так же в соответствии с п.2 ст. 308 срок исковой давности для исправления и оспаривания диспаши составляет 6 месяцев. В современных условиях данный срок не достаточен. Поэтому можно предложить увеличить срок исковой давности по общей аварии до 1 года.

Очень часто при расчете диспаши по общей аварии возникают вопросы и споры по поводу того, какими диспашерами будет происходить расчет диспаши. Во избежание данных споров, которые в свою очередь могут затянуть даны процесс на длительное время, следует внести дополнение в КТМ РФ, которые установят обязательным в договоре пункт в котором будет прописано какими диспашерами будет происходить расчет диспаши.

Таким образом, общая авария является специфическим институтом, который выдержал испытание более чем тысячелетней практикой и тем самым доказал, что он не противоречит интересам ни судовладельцев, ни грузовладельцев. Но зачастую, законодательно закрепленные нормы, регулирующие данный институт, на практике применяются иначе. Это вызывает большие вопросы и разногласия между диспашерами и лицами, требующими распределения общей аварии.