МОРСКОЙ ФРАХТ, ЕГО ИСЧИСЛЕНИЕ И ОПЛАТА

Размер фрахтаПри перевозке грузов на судах регулярных линий, работающих по расписанию, провозная плата взимается по тарифу.

При перевозке грузов отечественными судами, не совершаю щими регулярных рейсов от советских в иностранные порты (экспорт) и наоборот (импорт) за счет советских организаций провозная плата также взимается по тарифу, утвержденном\ Госпланом СССР. Размер тарифных ставок зависит от рода rpj-за и направления перевозки. Для рейсов, совершаемых в нап­равлениях, не предусмотренных тарифами, размер фрахта оп ределяется по тарифной схеме в зависимости от расстояния пе ревозки.

При перевозке грузов за счет иностранных фрахтователе' из портов или в порты СССР, а также между иностранными пор­тами размер фрахта устанавливается по соглашению п указы­вается в чартере.

Отметки в коносаменте.При уплате фрахта полностью в пор­ту отправления в коносамент включается отметка «фрахт упл ' чен вперед» (freight prepaid), без указания суммы. Если при отправлении оплачена лишь часть фрахта, то в коносаменте обозна-адается сумма фрахта, оплаченная при отправлении, и отдельно 5,сумма, подлежащая взысканию в порту назначения. Следует Jj помнить, что в коносаменте всегда е той или иной форме в за-в'рисимости от обстоятельств должно быть указано, уплачен ли , фрахт, а если не уплачен или уплачен частично, то где и в ка-М размере он подлежит оплате.

Фрахтовая (тарифная) единица. Ставка фрахта обычно уста­навливается за весовую или обмерную единицу. Наиболее рас­пространены следующие единицы:

метрическая тонна — 1000 кг;

английская тонна (длинная) —2240 фунтов— 1016,06 кг;

американская (короткая) тонна — 2000 фунтов — 907,18 кг;

обмерная метрическая тонна, кубический метр — 35,3 куб. фута,

обмерная английская тонна — 40 куб. футов — 1,12 м³

В некоторых случаях тарифы регулярных линий предусмат­ривают право пароходства взимать фрахт по усмотрению судовладельца за весовую или обмерную тонну (weight or measu-rement ton). За ценные грузы (золото, серебро, драгоценные камни, ювелирные изделия, особо ценные меха) фрахт взима­ется не по весу или обмеру, а со стоимости груза (ad valorem). В этом случае провозная плата исчисляется в установленных тарифом или соглашением сторон процентах с суммы оценки груза.

При перевозке лесных грузов фрахт обычно определяется за объемные единицы, применяемые в лесной торговле (ленинград­ский стандарт, кубическую английскую или русскую сажень, лод, тульт, борд-фут).

При перевозке зерна, помимо весовых мер, в некоторых стра­нах применяются объемные: английский бушель (36.365 л), аме­риканский бушель (36,24 л); при перевозке наливных грузов наряду с весовой мерой применяются меры жидкости-литр, галлон английский (4,544 л), галлон американский (3,785 л), баррель нефти (159 л), а также кубические метры.

Оплачиваемое количество груза. Количество фрахтовых (та­рифных) единиц в большинстве случаев определяется по коли­честву груза, сданному в месте назначения (freight payable on delivered quantity). При отдельных перевозках фрахт исчисля­ется по погруженному количеству (on in taken quantity). Это ус­ловие применяется, например, при перевозке пропсов и балаи сов, когда фрахт исчисляется и оплачивается по принятому на борт количеству груза. Однако при потере части палубного гру­за на морском переходе фрахт соответственно уменьшается. Такой же принцип исчисления фрахта применяется иногда при перевозке соли, которая из-за гигроскопичности легко впитыва­ет влагу, увеличиваясь соответственно в весе, и также легко те­ряет влагу, особенно летом.

В некоторых чартерах предусмотрено право грузополучателя оплатить фрахт либо по сданному, либо по принятому количе­ству груза с некоторой скидкой. Так, широко распространен та­кой метод расчета при перевозке угля, где фрахтователи часто оговаривают свое право оплатить фрахт за коносаментное ко­личество груза без взвешивания со скидкой в размере 2% _с суммы фрахта (2% discount in lieu of weighing).

Базисная ставка фрахта. Ставка фрахта обычно обусловлива­ется за один порт погрузки и один порт выгрузки. Если договор предоставляет фрахтователю право произвести погрузку или выгрузку в нескольких портах, то за это взимается соответству­ющая надбавка Надбавки или скидки применяются также за использование права фрахтователя на замену одного груза дру­гим, увеличение или уменьшение норм погрузки или выгрузки и т. п.

Для того чтобы облегчить расчет фрахта при использовании фрахтователем какого-нибудь из предусмотренных договором перевозки опционов, устанавливается базисная ставка фрахта и соответствующие надбавки или скидки.

Базисная ставка взимается за базисный груз и за базисные порты погрузки и выгрузки. Например, при перевозке зерна из Черного моря базисным портом погрузки считается один из пор­тов в Черном море, а портом выгрузки - один из портов евро­пейского континента между Гавром и Гамбургом (Гавр - Гам­бург рендж). Базисным грузом является любое зерно не легче ячменя.

Если в чартере предусмотрены грузовые или географические опционы, то при их использовании ставка фрахта повышается или снижается в соответствии с условиями чартера.

Географические опционы. Если судно будет направлено для разгрузки в Антверпен или Роттердам, то ставка фрахта обычно несколько снижается. В том случае, если порт находится в Анг­лии, то, как правило, фрахтовая ставка несколько выше базис­ной. Особая надбавка взимается при направлении судна в так называемые «медленные ирландские порты» (Слайго, Голуэй, Трейли). Если погрузка вместо черноморского порта будет про­исходить в одном из портов Азовского моря, то за использова­ние этого опциона фрахт будет также несколько выше.

Дополнительные порты. За использование опциона на погрузку или выгрузку судна в двух или более портах, обычно устанав­ливается дополнительная оплата. Если эти порты находятся в разных странах, хотя и близко друг от друга, то размер допла­ты повышается по сравнению с фрахтом при использовании двух портов одной и той же страны. Это обусловлено увеличенным размером портовых сборов при посещении судном двух стран. Надбавка за использование дополнительного порта погрузки или выгрузки оплачивается за весь груз судна, а не только за то количество, которое погружено или выгружено в этом порту. При перевозке грузов советских организаций по утвержденному тарифу надбавки за дополнительные порты взимаются из рас чета полной грузоподъемности судна.

Грузовые опционы. Если по чартеру фрахтователю предостав-тено право вместо базисного груза принять на борт груз более легкий, то фрахт повышается в размере, предусмотренном чар­тером. Например, если вместо пшеницы фрахтователь исполь-iver свое право погрузить некоторое количество овса, то» за все погруженное количество этого груза уплачивается надбавка к базисному фрахту. Если вместо угля будет погружено некото­рое количество кокса, то за это также уплачивают надбавку. Если вместо толстых досок будут погружены тонкие доски, жер­ди, клепка и т. д., то и здесь вступает в действие условие о по­вышенном фрахте.

Дистанционный фрахт (distance freight). В некоторых чар-терах предусматривается, что если судно по не зависящим от него причинам не сможет доставить груз в пункт назначения, а выгрузит его в другом, более близком порту по согласова­нию с фрахтователями, то фрахт соответственно уменьшает­ся и уплачивается пропорционально пройденному расстоянию. Подобные случаи предусмотрены также ст. 102, 103, 104, 110 КТМ.

Чартер «Дж&нкон» в оговорке о забастовке обусловливает уплату дополнительного фрахта пропорционально пройденному расстоянию, если судно будет направлено для выгрузки в бо-тее дальний порт, чем первоначальный пункт назначения.

Лумпсум (lumpsum, lump freight). Иногда в договоре фрах­тования предусматривается, что фрахт должен быть оплачен по заранее определенной сумме, независимо от количества гру­за. Это практикуется в случаях, когда перевозится разнообраз­ный груз, вес и кубатуру которого заранее трудно определить. Тогда в чартере указывается грузоподъемность судна и кубату­ра грузовых помещений, предоставляемых для размещения гру­за. Поскольку в таких случаях трудно рассчитать фактическую стоимость погрузки и выгрузки, то фрахт лумпсум всегда взи­мается с условием, что стоимость погрузки и выгрузки оплачи­вается фрахтователем (фио). Обычно также обусловливают, что весь подстилочный материал, доски и брусья для крепле­ния груза, предоставляет фрахтователь.

Оплата по дедвейту (on deadweight basis). Практикуется в аналогичных случаях. Фрахт взимается независимо от рода и количества груза за чистую грузоподъемность судна.

Мертвый фрахт (dead freight). Если по вине фрахтователя к погрузке предъявлено не все обусловленное количество гру­за, то за недогруженное количество фрахтователь обязан запла­тить полный фрахт, исключая стоимость погрузки и выгрузки, если они входили во фрахтовую ставку.

Время и место оплаты фрахта. В зависимости от условий партера фрахт оплачивается в порту отправления при подписании капитаном коносаментов или в порту назначения после прибытия судна сразу же или частями по мере сдачи груза или после сдачи груза, иногда лишь по истечении некоторого времени после взвешивания, обмера и подсчета сданного груза.

Фрахтовые индексы. Для сопоставления общей конъюнктуры в различные периоды можно пользоваться фрахтовыми индек­сами, составленными на основе большого количества опублико ванных фрахтовых сделок по разным грузам в разных направ­лениях.

Для анализа фрахтовой конъюнктуры используют также ряд статистических данных, отражающих состояние мирового судо­ходства: данные о росте мирового флота, судостроении, объели-мировой торговли, судообороте и грузообороте морских портовых каналов (Кильского, Суэцкого, Панамского, морского пути р. Сл Лаврентия), о количестве прикольного флота, слома судов. Для прогноза фрахтовой конъюнктуры анализируются перспективы тех отраслей торговли, которые оказывают наиболее сильное влияние на морские перевозки и создают спрос на тоннаж.

§ 9. ПРИЕМ ГРУЗА К ПЕРЕВОЗКЕ

Готовность судна к приему груза. Все грузовые помещения судна должны быть полностью подготовлены к приему груза, обусловленного в договоре перевозки. Так, если груз требует ус­тановки специального устройства в трюмах, то до окончания этой работы судно не .может считаться готовым к грузовым операци­ям. В тех случаях, когда судовладелец обязан предоставить сепарационный материал, судно не будет считаться готовым к гру­зовым операциям до тех пор, пока этот материал будет не только доставлен на борт, но и распределен по грузовым помещениям с учетом характера и количества грузов в соответствии с предварительным планом погрузки, иначе может быть, что при до­статочном количестве материалов на борту его не будет хватать в каком-нибудь отдельно взятом трюме, что вызовет простой при грузовых работах.

Капитан должен готовить судно для приема груза заранее, до прихода его в порт погрузки, учитывая все особенности груза и все необходимое для обеспечения правильной его приемки, пс. грузки и сохранности на переходе.

Особое внимание должно уделяться исправному состоянию судовых погрузочных средств. Неготовность стрел или лебедок, хотя бы на одном трюме, может вызвать со стороны грузоотпра­вителей отказ от принятия нотиса о готовности судна к погруз­ке. Это вызовет непроизводительный простой судна.

Грузоотправители имеют право проверить готовность трюмо;; и грузовых средств, прежде чем принять извещение о готовности Выявленные недостатки должны быть срочно устранены, и капп тан может назначить время для повторного осмотра судна.

Судовладелец должен:

а) заблаговременно информировать агента порта погрузки о предполагаемой дате прихода судна, о характере и количестве груза, наименовании грузоотправителей. Эта информация позволит агенту сообщить грузоотправителям о подходе судна, а по­следним подготовить груз;

б) известить капитана о предстоящем рейсе и его особенно­стях, в частности, указать, кому и когда надлежит послать пред верительную информацию о сроке предполагаемого подхода суд­на в порт; послать копию чартера, а если он не получен, теле­графировать основные сведения (наименование и количество груза, наименование фрахтователя, порты погрузки и выгрузки, нормы грузовых работ, кто их организует и оплачивает, ставку фрахта, место и время его оплаты, лейдейс и канселлинг, кто обслуживает судно — агент пароходства или фрахтователя м другие особенности чартера):

в) инструктировать капитана о месте получения топлива и другого снабжения для своевременной подготовки судна и обес­печения безопасного плавания, приемки грлза и сохранной его перевозки;

г) дать указания капитану или агенту порта погрузки или портов предварительного захода о приобретении материалов, не­обходимых для дооборудования трюмов или палубы к приемке и перевозке груза;

д) осуществить, если необходимо, профилактический осмотр и ремонт постоянного оборудования трюмов;

е) своевременно получить со склада пли приобрести прокла­дочный и сепарационный материалы.

Следует сказать, что часто возникает вопрос о том, кто дол­жен предоставить прокладочный и сепарационный материалы к за чей счет Если нет иной договоренности, учитывая, что за со­хранность груза отвечает перевозчик, подкладочный матеоиал должен предоставляться судовладельцем. Это также целесооб­разно с точки зрения рационального использования материалор для повторного применения. Однако очень часто в договорах пе­ревозки предусматривают, что подкладочный и сепарационный материал предоставляются фрахтователями В этом случае суд­но обязано обеспечить его сохранность и сдать в порту назначе­ния в распоряжение представителя фрахтователей. Всегда ли стоимость всех этих материалов должна относиться за счет фрах­тователей? Например, судовладелец обязался перевезти такой груз, который должен быть изолирован от второго дна и шпан­гоутов судна, а на судне не оказалось ни пайола, ни рыбинсов. За подкладочный материал, использованный вместо пайола к рыбинсов, должно платить судно, так как во всех договорах ста­вится условие о мореходности с\дна, а это значит, что его грузо­вые отсеки должны быть так оборудованы, чтобы обеспечить со­хранную перевозку груза.

Крепежный материал используется обычно для крепления от­дельных мест, погруженных в трюмы или на открытой палубе. Для этого используют талрепы, скобы, стальной трос, цепи, про­волоку, брусья, кругляк, доски, ста тьные упоры, установленные на сварке, и т. д. Некоторые виды крепежного материала исполь­зуются лишь один раз (проволока, стальные упоры и др.), другие (скобы, цепи, тросы) несколько раз, а талрепы, например, должны сохраняться на борту все время, пока судно эксплуати­руется. Следовательно, талрепы, цепи, скобы и стальной трос должны находиться в палубном инвентаре судна. Затем уже па­роходство должно решить, хранить ли их на судне как инвентарь для повторного использования на том же судне или же переда­вать в контору материально-технического снабжения пароход ства для использования на других судах.

Посылка предварительного извещения о предполагаемой дате прихода судна в порт погрузки.Коммерческое значение такого извещения заключается в том, что оно является сигналом для грузоотправителей, заставляющим их проверить, все ли подго­товлено для быстрой погрузки судна и оформления грузовой до­кументации, иначе они сами несут убытки и причиняют судн\ ущерб в виде непроизводительного простоя.

Несоблюдение пароходством или судном обусловленного чар­тером срока посылки предварительного извещения вызывает убытки, выражающиеся в виде отсрочки начала исчисления ста­лийного времени, оплаты простоя вагонов или лихтеров. Следо­вательно, расчет даты прихода судна, указываемой в предвари­тельном извещении, должен производиться с максимальной пре­дусмотрительностью.

Окончательный нотис капитана о готовности судна к грузо­вым операциям.Значение этого нотиса в том, что он формально фиксирует фактическую готовность судна к погрузке и указыва­ет на точное количество груза, которое судно может принять, а отправитель погрузить, если в чартере количество груза было обозначено с допустимым отклонением (марджином).

Грузоотправитель или его экспедитор, получив нотис о готов­ности, вправе проверить состояние трюмов и грузовыл средств и убедиться, что судно действительно готово при­нимать груз.

Перед подачей нотиса о готовности судна капитан обязатель­но должен ознакомиться с условиями чартера и установить, ког­да судно должно считаться прибывшим в порт и в какие дни не­дели и часы дня может быть вручен нотис. Если в чартере ука зан лишь порт погрузки, то в нотисе указывают лишь дату и вре­мя прихода судна на акваторию порта, если же определенный бассейн или причал, то — дату и время прихода судна в док или бассейн или к причалу.

При вручении нотиса готовности грузоотправителям непосред­ственно или через агента судна капитан должен проследить за тем, чтобы лицо, получающее нотис, проставило на копии нотиса дату и время его получения и расписалось с указанием своей должности и наименования фирмы, от имени которой принят но­тис. От времени вручения нотиса зависит начало исчисления сталийного времени, а отсюда и финансовые расчеты по диспачу или демереджу.

При приходе судна раньше даты лейдейс капитан обязан вручить нотис обычным порядком. В таком случае грузоотправи­тели имеют право указать в копии нотиса о том, что они начнут погрузку с даты лейдейс, предусмотренной в чартере. При таком положении простой судна до этой даты будет отнесен за счет су­довладельца. При отказе грузоотправителя начать погрузку рань­ше даты лейдейс может оказаться целесообразным предложить грузоотправителям начать погрузку судна раньше этой даты с учетом 50% использованного времени. После прихода судна в порт погрузки в дату лейдейс нотис подается порядком, указан­ным в чартере.

При приходе судна в порт погрузки в дату канцеллинг после закрытия конторы грузоотправителей нотис о готовности судна к погрузке должен быть датирован днем прихода судна, но мо­жет быть подан на следующее утро в рабочие часы конторы гру­зоотправителей с условием обязательного указания в нем, как отмечено выше, даты прихода судна в порт. Целесообразно в та­ких случаях дублировать письменный нотис посылкой телеграм­мы до полуночи даты канцеллинга. Приход судна в порт погруз­ки в дату канцеллинга не дает права фрахтователям канцели-ровать судно.

Иногда судно не может войти в порт из-за того, что нет сво­бодного причала, и вынуждено стать на якорь на внешнем рей­де порта. В таком случае при приеме судна портовыми властя­ми на внешнем рейде нотис должен быть вручен представителю агента судна. Если же он не явился на борт судна вместе с пор­товыми властями, то капитан должен передать нотис лоцману или же представителю таможни с просьбой передать его агенту для вручения грузоотправителям. Можно также послать агенту и отправителям радиограмму о прибытии судна и о готовности его к погрузке. Это особенно важно, когда время ожидания при­чала судном засчитывается как сталийное время. После поста­новки судна к причалу тили ввода судна в порт, хотя бы и не к причалу, где будет производиться погрузка, капитан обязан про верить, вручил ли агент нотис и как он выполнил условия рей­сового чартера, касающиеся формальностей по вручению нотиса о готовности судна- Если капитан установит, что имеются отступ­ления от них, то он должен добиться, чтобы это было обязатель­но устранено.

Оборудование трюмов.Вид оборудования трюмов зависит от свойств перевозимого груза и условий, предусмотренных в рейсо­вом чартере или другом виде договора на перевозку. В отдель­ных странах за готовностью трюмов наблюдают официальные портовые представители (инспекторы, сюрвейеры и представите­ли службы капитана порта). Если по условиям чартера специаль­ное оборудование трюмов производится за счет судна и входит в обязанность судовладельца, то нотис гототовности может бытьвручен лишь после окончания установки такого оборудовали Так, под перевозку зерна нужно устанавливать продольные переборки. До тех пор, пока переборки не будут установлены, судно не будет считаться готовым к погрузке, а поэтому и нельзя будет вручить нотис о готовности судна.

В тех случаях, когда за сооружением устройства наблюдав' представитель порта, то после окончания установки этого усройства он выдает сертификат, в котором указывает время окончания работ и готовности судна к погрузке. Такой сертификат явится основанием для вручения капитаном нотиса о готовности судна. Этот же сертификат может служить оправдательным до кументом, подтверждающим, что судовладелец принял все меры для сохранной перевозки груза и обеспечения безопасности та-вания.

Обозначение количества груза в рейсовом чартере. При заключении договора на перевозку трудно точно определить то количество груза, которое судно сможет принять в момент предстоящей погрузки, ибо не всегда можно заранее достаточно точно предусмотреть размещение груза. Возьмем, например, груз пиломатериалов. В момент заключения чартера неизвестна ни композиция груза, ни его влажность. Известно, что чем суше пиломатериалы, тем больше судно их принимает, и наоборот при повышенной их влажности судно принимает меньшее коли­чество палубного груза, а следовательно, уйдет в море с меньшим общим количеством груза. При погрузке зерна «не легче ячме­ня», точный состав груза, его удельная кубатура становятся известными лишь перед самым началом погрузки.

Кроме того, нельзя заранее точно знать, какое количество топлива и воды останется на судне к началу погрузки. Количество топлива на отход из порта погрузки зависит от возможностей пополнения топлива в рейсе и разницы между ставкой фрахта п ценой на топливо как в порту погрузки, так и на промежуточных бункерных станциях до порта назначения. Исходя из этого, ко­личество груза указывается приближенно. Например, 4500 т ±10% или 4050/4950 т минимум/максимум на усмотрение судовладельцев. В этом случае капитан судна вправе потребовать от грузоотправителей любое количество груза для загрузки судна от 4050 т (минимум) до 4950 т (максимум). Если же в чартере количество груза обозначают одной цифрой с добавлением слов «минимум (максимум)», то грузоотправитель обязан предоста­вить груз, а судно принять ровно столько, сколько указано в чар­тере без отклонений.

Если окажется, что судно не смогло принять обусловленный минимум груза, то судовладельцы будут отвечать за недогруз в соответствии с условиями чартера, а за недогруз того количест­ва, которое указано в капитанском нотисе о готовности (в пре­делах обусловленного чартером максимума), фрахтователь обязан заплатить так называемый «мертвый фрахт» за недогружен­ное количество

В тех случаях, когда из-за характера груза нельзя заранее определить, какое количество судно сможет принять, то обычно обозначают в договоре лишь гарантированную судовладельцем чистую грузоподъемность и киповую грузовместимость судна. При таком обозначении в чартере судовладелец не отвечает за при­нятое количество груза, а грузоотправитель может загружать судно в пределах гарантированных судовладельцами грузоподъ­емности и грузовместимости. При таком обозначении пределов загрузки судна в чартере фрахт обозначается аккордной суммой или, как принято называть, на условиях лумпсум, т. е. судовла­делец получает фрахт круглой суммой независимо от количества принятого груза.

В лесном чартере «Советвуд» количество пиломатериалов обозначается с двойным марджином. На количество пиломате­риалов до 750 стд. предусмотрен марджин в 7,5% более или менее, на усмотрение судовладельцев, а на количество сверх 750 отд. - в 5%.

Погрузочный ордер.Это — первичный документ, сопровожда­ющий груз при передаче на судно. Он выписывается в нескольких экземплярах. На одном из них представитель судовой администрации расписывается в приеме груза. Этот экземпляр принято также называть штурманской распиской (male's receipt).

Погрузочный ордер должен содержать: наименование судна, дату составления, порт отправления и назначения, маркировку, наименование груза, вид упаковки, вес, объем, обозначение гру­зоотправителя, грузополучателя. При погрузке груза на палубе ордер должен содержать соответствующую оговорку о согласии отправителя на перевозку груза на палубе

Погрузочный ордер должен вручаться грузовому помощнику капитана судна в двух экземплярах до начала погрузки судна, а в отдельных случаях—перед началом погрузки данной партии груза на судно. Заблаговременное вручение погрузочного ордера позволяет грузовому помощнику сопоставить данные погрузочно­го ордера с грузовым списком и предварительным карго-планом, проверить исправное и хорошее состояние груза еще до начала погрузки его на борт, дать указание вахтенному помощнику ка­питана о месте размещения данной партии на судне, проинструк­тировать судового счетчика о порядке счета данной партии груза и о том, на что обратить внимание во время счета мест; сделать соответствующие записи в исполнительный карго-план.

В тех случаях, когда число мест или объем груза нельзя про­ставить в погрузочном ордере до начала погрузки, скажем, пи­ломатериалов, погрузочный ордер должен вручаться все же до начала погрузки данной партии. Число же мест или объем груза может быть проставлено после окончания погрузки партии на судно перед распиской грузового помощника на погрузочном ордере о принятом числе мест и их внешнем состоянии.

После погрузки партии груза грузовой помощник должен ука­зать прописью число мест или количество принятого груза и рас­писаться. Погрузочный ордер с распиской грузового помощника (штурманская расписка) является документом, на основании ко-joporo выписывается коносамент.

В тех случаях, когда при приемке груза обнаруживаются де­фекты в таре или во внешнем виде груза или расхождение в чис­ле принятых мест против указанного в погрузочном ордере, гру­зовой помощник должен внести соответствующую оговорку в ор­дер п расписаться. Поскольку оговорки, внесенные в погрузочный ордер, затем переносятся в коносамент, следует вносить их в ор­дер лишь после предупреждения грузоотправителя, который дол­жен решить, отправлять ли груз с обнаруженным дефектом и ого­воркой в погрузочном ордере и коносаменте или заменить его другим грузом или оставить неотгруженным.

При погрузке разных видов груза по одному погрузочному ордеру грузовой помощник должен проследить за соответствием принятого числа мест по каждому виду груза с указанным в по­грузочном ордере- Нельзя принимать разные виды грузов общим числом, так как грузополучатель вправе потребовать от перевоз­чика сдачи груза по числу мест каждого вида. Так, при погрузке тракторов с запасными частями по одному коносаменту необхо­димо отдельно подсчитать число тракторов и отдельно число ящиков с запасными частями или принадлежностей к ним.

Подпись грузового помощника на погрузочном ордере — очень важный акт, на основании которого капитан или агент суд на подписывают коносамент.

При отгрузке лесных грузов иногда отправители предъявля­ют к подписи ордер на груз, еще не погруженный, но доставлен­ный к борту судна или сданный на попечение капитана или аген­та и находящийся на некотором расстоянии от судна. Подписы­вать погрузочный ордер при подобных обстоятельствах не сле­дует.

В тех случаях, когда договор перевозки обязывает судно при­нять под свое наблюдение груз, находящийся еще на лихтерах, но подлежащий погрузке, можно выдать лишь расписку о том, что груз находится на лихтере у борта судна с обязательной ого­воркой, что оно не отвечает за груз до погрузки на судно.

При поспешной погрузке зерна в мешках или пиломатериалов не всегда можно точно определить количество досок или мешков. В таких случаях грузовой помощник должен очень внимательно следить за работой счетчиков. Если же он не может производить счет груза в штурманской расписке о количестве мест, должна быть сделана оговорка: «счет грузоотправителей» (said to be . . . pieces) или «число мест неизвестно» "Number unknown, not sum­med up".

Оформление коносамента.Погрузочный ордер не являете; товарораспорядительным документом на погруженный товар Его передача не дает еще права собственности на товар, а также владение им не равноценно владению товаром. Штурманская расписка — это лишь подтверждение количества и состояния принятого товара, но на основании этой расписки грузоотправитель имеет право потребовать от судна выдачу коносамента. Коносамент вручается отправителю администрацией или агентов судна в обмен на штурманскую расписку.

Дата подписания коносамента.Дата, указанная на кокоса менте, должна соответствовать дате окончания погрузки данно{ партии груза на борт судна

Подписывать коносамент до того, как будет погружен груз ни в коем случае нельзя — это может вызвать большие осложне ния и убытки, так как нельзя быть всегда уверенным в том, чт< судно примет именно тот груз, на который подписан коносамегп И если груз полностью не сможет быть принят в трюмы, то ка питан вынужден будет погрузить его на палубу, что он имее' право сделать лишь с согласия отправителя, иначе весь риск з; перевозку на палубе падет на перевозчика. Кроме того, така: практика расширяет ответственность судовладельца за товары так как он принимает на себя ответственность за их сохранност! еще до того, как они фактически будут погружены на судне Кроме того, исключения, защищающие перевозчика, предусмо тренные в коносаменте, действуют лишь после погрузки товар, на борт судна, а грузы, ожидающие погрузки на судно, могу быть подвержены самым различным рискам, не предусмотрен ным условиями первоначального договора перевозки.

После подписания коносамента капитан передает его грузе отправителю.

Все указанное выше относится как к бортовым коносаментам (received on board), так и к коносаментам, имеющим отметк «принято к перевозке» (received for shipment). Такие коносаменты может выдавать лишь пароходство, принявшее груз на свои склады, а не капитан судна.

Счет груза.Допущенная ошибка при счете груза вызывае большие затруднения в регулировании взаимоотношений межд грузополучателями, перевозчиком и грузоотправителем, являе" ся причиной большого количества претензий, связанных с недс стачей груза.

Поэтому к счету следует допускать только лиц аккуратны) добросовестных и имеющих опыт в приеме и сдаче груза. Очен важным при приеме груза является момент записи подъема ее считанного груза в тальманскую книжку. Это следует произвс дить в то время, когда подъем проходит над релингами ил фальшбортом судна, так как с этого момента ответстве! ность за сохранность груза переходит от отправителя перевозчику. Иногда в счете груза принимают участие отправитель и та­можня. Судно в таком случае также должно иметь контрольного счетчика, чтобы предотвратить возможные неточности в счете со стороны других представителей. Следует также на борту судна сравнивать по тальманским книжкам записи всех счетчиков как в процессе счета груза, так и в конце каждой смены. Результаты работы за день по погрузке рекомендуется вносить в судовой журнал, перечисляя по возможности количество погруженного груза, время и причины задержек в грузовых операциях.

Если согласно с правилом и получившим признание обычаем счет груза должны обязательно производить береговые (присяж­ные) тальманы, то подсчет груза поручается последним и судно может не выставлять полный комплект судовых счетчиков. Но и в этом случае от судна должны быть выделены на каждые два соседних рабочих люка опытные контрольные счетчики, в обя­занность которых входит наблюдение за работой береговых тальманов. При обнаружении каких-либо неправильностей они долж­ны доложить об этом вахтенному штурману для принятия не­обходимых мер (приостановка грузовых работ, вызов представи­теля агента, стивидора, устранение замеченных неправильностей, а если необходимо, то и пересчет груза).

Если груз такого характера, что он заблаговременно подво­зится к борту судна и складывается на причале (например, боч­ки, барабаны), то количество мест можно подсчитать на берегу, но после этого бдительно следить за тем, чтобы все ме­ста были действительно погружены в трюм (или на па­лубы) судна.

Особо ценные грузы во всех случаях должны приниматься л сдаваться при счете судовыми счетчиками.

Судебная практика ряда стран подтверждает, что большее доверие придается счетчикам судна или присяжным счетчикам, нанятым судном, чем счетчикам отправителей или их экспеди­торам.

При выгрузке особо ценных грузов, даже при передаче их на склады перевозчика, следует счет груза производить у борта суд­на, чтобы освободить судно от ответственности за возможную не­достачу, которая может возникнуть после прохождения грузом релингов судна, и этим способствовать выяснению причины не­достачи.

При счете груза несколькими счетчиками они должны согла совать между собой:

а) сколько мест будет подниматься в каждом подъеме;

б) сколько подъемов записывать в каждую строку тальман­ской книжки;

в) в какой момент прохождения подъема груза с берега на судно или обратно заносить запись в тальманскую книжку;

г) где будут находиться все тальманы при счете груза (на берегу, в трюме, на палубе, на лихтере и т п.);

д) порядок, место и время подытоживания и подтверждения друг другу итогов счета груза при сменах бригад или окончании погрузки партии.

Большое значение должно уделяться подготовке тальманских книжек и ведению записей в них. Это — документ, который слу­жит доказательством тщательного счета груза. Поэтому записи в них должны быть аккуратными, без помарок.

Тальманские книжки должны изготовляться типографским путем, а если таких нет, то должны быть одного размера. Для каждого люка и порта должна быть отдельная книжка. Значи­тельно облегчает проверку итогов приемки и сдачи грузов двой­ной комплект книжек. При трехсменной работе в порту лучше иметь отдельную книжку на каждую смену.

Груз в мешках и другие подобные грузы никогда нельзя счи­тать на лихтерах или в складах, так как такой порядок открыва­ет много путей для «утечки», за которую обычно отвечает судно.

При погрузке однородною груза необходимо настаивать, чтобы количество мест в подъемах было одно и то же. Места, тре­бующие учета, маркировки, не должны приниматься в подъемах с другим грузом-

При погрузке или выгрузке у каждого люка должен быть один тальман, иначе невозможно правильно учесть груз. Лишь при погрузке пиломатериалов один тальман может обслуживать два люка, так как груз подается в пакетах к борту судна и ле­жит там до подъема на борт судна. Поэтому тальман имеет до­статочно времени для подсчета досок в пакетах.

При прямом варианте погрузки вагон—судно тальманы, счи­тающие груз для судна, должны быть особенно внимательны к числу мест и к внешнему состоянию груза, так как счетчики, сдающие груз из вагона, при быстрой погрузке на судно иногда стремятся скрыть дефекты в грузе и получить чистую расписку.

Помощники капитанов должны следить за тем, как судовые и береговые тальманы считают груз для судна, снимать итоги по счету немедленно после окончания погрузки партии, при сме­не тальманов и окончании работ дневных, вечерних и ночных смен, добиваться, чтобы тальманы сравнивали свои записи как можно чаще в перерывах в 1рузовых операциях. При перерывах рекомендуется подытоживать счет незаконченной партии, а при окончании перерыва — возобновлять запись в тальмаиской книж­ке с новой строки.

Споры между тальманами должны быстро разрешаться в то время, когда может быть еще не поздно пересчитать груз. Раз­решение споров никог