Приближенное определение типов верхнего строения пути на перегонах в зависимости от эксплуатационных факторов

ВЫБОР ТИПА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПЕРЕГОНАХ И СТАНЦИЯХ

Курсовая работа выполняется в следующей последовательности:

а) изучаются современные конструкции верхнего строения пути и условия их применения;

б) с использованием технико-экономических обоснований, содержащихся в указанных литературных источниках, выбирается тип верхнего строения пути и его основные элементы (рельсы, промежуточные скрепления, шпалы, материал и конструкция балластной призмы);

в) вычерчивается принятый поперечный профиль балластной призмы с указанием всех ее основных размеров и составляется сводная ведомость, в которой приводятся все принятые элементы для выбранного типа верхнего строения пути на перегоне;

Рис. 1 Поперечный профиль балластной призмы на однопутном прямом участке пути:

1 – основная площадка земляного полотна; 2 – щебеночный или асбестовый балласт;

3 – подушка из песка или карьерного гравия.

г) на сновании существующих рекомендаций и предпосылок выбирается верхнее строение пути на станции;

д) определяется средний срок службы рельсов и балласта.

Ниже приводятся некоторые предпосылки по выбору типа верхнего строения пути на перегонах и станциях и его срока службы.

Тип верхнего строения пути по существующей классификации определяется типом требуемых рельсов, которые при капитальном ремонте пути предварительно назначается в зависимости от существующей грузонапряженности, а при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей, развитии станций и узлов – по расчетной грузонапряженности, соответствующей пятому году эксплуатации.

Приближенное определение типов верхнего строения пути на перегонах в зависимости от эксплуатационных факторов

Тип верхнего строения пути определяется типом рельсов – его погонным весом q в кг/м. По методике, разработанной профессором Г.М. Шахунянцем, в зависимости от максимальной грузонапряженности Т_{0 max} (в млн. ткм/брутто на 1 км в год), максимальной скорости υ (в км/ч), максимальной динамической нагрузки на ось и качества рельсов λ_р, q должно быть:

q )

где Р₀ – статистическая нагрузка на ось, т;

а – параметр, равный для вагонов 1,20; для локомотивов 1,13;

λ_р – коэффициент учета качества рельсов: для незакаленных рельсов λ_р = 1; для объемно-закаленных λ_р = 1,5 ÷ 2,0.

Для грузового локомотива :

q ) = 1,13*3,26*11,61=42,76кг/м

q

Для пассажирского локомотива :

q ) = 1,13*3,26*15,35=56,57кг/м

q

Для грузового вагона :

q ) =1,20*3,26*10,12=39,59

q

Для пасажирского вагона :

q ) =1,20*3,26*13,39

q

Тип верхнего строения пути по существующей классификации определяется типом требуемых рельсов, которые при капитальном ремонте пути предварительно назначаются в зависимости от существующей грузонапряжённости, а при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей, развитии станций и узлов- по расчётной грузонапряжённости, соответствующей пятому году эксплуатации.

Тип верхнего строения пути - средний