Структурная схема самолетного дальномера

Х

КУ

Структурная схема дальномера и временные процессы, поясняющие его

 

 

 

Рис.17. Структурная схема самолетного дальномера

 

работу, представлены на рис.17.

Устройство, называемое хронизатором (Х) определяет последовательность функционирования всех элементов аппаратуры. Оно формирует последовательность тактовых импульсов с периодом Т_и, который выбирается из условия однозначного определения дальности. Импульсы Х поступают на кодирующее устройство КУ и запускают схему измерения дальности в измерительном устройстве (ИУ). Кодирующее устройство преобразует одиночные импульсы с выхода Х в двухимпульсные коды запроса с кодовым интервалом Т_к.з. Этими импульсами запускается передатчик запросчика (ПРД).

Высокочастотный сигнал, через приемо-передающую антенну (А) излучается в пространство на частоте запроса f . После приема этого сигнала наземным радиомаяком он обрабатывается последним и излучается на частоте f _отв. в сторону ВС. Ответный сигнал также кодируется в РМ и имеет свой ответный код Т _к.о. Принятый антенной (А) ответный сигнал поступает на вход приемника дальномера, усиливается, детектируется. На выходе ПРМ образуется низкочастотный сигнал в виде огибающей двухимпульсного кода ответа. Этот сигнал поступает на декодирующее устройство (ДУ), на выходе которого формируется импульс ответа. Этот импульс поступает на измерительное устройство и останавливает работу измерительной схемы, которая измерит время t _З от момента начала своей работы (излучение запроса) до момента получение ответа. Это время

t _З = 2r /c + T_кз + t₀ + T_ко

 

где t _З - суммарное время запаздывания ответного сигнала РМ по отношении к запросному сигналу СД;

r - расстояние между ВС и РМ;

с - скорость распространение радиоволн;.

T_{к з}- кодовый интервал запроса;

T_к.о - - // - // - ответа;

t₀ - постоянное время задержки запросного сигнала в наземном РМ.

 

Так как T_к.з + t₀ + T_к.о = const - то измеренное время t _З будет пропорционально расстоянию между ВС и РМ. Результаты измерения в ИУ преобразуются в показания индикаторов дальности ИСД.

Летная эксплуатация типовых СД

Дальномер - СД - 75

Наиболее распространенным самолетным дальномером является дальномер СД-75.Как правило, на ВС устанавливается два комплекта дальномера.

Управление работой СД-75 осуществляется с пульта ПУР-СД-75, который является общим и для аппаратуры КУРС-МП-70, если таковая устанавливается на борту ВС (рис.18).

Выбор рабочего канала СД-75 производится ручками 9 и 5 на пуль­те управления, первая из которых используется для установки чисел МГц, кГц, соответствующих требуемому каналу. Выбранные значения отображаются на табло 1. На одной оси с ручками 9 и 5 установлены ручки 8 и 4. Первая из них позволяет регулировать яркость изображения цифр на указателе. Вторая обеспечивает включение радиодальномера и установку громкости сигналов опознавания ретранслятора.

 

 

Рис.18 . Пульт управления радиодальномером СД-75 и индикатор дальности ИСД-1

1— цифровое табло отображения номера канала; 2 — светосигнализатор; 3 — переключатель вида настройки; 4 — ручка регулировки громкости воспроизведения сигналов опознавания; 5 — ручка настройки кГц; 6 — переключатель выбора единиц измерения дальности; 7 — кнопки проверки работоспособности; 8 — ручка регулировки яркости подсвета цифрового табло; 9 — ручка настройки МГц; 10 — цифровое табло отображения дальности; 11 — транспаранты; 12 — регулятор яркости подсветки

 

Порядок включения и проверки СД-75.

При использовании СД-75 на ВС, имеющих в своем составе навигационно-пилотажные комплексы, управления СД-75 может быть автоматическим по сигналам НПК или ручным. Выбор режима управления осуществляется тумблером “АВТОМ-РУЧН” на ПУР-СД-75.

Проверка от системы встроенного контроля (ВСК).

Все узлы СД-75 охвачены ВСК, обеспечивающей автоматическую проверку его работоспособности и допусковый контроль.

Проверка осуществляется на следующих каналах настройки: 108;108,05;109,07;109,75;111,2;112,2;113,2;113,25;114,6;115,15;116,5;117,25;

117,9.

После установки проверяемого канала нажать кнопку “Контроль” на ПУР-СД-75. Кнопка "Контроль" позволяет осуществить допусковый контроль работоспособности бортового оборудования. При нажатии на эту кнопку в правильно работающем дальномере последовательно сменяются показания индикаторов: вначале экспонируются мигающие нули, затем черточки, после этого дальности (402,3 ± 0,4) или (401,3 ± 0,2) км и контрольные значения дальности (2,3±0,4) км или (1,3 + 0,2) м. мили.

После окончания тест-контроля на индикаторах вместо контрольного значения дальности появляются черточки. Звуковой сигнал опознавания прослушивается только при нажатой кнопке «Контроль”. Если комплект неисправен, то на индикаторах ИСД мигают четыре нуля.

Использование в полете.

Признаком готовности аппаратуры к измерениям и свидетельством приема ответных сигналов является высвечивание на индикаторе дальности числа, соответствующего расстоянию до ретранслятора и периодическое воспроизведение в телефонах сигналов опознавания — позывных, передаваемых кодом Морзе, а в их отсутствие — звукового сигнала. Если прием ответных сигналов не производится, то на индикаторе дальности СД-75 экспонируются черточки

Летная эксплуатация радиодальномеров проста. Его включают поворотом по часовой стрелке ручки 4 на пульте управления и установкой частоты рабочего канала ручками 9 и 5. Далее можно вести отсчет измеренной дальности. В случае необходимости ведется прослушивание сигналов опознавания ретранслятора, регулировка громкости этих сигналов и яркости свечения цифр на табло.

Отказ радиодальномера отображается на индикаторах ИСД миганием цифр на табло. Если ВС находится вне зоны действия ретранслятора, на табло высвечиваются черточки.

Бортовое оборудование DME-85.

 

На ВС последнего поколения предусмотрено дальномерное оборудование DME-85, которое может использоваться автономно или совместно с оборудованием VOR-85, ILS-85 и MLS.

Аппаратура DME-85 устанавливается обычно в качестве двух комплектов и обеспечивает прием и обработку информации от наземных РМ DME/N, DME/W,DME/P,TACAN,VOR/DME, VORTAC в диапазоне частот 960…..1215МГц, в котором обеспечивается работа на 252 частотно- кодовых каналах. Данные, получаемые от аппаратуры, используются для коррекции координат ВС, счисленных вычислительной системой самолетовождение (ВСС), а также для визуальной оценки на индикаторах КИНО и РМИ-3.

Управление аппаратурой может осуществляться автоматически от ВСС в соответствии с программой полета, или вручную с пульта управления индикацией ПУИ-85.

Ввод данных для управления системой VOR-DME.

Ввод данных (частот) производиться перед вылетом или в полете в соответствии с заданной программой полета с помощью пульта ПУИ-85 системы ВСС.

Технология работы следующая:

1) На ПУИ-85 нажать последовательно кнопки “РТС” и “↑”.

На экране должен появиться кадр 1.

 

Управление РТС РСБH РСДН АРК VOR|ILS|DME MLS/DME

 

2)Нажать кнопку против строки VOR/ILS/DME, должен появиться кадр 2.

 

3) Нажать кнопку против строки “Навигация”.

Должен появиться кадр 3.

 

VOR раб****** поз ABT рез ****** поз DME 1 раб****** поз АBT рез ****** поз DME 2 раб ****** поз ABT рез ****** поз

 

4) Установка частоты DME.

а) Нажать кнопку против строки DME 1.

б) Нажать кнопку “СБР”

в) Набрать новую частоту и позывные маяка.

г) Последовательно нажать кнопки “ВВД” и “ИСПОЛ”

д) Нажать кнопку против строки “АВТ. рез.”

Повторить операции (2÷4) для резервного канала.

Затем операции 1÷5 повторить для DME 2.

5)Вызов резервной частоты.

Выполнить последовательно операции пунктов 1-3

а) Нажать кнопку против строки “АВТ. рез. ”( DME 1 или DME 2)

б) Нажать кнопку “ИСПОЛ”.

При этом у выбранного маяка рабочий канал автоматически будет заменен на резервный.

В случае совместной работы DME-85 и аппаратуры VOR-85 используются совмещенные частоты настройки. Выбор настройки производится по частоте РМ VOR, а аппаратуре DME-85 автоматически назначается соответствующая спаренная частота.

Выбор режима спаренной частоты в системе VOR/ DME 1.

Проделать операции пунктов 1-2.

Нажать кнопку против строки “СПАР VOR/ DME 1”. При этом в строках VOR и DME 1 значение частоты установиться одинаковым.

Отмена ручного режима.

Проделать операции пунктов 1-2.

Нажать кнопку против строки “ОТМЕНА руч. реж.”.

При этом текст в строке “Управ. Руч.” изменится на “Управ. АВТ”.

Проверка работоспособности перед полетом.

Осуществляется при выполнении автоматизированного тест - контроля НПК.

При этом на индикаторах КПИ и КИНО и РМИ-3 должны отрабатываться контрольные значения:

Азимут VOR- 180˚

Дальность DME - 0 км.

На РМИ-3 в положении VOR1 и VOR2

Азимут- 180˚±2,5˚:Дальность DME 1 и DME 2 – 0 км.

Контроль дальности до радиомаяков DME и частот настройки системы

VOR/ DME

1) Нажать кнопку “РТС” на ПУИ-85

2) Нажать кнопку против строки VOR/ILS/DME.

На пульте СЭИ (рис.) установить режим “РН”. Убедиться, что на индикаторе КИНО индицируется надпись DME и дальности до DME 1 и DME 2 (рис.19). Нажать кнопку “Справка” на пульте СЭИ. Убедиться, что на индикаторе КИНО появилась частота, введенная в систему VOR, а над счетчиками дальности DME 1 и DME 2 частоты, введенные в системы DME 1 и DME 2. Переключили АРК-VOR на РМИ -3 установить в положение VOR I и VOR II.

Убедиться, что счетчики дальности индицируют дальности до маяков DME 1 и DME 2, а стрелки 1 и 2 – азимуты на маяки VOR I и VOR II(рис.19).

 

 

Рис.19. Изображение на экранах КИНО И РМИ-3 параметров аппаратуры VOR/DME

1- указатель заданного азимута; 2 - азимут на РМ VOR2; 3 - азимут на РМ VOR1; 4 - частота настройки ДМЕ2; 5 - дальность до РМ ДМЕ2; 6 - частота настройки VOR2; 7- символ неготовности аппаратуры VOR; 8 - дальность до РМ ДМЕ1; 9 - частота настройки ДМЕ1; 10 - режим ДМЕ/VOR/

2.3. Бортовое навигационно-посадочное оборудование.

Предназначено для решения навигационных задач при совместной работе с всенаправленными радиомаяками международной системы ближней навигации VOR/DME, а также для выполнения расчета и захода на посадку с использованием радиомаячных посадочных систем (РМСП) типа СП и ILS.

При использовании аппаратуры для полета по сигналам радиомаяков VOR, она позволяет определять магнитный пеленг маяка, а также положение ВС относительно линии заданного пути, проходящей через точку установки маяка. В этом случае может осуществляться режим “Нуль-вождение” как при ручном пилотировании, так и в режимах полуавтоматического (директорного) или автоматического управление полетом ВС с применением соответствующей системы автоматического управления.

В случае захода на посадку по сигналам РМСП, аппаратура обеспечивает определение положения ВС в горизонтальной и вертикальной плоскостях относительно траектории захода на посадку (глиссады). Данные об отклонениях ВС в виде выходных сигналов могут использоваться как при ручном, так и при директорном и автоматическом управлении ВС в процессе захода на посадку.

В настоящее время на ВС используются следующие виды оборудования: “Ось-1”, “КУРС-МП-2”,“КУРС-МП-70” и “ILS-85” назначение и основные характеристики, которых одинаковы. Различие состоит в конструктивном исполнении и составе оборудования. Основные эксплутационные характеристики оборудования представлены в табл.3.

 

Таблица 3

 

 

Бортовое оборудование “ Ось - 1 ”

Состав.

 

Оборудование выпускается в виде одиночного или сдвоенного комплекта и обеспечивает работу с наземным оборудование РМСП типа

СП-50 и ILS. В состав одиночного комплекта входят: курсовой радиоприемник КРП - 69, глиссадный радиоприемник ГРП - 66, маркерный радиоприемник МРП - 66, амортизационная рама, блок встроенного контроля БВК - 69 и блок управления. В состав сдвоенного комплекта входят: два КРП - 69, два ГРП - 66, один МРП - 66, один БВК - 69, амортизационная рама и блок управления (рис.27). Основные характеристики оборудования представлены в таблице 3. В сдвоенном комплекте предусмотрено автоматическое резервирование курсового и глиссадного каналов.

На борту ВС оборудование связано с ПСП типа КППМ, НКП - 4, ПНП.

Включение оборудования и проверка работоспособности

Питание оборудования осуществляется от бортовой сети 27±2В через соответствующие АЗС и выключатели 4,5 на блоке управления. Оборудование готово к работе через 1 мин после включения.

 

Рис.. Блок управления сдвоенного комплекта (а) и прибор КППМ (б):

 

1 - указатель установленной частоты; 2 - ручка установки частоты; 3 - кнопки встроенного контроля; 4,5 - выключатели 1 и 2-го комплектов соответственно; 6 - механические корректоры; 7,8,9 - стрелка, треугольный индекс и шкала гироиндукционного компаса; 10 - курсовой бленкер; 11 - глиссадная стрелка, 12 - шкала курсовой стрелки; 13 - ручка установки заданного курса; 14 - шкала глиссадной стрелки; 15 - курсовая стрелка; 16 - глиссадный бленкер; 17 - центральный кружок (первое деление шкал курсовой и глиссадных стрелок)

Проверка от БВК - 69.

При проверке от системы встроенного контроля нужно последовательно нажать кнопки (3), расположенные блоке управления. При этом если оборудование работоспособно, то стрелки КППМ должны занять положения, соответствующие трафаретам над кнопками, а сигнальные лампы МРП должны загораться. Бленкеры КППМ должны закрыться. Проверка от БВК возможна только на частотах 110,1 или 110,3 МГц.

Если на аэродроме ВС располагается в зоне действия КРМ и ГРМ, то проверить работоспособность можно по их сигналам. Для этого после включения оборудования надо на блоке управления установить частоту работающего КРМ и проверить работоспособность по закрыванию бленкеров КППМ и отклонению его стрелок (горизонтальная стрелка должна отклониться вверх, а вертикальная стрелка должна занять положение, соответствующее расположению ВС относительно оси ВПП).

При любом способе проверки до включения оборудования надо убедиться в том, что стрелки КППМ располагаются в центре прибора, и если этого нет, то установить их с помощью механических корректоров (6).

Использование в полете.

Оборудование включается перед взлетом с целью его возможного использования в случае вынужденной посадки и выключается после завершения нормального взлета. Затем оно включается за 30 мин до посадки в аэропорту назначения. После включения проверяется работоспособность от БВК так, как было описано выше. Если частота КРМ аэропорта посадки совпадает с одной из частот встроенного контроля, то проверку работоспособности производить только на отличной частоте. Затем на блоке управления установить частоту аэропорта посадки и установить требуемый режим работы “СП-50” или “ILS”.

При входе ВС в зону действия КРМ должны закрыться курсовые бленкеры, а затем после входа в зону действия ГРМ - глиссадные. Стрелки КППМ указывают положение равносигнальных зон КРМ и ГРМ относительно ВС. В процессе захода необходимо удерживать стрелки КППМ в нулевом (центральном) положении путем изменения углов крена и тангажа. При пролете над МРМ загораются сигнальные лампы (табло) и срабатывает звуковая сигнализация (звонок).

При отказе КРП или ГРП в случае использования сдвоенного комплекта оборудования к индикаторным приборам автоматически подключаются приемники 2 -го комплекта, а при восстановлении работоспособности происходит обратное переключение.