Уменьшенные динамические эффекты

(1) При расчетах арочных мостов и железобетонных мостов всех типов с покрытием, пре­вы­ша­ю­щим 1,0 м, значения F₂ и F₃ могут быть уменьшены по формуле

(6.8)

где h — высота покрытия, включая балласт от вершины настила до вершины шпалы (для ароч­ных мостов от вершины верхней выпуклой поверхности между пятами арки), м.

(2) Результаты воздействия железнодорожного сообщения на колонны с гибкостью (длина зоны про­дольного изгиба/радиус вращения) менее 30, береговые устои, основания, подпорные стенки,
а так­же давление на грунт могут быть вычислены без учета динамических эффектов.

Требования при расчетах на динамическую нагрузку

Нагрузка и комбинации нагрузок

Нагрузка

(1)P Расчет на динамическую нагрузку должен производиться с использованием нормативных значений нагрузки для указанных реальных поездов. При выборе реальных поездов следует учи­ты­вать каждое разрешенное или предусмотренное формирование поезда для каждого разрешенного или предусмотренного типа высокоскоростного поезда, чтобы использовать конструкцию для ско­рос­тей, превышающих 200 км/ч.

Примечание 1 — Индивидуальный проект может определять нормативные осевые нагрузки и межосевые ин­тервалы для любой конфигурации заданного реального поезда.

Примечание 2 — Расчет на динамическую на­грузку требуется для максимальной линейной скорости ме­нее 200 км/ч на конкретном участке (см. 6.4.6.1.1(7)).

(2)P Расчет на динамическую нагрузку должен быть выполнен при использовании модели на­груз­ки HSLМ для мостов, проектируемых для международных линий, где применимы европейские кри­терии функциональной совместимости при высокой скорости.

Примечание — В индивидуальном проекте может быть определено, когда должна использоваться модель на­грузки HSLМ.

(3) Модель нагрузки HSLМ включает два отдельных универсальных поезда с переменной длиной пассажирского вагона (модели HSLМ-A и HSLМ-B).

Примечание — Модели HSLМ-A и HSLМ-B представляют влияние динамической нагрузки на со­чле­не­нные, как правило, применяемые для регулярного сообщения высокоскоростные пассажирские поезда в соот­вет­ствии с требованиями европейского технического описания для осуществления функциональной совмести­мости, приве­ден­ные в Е.1 (приложение Е).

(4) Модель HSLМ-A приведена на рисунке 6.12 и в таблице 6.3.

1) — силовой вагон (передний и задний силовые вагоны идентичны);

2) — конечный пассажирский вагон (передний и задний конечные пассажирские вагоны идентичны);
3) — промежуточный пассажирский вагон

Рисунок 6.12 — Модель HSLМ-A

Таблица 6.3 — Модель HSLМ-A

(5) Модель HSLМ-B включает N сосредоточенных сил 170 кН, прилагаемых через равномерный интервал d, м, где N и d определены на рисунках 6.13 и 6.14.

Рисунок 6.13 — Модель HSLМ-B

где L —длина пролета, м.

Рисунок 6.14 — Модель HSLМ-B

(6) Модель HSLМ-A или модель HSLМ-B должны быть применены в соответствии с требо­ва­ни­я­ми таблицы 6.4.

Таблица 6.4 — Применение моделей HSLМ-A и HSLМ-B

(7) Если частотные пределы на рисунке 6.10 не удовлетворяются и максимальная линейная ско­рость в данном месте менее или равна 200 км/ч, то должен быть выполнен анализ на динамическую на­грузку. В ходе такого анализа должны быть учтены особенности поведения, приведенные в 6.4.2,
и рассмотрены:

— поезда типов 1–12, приведенные в приложении D;

— указанные реальные поезда.

Примечание — Нагрузка и методология анализа могут быть определены в индивидуальном проекте и долж­ны быть согласованы с соответствующими органами управления в национальном при­ло­жении.