Сила бокового давления колес

(1)P Сила бокового давления колес должна быть принята как сосредоточенная сила, дейст­ву­ю­щая горизонтально, в верхней части рельсов, перпендикулярно к центральной линии рельсового пути. Она должна быть приложена как на прямолинейных, так и на криволинейных рельсовых путях.

(2)P Нормативное значение силы бокового давления колес должно быть принято равным Q_sk = 100 кН. Это значение не должно умножаться на коэффициент F (см. 6.4.5) или на коэф­фи­циент f по 6.5.1(4).

(3) Нормативное значение силы бокового давления колес в соответствии с 6.5.2(2) должно быть умно­жено на коэффициент a в соответствии с 6.3.2(3) для значений a ³ 1.

(4)P Сила бокового давления колес всегда должна быть скомбинирована с вертикальной нагруз­кой от транспортных средств.

Воздействия, возникающие вследствие тяги и торможения

(1)P Тяговые усилия и тормозные силы действуют в верхней части рельсов в продольном на­правлении рельсового пути. Их следует рассматривать как равномерно распределенные по соот­ветствующей длине влияния L_a,b тяговых и тормозных воздействий для рассматриваемого элемента конструкции.

При определении направления тяговых усилий и тормозных сил следует учитывать разрешенное направление передвижения по каждому рельсовому пути.

(2)P Нормативные значения тяговых усилий и тормозных сил должны быть приняты следую­щим образом:

тяговое усилие: Q_lak = 33, кН/м, × L_a,b, м £ 1000, кН — для моделей нагрузки 71, SW/0, SW/2 и HSLМ; (6.20)

сила торможения: Q_lbk = 20, кН/м, × L_a,b, м £ 6000, кН — для моделей нагрузки 71, SW/0 и HSLМ. (6.21)

Q_lbk = 35, кН/м, × L_a,b, м, — для модели нагрузки SW/2. (6.22)

Нормативные значения тяговых усилий и тормозных сил не должны умножаться на коэффициент F (см. 6.4.5.2) или коэффициент f по 6.5.1(6).

Примечание 1 — В рамках моделей нагрузки SW/0 и SW/2 тяговые усилия и тормозные силы должны при­меняться только к тем частям конструкции, которые нагружаются согласно рисунку 6.2 и таблице 6.1.

Примечание 2 — Тягой и торможением можно пренебречь для модели нагрузки «ненагруженный поезд».

(3) Эти нормативные значения применимы ко всем типам конструкции рельсового пути, напри­мер к непрерывным сварным рельсам или к рельсам с соединительными деталями, с устройствами компенсации расширения или без них.

(4) Вышеуказанные тяговые усилия и тормозные силы для моделей нагрузки 71 и SW/0 должны быть умножены на коэффициент a в соответствии с требованиями 6.3.2(3).

(5) Для длины нагрузки, превышающей 300 м, должны быть сформулированы дополнительные тре­бования для учета влияния торможения.

Примечание — Национальное приложение или индивидуальный проект могут определять дополнительные требования.

(6) Для линий со специальным транспортным потоком (например,предназначенных длявысоко­скоростных пассажирских перевозок) тяговые усилия и тормозные силы могут быть приняты равными 25 % от суммы осевых нагрузок (реальный поезд), приложенных к длине линии влияния рас­смат­ри­ва­е­мого элемента конструкции, с максимальным значением 1000 кН для Q_lak и 6000 кН для Q_lbk. Могут быть определены линии, несущие специальный транспортный поток, и связанные с ними подробнос­ти о нагрузке.

Примечание 1 — Индивидуальный проект может устанавливать требования.

Примечание 2 — Если, в соответствии с вышеуказанным, индивидуальный проект определяет пониженную тя­го­вую и тормозную нагрузку, указанная нагрузка должна учитывать другие виды транспортного потока, раз­ре­шен­ные для использования на линии, например,поезда для обслуживания железнодорожных путей и т. д.

(7)P Тяговые усилия и тормозные силы должны быть скомбинированы с соответствующими вер­ти­кальными нагрузками.

(8) Если рельсовый путь непрерывен на одном или на обоих концах моста, то только часть тя­го­во­го усилия или силы торможения передается через пролет на опорную часть пролетного стро­ения, причем оставшаяся часть силы передается через рельсовый путь, где он несет нагрузку позади бе­реговых устоев. Часть силы, передаваемой через настил на опорную часть, должна быть определена при учете комбинированной реакции конструкции и рельсовых путей в соответствии с 6.5.4.

(9)P В случае, если мост несет два или более рельсовых путей, тормозные силы на одном рель­со­вом пути следует рассматривать вместе с тяговыми усилиями на другом рельсовом пути.

Если два или более рельсовых путей имеют одинаковое разрешенное направление пере­дви­же­ния, то должны быть учтены или тяговые усилия на двух рельсовых путях, или тормозные силы на двух рельсовых путях.

Примечание — Для мостов, несущих два или более рельсовых путей с одинаковым разрешенным на­прав­лением перемещения, национальное приложение может определить альтернативные требования для приложения тяговых усилий и тормозных сил.

Комбинированная реакция конструкции и рельсовых путей на переменные воздействия

Общие правила

(1) Если рельсы непрерывны над разрывами в опоре для рельсовых путей (например,между конструкцией моста и насыпью), то конструкция моста (пролетное строение, опорная часть про­лет­ного строения и нижнее строение моста) и рельсовый путь (рельсы, балласт и т. д.), совместно про­ти­во­стоят продольным воздействиям, возникающим вследствие тяги или торможения. Эти продольные воз­действия частично передаются рельсами на насыпь позади берегового устоя и час­тично опорной частью пролетного строения и нижним строением моста на основания.

Примечание — Насыпи в 6.5.4 могут также относиться к земляному полотну или грунту ниже рельсовых путей на подходах к мосту, независимо от того, лежит ли рельсовый путь на на­сыпи, на ровной горизонтальной площадке или в выемке.

(2) Если непрерывные рельсы ограничивают свободное перемещение пролета моста, то де­фор­мации пролетного строения моста (например, вызванные изменениями температуры, вертикальной на­грузкой, ползучестью и усадкой) образуют продольные силы в рельсах и в закрепленных опорах пролетного строения моста.

(3)P Силы, возникающие при комбинированной реакции конструкции и рельсовых путей на пере­мен­ные воздействия, следует учитывать при расчете пролетных строений моста, неподвижных опор про­летного строения, нижнего строения моста и для того, чтобы проверить результаты расчета на­грузки в рельсе.

(4) Требования 6.5.4 действительны для обычного балластированного рельсового пути.

(5) Должны быть определены требования для безбалластных рельсовых путей.

Примечание — Требования для безбалластных рельсовых путей могут быть определены в нацио­наль­ном приложении или в индивидуальном проекте.