Мегаобучалка Главная | О нас | Обратная связь


Классификация наездов на пешеходов (по И.К. Коршакову)




Классификация наездов
По зоне удара Передней торцовой поверхностью
Правым (левым) углом кузова
Правой (левой) боковой поверхность
Задней торцовой поверхностью
Задним правым (левым) углом кузова
По характеру движения автомобиля При равномерном движении
При замедленном движении
При ускоренном движении
По условиям видимости и обзорности При неограниченной видимости и обзорности
При обзорности, ограниченной неподвижным препятствием
При обзорности, ограниченной попутным (встречным) транспортным средством
При ограниченной видимости
По источникам телесных повреждений При ударе кузовом автомобиля
При переезде колёсами автомобиля
При сдавливании тела между частями автомобиля и другими предметами
При ударе о дорожное покрытие
При ударе об окружающие предметы
При комбинированных ударах
По тяжести последствий Лёгкая
Средняя

Окончание табл. 14

Классификация наездов
По тяжести последствий Тяжёлая
Особая тяжёлая
По характеру перемещения пешехода до наезда Неподвижен
Под углом к направлению движения автомобиля
Перпендикулярно направлению движения автомобиля
По ходу движения автомобиля
Навстречу движению автомобиля
По характеру перемещения пешехода после наезда Падение в сторону
Падение на капот
Опрокидывание на капот с последующим отбрасыванием в сторону
Волочение
Комбинированные перемещения

 

Специалистами (Е.В. Боровским, Г.Я. Волошиным, В.И. Жулевым, П.П. Калиновским, И.К. Коршаковым, А.И. Куперманом и др.) выявлено, что при скорости наезда до 15 км/ч пешеходы получают в основном легкие телесные повреждения (последствия легкой степени), 15-25 км/ч – менее тяжкие (последствия тяжелой степени). Наезды на пешеходов при скорости автомобиля более 40 км/ч зачастую вызывают последствия особо тяжелой степени, что приводит к смертельному исходу.

Свыше 60 % всех травм пешеходы получают при ударе о дорожное покрытие и окружающие предметы. Отмечаются случаи перемещения пешехода при наезде передней частью легкового автомобиля по капоту на крышу и далее – по крыше кузова до падения с крыши на проезжую часть. При этом пешеход получает тяжкие телесные повреждения жизненно важных органов: головы, груди и др. Как правило, последствия в этих случаях особо тяжкие



В результате исследований, проведенных разными авторами, установлена локализация травм, вызывающих смертельный исход (см. табл. 13). Видно, что наиболее часто к такому исходу приводят травмы головы (черепно-мозговые травмы) и травмы нескольких областей тела (сочетанные). Данные являются обобщенными всех исследуемых ДТП.

Характер травм пешеходов при наездах автомобилей зависит от модели автомобиля; формы и высоты расположения его выступающих частей; скорости и массы автомобиля; частей тела человека, контактировавших с частями автомобиля в момент наезда; массы и роста пострадавшего, его телосложения; типа дорожного полотна, на которое падал пешеход; наличия поблизости окружающих предметов, коэффициента трения пешехода о дорожное полотно.

При технико-медицинском анализе телесных повреждений пострадавших установлено следующее распределение травм по степени тяжести: легкие – 21,0 %, менее тяжкие – 17,2 %, тяжкие – 43,3 %, смертельные – 18,8 %

Чаще всего ДТП со смертельным исходом отмечаются на перегонах дорог: при переходе – 65 %, при ходьбе по ходу движения – 15 %, при ходьбе навстречу движению – 5 %. В 11 % случаев наезды совершены на стоящих на проезжей части пешеходов, в 4 % – в неустановленных условиях.

Объективной причиной возникновения ДТП на пересечениях в одном уровне является неудовлетворительная организация дорожного движения, субъективными – взаимное неуважение водителей и пешеходов при переходе дороги, непонимание водителями взаимных маневров, грубое игнорирование в отдельных случаях «Правил дорожного движения» как пешеходами, так и водителями, нетрезвое состояние участников движения.

В большинстве случаев удар при наезде наносился, как уже отмечалось, деталями передней торцовой поверхности автомобиля. В момент удара энергия автомобиля передается телу пострадавшего. Характер перемещения пешехода при наезде зависит от того, какой частью автомобиля и транспортным средством какого типа был нанесен удар.

Характер и размеры телесных повреждений от удара бампером зависят от геометрии и площади соприкосновения. В результате контакта с бампером отмечены ссадины, ушибленные или ушибленно-рваные раны, переломы костей. Телесные повреждения, причиненные фарой и ее ободом, чаще всего располагались в области бедра или таза. При этом возникали значительные по размерам кровоподтеки, полностью или частично повторяющие форму этих деталей автомобиля. Особо тяжелые травмы наносили пешеходу "козырьки" фар, произвольно установленные владельцами на индивидуальных автомобилях. От удара капотом или крышей возникали обширные кровоподтеки неопределенной формы.

Вследствие того, что первоначальный удар в большинстве случаев наносится в область тела, расположенную ниже центра тяжести пешехода, он, после первичного удара, опрокидывается на капот автомобиля. Возникающие при вторичном ударе о капот телесные повреждения располагаются чаще всего в области туловища, головы и верхних конечностей. Если после опрокидывания человека на капот скорость легкового автомобиля замедляется, то тело постепенно сползает с капота и падает на дорожное полотно. При этом пешеходу причиняются дополнительные травмы, которые часто ухудшают состояние пострадавшего, ведут к смертельному исходу. При нанесении удара вблизи центра тяжести пешеход приобретает одновременно поступательное и вращательное движение, падает на капот, затем на дорожное полотно.

И.К. Коршаковым выявлены наиболее часто повреждаемые области тела пешехода при наездах. На рис. 33 схематично показаны зоны контакта тела пешехода с элементами легкового автомобиля при ударе: бампером (1); облицовкой радиатора (2); капотом (3); ветровым стеклом, передними стойками кузова, крышей (4). Наиболее часто повреждаемые части тела пешехода при падении на дорогу представлены заштрихованными зонами. Здесь уместно заметить, что расположенные на крыльях автомобилей зеркала заднего вида вызывают травмы у пешеходов после их опрокидывания на капот и последующего контакта с зеркалами.

I II

Рис. 33. Локализация травм пешеходов:
I – при наезде легкового автомобиля; II – при ударе о поверхность дороги

При наезде автомобиля передней торцовой поверхностью со скоростью свыше 35 км/ч пешеход забрасывается на капот (при росте пешехода 1620-1750 мм). С увеличением скорости отмечаются контакты головы пешехода с различными частями капота, ветрового стекла, крыши (рис. 34).

При ударе низкорасположенным бампером происходит клинообразный перелом голени, причем место перелома обращено к бамперу автомобиля. Переломы бедренной кости и костей таза, вызванные ударами оперения и передней кромкой капота, приводят к смертельному исходу при скорости наезда более 40 км/ч. В этих случаях энергия удара настолько велика, что тело человека приобретает скорость, близкую к скорости автомобиля. Траектория движения тела очень сложна: оно подбрасывается вверх, запрокидывается на капот; голова движется вниз и ударяется о различные части автомобиля – капот, ветровое стекло, крышу. В результате пешеходу причиняется черепно-мозговая травма, происходит перелом основания черепа.


Рис. 34. Местоположение на автомобиле зон контакта с пешеходом в зависимости
от скорости наезда (цифрами показаны скорости движения автомобиля до момента
его наезда на пешехода)

Примечание:Рисунки 29, 30 и 31, а также пояснения к ним приведены из книги:Коршаков И.К.Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда. – М.: Транспорт, 1988.

При скоростях наезда около 60 км/ч пешеход перемещается по капоту, ударяется о ветровое стекло, далее попадает на крышу автомобиля и перемещается по ней. В заключительной фазе наезда пешеход падает на дорогу и получает тяжелые травмы головы. Нередко отмечаются случаи тяжелых травм лица. Иногда при наезде передней торцовой поверхностью легкового автомобиля пешеход пробивает головой ветровое стекло и попадает в салон автомобиля. Источником травмы при этом становятся стекло, боковые стойки, крыша кузова.

При ударе боковой поверхностью легкового автомобиля пешеход, наряду с поступательным движением вперед, одновременно приобретает и вращательное движение вокруг оси. В результате его тело разворачивается на 90-180 град., и нередко пешеход еще ударяется об автомобиль. Удар может наноситься передней, средней или задней частями боковой поверхности автомобиля.

Угол отбрасывания пешехода по отношению к продольной оси автомобиля зависит от скорости автомобиля, скорости и направления движения пешехода, от зоны контакта с боковой поверхностью кузова.

Наиболее редко происходят наезды на пешеходов при движении автомобиля задним ходом. Когда выступающие части кузова автомобиля располагаются на высоте, примерно соответствующей центру тяжести тела человека, удар приходится в область таза и ног. Пострадавший отбрасывается назад, падает на грунт и в ряде случаев скользит по нему. Если выступающие части автомобиля расположены ниже уровня центра тяжести, то после первичного удара тело, как правило, опрокидывается на крышку багажника автомобиля, далее сползает с нее и падает на грунт. Скольжения по грунту чаще всего не наблюдается. В некоторых случаях, при движении автомобиля задним ходом, колеса автомобиля переезжают тело. Скорость при этом, как правило, мала.

Наезды автомобиля при движении задним ходом чаще всего возникают на небольших скоростях – 2-15 км/ч. В практике отмечаются случаи наездов и при более высоких скоростях, порядка 40 км/ч и выше. Обычно это происходит при заносах автомобиля, который разворачивается на 180 град, по ходу движения. Травмы возникают при движении автомобиля даже с самой небольшой скоростью. Особенно тяжелые травмы происходят при наезде на детей. Из-за небольшого роста они получают удар выше центра тяжести и оказываются под колесами автомобиля.

Тяжелые повреждения при переезде пешехода колесами автомобиля носят специфический характер. Механизм их образования сложен. Травмы причиняются при ударе нижними частями кузова автомобиля, деталями подвески, затем усугубляются при переезде пешехода колесами сдавливанием отдельных участков тела. В отдельных случаях наезд заканчивается волочением пострадавшего по дороге. В темное время суток иногда происходят наезды на лежащего человека. Механизм травмы при этом зависит от конструктивных особенностей автомобиля, позы лежащего человека, его антропометрических характеристик и других факторов.

Первоначально тело получает удар движущимся колесом. Вслед за этим колесо протаскивает тело на некоторое расстояние по дорожному покрытию и лишь затем переезжает и сдавливает его. Характерными телесными повреждениями при этом являются ссадины и разрывы кожи, кровоподтеки, переломы, разрывы внутренних органов. Открытые раны сильно загрязняются.

В результате технико-медицинского исследования наездов на пешеходов И.К. Коршаковым установлено локализация телесных повреждений (рис. 35).


Рис. 35. Частота травмирования отдельных частей тела при наезде легкового автомобиля:
I – на взрослого человека; II – на ребенка

Наибольший риск травмирования во всех случаях приходится на голову – 65,0; 44,0; 81,0 % (см. рис. 35). Следует отметить, что в процессе наезда травмы сочетаются, т.е. одновременно травмируются голова, руки и т.д.

При наезде передней торцовой поверхностью кузова автомобиля наибольшую опасность представляют все части бампера (22,0 % случаев травмирования) и капота (11,6 %). Часто причиняли травмы ветровое стекло (10,0 % случаев) и крылья (9,3 %).

При наезде передними углами кузова наиболее часто пешехода травмировали бампер – 17,5 % случаев, ветровое стекло – 17,1 % и крылья – 14,0 %.

Опасность представляют также передние стойки кузова – 11,0 % случаев травм.

При ударе боковой поверхностью кузова наиболее часто тяжелые последствия наступали при контакте пешехода с боковой частью переднего крыла (29,0 % случаев травмирования). При скорости движения пешехода свыше 2,5 м/с он получал при столкновении вращательное движение, сгибался. При этом тяжелые травмы ему наносили передние стойки (в 8,0 % случаев), ветровое стекло (в 2,5 % случаев).

При наезде автомобиля задней частью кузова наиболее частым источником тяжелых травм является задний бампер (43,3 % случаев травмирования). Во всех случаях не удалось установить все источники травм.

Особую тревогу вызывает ДТП с детьми. Из-за неумения применять знания безопасного поведения в конкретной дорожной ситуации погибают и получают травмы соответственно 44 и 53 % детей (в том числе подростков) от числа всех погибших и раненых в ДТП. Основными причинами этого являются их неожиданное появление на проезжей части дороги из-за укрытия (стоящий автомобиль, сооружения, кустарники и деревья и т.п.); переход перед близко движущимся транспортом, переход в неустановленном месте, игра и баловство на проезжей части.

Активная и пассивная безопасность автомобиля
и ремни безопасности

Садясь в легковой автомобиль, невольно задаешь себе вопрос: «Где самое безопасное место в салоне этого транспортного средства?». Находиться на заднем сиденье безопаснее, чем на переднем. Заднее правое сидение самое безопасное место в легковом автомобиле. Это место занимают, как правило VIP-персоны, государственные лица и другие пассажиры (с детьми, близкие, дорогие и уважаемые нам люди, люди престарелого возраста, больные и инвалиды и т.д.). Середина заднего сиденья – безопаснее края, так как сидящий там пассажир находится подальше от боковых стоек салона машины и его дверей, а также в момент происходящего ДТП имеет больше возможности по сравнению с другими сидящими сгруппироваться, спрятаться за переднее сидение, тем самым ограничив свое перемещение по салону в момент внезапной остановки автомобиля, т.е в момент его столкновения с препятствием.

А что же происходит с сидящими в автомобиле, если он попадает в ДТП? Какова же эффективность ремней безопасности в данном случае? Как мы должны относиться к инспектору ГИБДД – с раздражением, потому что он к нам "пристал", или же с благодарностью за своевременное напоминание о том, что, не пристегнувшись ремнем мы во много крат увеличили степень своего риска погибнуть или получить значительные травмы в случае возникновения ДТП? Попробуем ответить на эти и другие вопросы, связанные с применением ремней безопасности.

Известно, что требования к конструктивной безопасности автомобиля распространяются на его активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность.

АКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ – это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий. Оно заложено в конструкции автомобиля и проявляется постоянно при движении и в аварийной ситуации. Этот вид безопасности характеризуется обзорностью, сигнализацией, эргономическими условиями рабочего места водителя, маневренностью, управляемостью, устойчивостью, скоростными и тормозными свойствами и др.

ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ – это свойство автомобиля снижать тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Другими словами – это способность транспортного средства обеспечивать защиту человека от травмирования или смертельного исхода при ДТП. Она делится на внутреннюю и внешнюю. Внутреннюю пассивную безопасность характеризуют решения, направленные на снижение травматизма водителя и пассажиров, обеспечение сохранности грузов (травмобезопасность рулевого управления, ремни безопасности, надувные подушки безопасности, прочность сидений и их крепления, травмобезопасность внутреннего оборудования, защитные свойства кузова или кабины), а внешнюю пассивную безопасность – снижение травматизма людей, находящихся вне автомобиля в процессе дорожно-транспортного происшествия (травмобезопасность наружных выступов).

Подголовники и ремни безопасности, если последними пристегнуты водитель и пассажиры, уменьшают вероятность гибели, находящихся в этом автомобиле людей, при лобовом столкновении в два-три раза, а при его опрокидывании – в пять раз (В. Мошкин).

ПОСЛЕАВАРИЙНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ зависит от возможностей снизить тяжесть последствий аварии (система пожаротушения, обеспечение эвакуации пострадавших и т.п.).

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ – свойство автомобиля уменьшать вредное влияние на окружающую среду (загрязнение атмосферы отработавшими газами, запыление, осадки вредных веществ на придорожную полосу, нарушение травяного покрова, загрязнение почвы и водоемов, шум и вибрации).

Во всем комплексе мер, призванных обеспечивать безопасность водителей и пассажиров, определенную и, на наш взгляд, очень важную роль отводят ремням безопасности. Это требования безопасности дорожного движения как такового, а не прихоть ГИБДД, как об этом иногда ошибочно думают водители транспортных средств и их пассажиры. По утверждению специалистов в области безопасности дорожного движения (Е.В. Бочаров, М.Ю. Заметта, В.С. Волошин и др.) принцип действия средств пассивной безопасности в основном состоит в уменьшении динамической нагрузки на тело человека в процессе столкновения или опрокидывания автомобиля. Это уменьшение обеспечивается некоторой растяжкой времени действия нагрузки за счет деформации элементов пассивной безопасности. При этом используются такие факторы, как ограничение перемещения людей внутри кузова, салона, кабины, закрепление в них предметов, уменьшение травмоопасности деталей, контактирующих с человеком и др.

Что же в первую очередь угрожает жизни и здоровью людей, находящихся в кабине, салоне или кузове автомобиля в момент совершения ДТП? Как показывают наблюдения специалистов – это перемещение самих людей по салону (кабине) автомобиля в момент его столкновения или опрокидывания, а не вторжение в салон, например легкового автомобиля, агрегатов и деталей или деформация самого кузова. Под действием сил инерции люди, перемещаясь, ударяются о различные предметы интерьера, выбрасываются из автомобиля через лобовое стекло, ударяются друг о друга. Именно в этот момент они, в основном, и получают травмы. Поэтому роль и значение ремней безопасности в предотвращении передвижения человека внутри автомобиля во время его столкновения неоспоримо велика. Главное в этом случае удержать человека на месте и, тем самым, уберечь его от травм или, в определенной степени, уменьшить их тяжесть.

Чтобы оценить степень снижения риска при применении ремней безопасности следует обратиться к результатам исследований методом скоростной съемки приведенным в книге французского автора К.Жерондо "Безопасность движения: прошлое, настоящее, будущее".

По его данным в момент совершения наезда испытуемого автомобиля на неподвижное препятствие со скоростью 80 км/ч происходит следующее:

спустя 0,026 секунды после удара:

– вдавливается бампер;

– сила, в тридцать раз превышающая вес автомобиля, останавливает его движение на линии передних сидений, тогда как его пассажиры – если они не пристегнуты ремнями безопасности – продолжают двигаться в салоне автомобиля со скоростью 80 км/час;

спустя 0,039 секунды водитель вместе с сиденьем стремительно движется вперед на 15 сантиметров;

спустя 0,044 секунды он грудной клеткой ломает руль;

спустя 0,050 секунды скорость падает настолько, что на автомобиль и на всех пассажиров начинает действовать сила, в 80 раз превышающая их собственный вес. В этом случае (80-кратная перегрузка) мышцы рук человека, а тем более мышцы шеи, не в состоянии удержать туловище и голову от их перемещения вперед;

спустя 0,068 секунды водитель с силой в 9 тонн ударяется о приборный щиток;

спустя 0,092 секунды водитель и сидящий с ним рядом пассажир одновременно врезаются головами в переднее ветровое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа;

спустя 0,100 секунды повисший на руле водитель отбрасывается назад, он уже мертв;

спустя 0,110 секунды автомобиль начинает откатываться назад;

спустя 0,113 секунды сидящий за водителем пассажир – если он тоже не пристегнут ремнем безопасности – оказывается с ним на одной линии и наносит ему новый удар и одновременно сам получает смертельные повреждения;

спустя 0,150 секунды наступает полная тишина; осколки стекла и обломки железа падают на землю. Место столкновения окутывает облако пыли. Все окончено менее чем за две десятых секунды...".

По закону физики в момент столкновения двух тел всегда выделяется определенное количество энергии. По данным того же К. Жерондо в момент столкновения автомобиля с неподвижным препятствием при скорости движения 80 км/ч эта энергия колоссальна по своей величине: она достаточна для того, чтобы подбросить легковой автомобиль, который в среднем весит одну тонну (в России – это автомобили семейства ВАЗ, и равные им по размерам иномарки – прим. автора пособия) на высоту почти 30 метров, т.е. выше семиэтажного дома!

В.И. Жулев (см. Жулев В.И. Водитель и безопасность дорожного движения. – М.: Издательство ДОСААФ СССР, 1984) сравнивает перегрузки, которые испытывают в момент столкновения люди, находящиеся в автомобиле, с перегрузками, которые воспринимает тело человека в момент падения с различной высоты. Так, наезд автомобиля на препятствие со скоростью 30 км/ч влечет перегрузки, равные тем, которые наступили бы при падении с высоты 3,5 м, т.е. с крыши одноэтажного дома. Увеличение скорости в 2 раза (до 60 км/ч) повлечет последствия, аналогичные падению с высоты 14 м, т.е. в 4 раза большей, так как величина энергии движения тела (кинетической энергии) находится в квадратичной зависимости от величины скорости его движения. Исследования, проведенные в нашей стране и за рубежом, подтверждают: летальный исход (смерть) может наступить при столкновении даже при скорости 30 км/ч. Так по данным Т.А.Литвинова и др. при происшествиях, совершенных на скорости 30, 40, 50 и даже более километров в час ремни, если они были правильно пристегнуты, гарантировали сохранение жизни водителю и пассажиру автомобиля. Но, по мере увеличения скорости возрастают смертельные травмы, которые при скоростях более 90 км/ч становятся практически неотвратимыми в момент столкновения, (внезапной остановки), так как происходит отрыв и разрыв внутренних органов человека под воздействием сил инерции, начинается сильное внутренне кровотечение и т.д. Водитель, вследствие его большей отмобилизованности в момент удара и амортизирующих свойств рулевого колеса, как правило, оказывается несколько устойчивее к травмам, чем пассажир. Распределение элементов внутреннего оборудования автомобиля по частоте причиняемых ими травм, в % (по данным В.И. Жулева, 1984 г.):

  для водителей для пассажиров
рулевое колесо 33,3  
лобовое стекло 21,1 28,4
рулевая колонка 14,3  
панель приборов 13,4 38,4
двери и передние стойки 10,4 20,2
крыша автомобиля 5,2 4,0
спинка сидений 1,0 3,6
прочие предметы 2,3 5,4

Право же, не стоит пренебрегать требованием «Правил дорожного движения» об обязательном пользовании ремнями безопасности. Тот, кто не пристегивается, нарушает эти «Правила» тот подвергает себя практически смертельной опасности. Статистика же говорит, что у пассажиров и водителей, пользующихся ремнями, при столкновении в два раза большее шансов сохранить жизнь, а при опрокидывании – минимум в пять раз. Ясно, что ремень безопасности сам по себе не предотвращает ДТП, но он устраняет перемещение водителя и пассажиров внутри салона (кузова, кабины), а также их выпадение из автомобиля. Пользование ремнями примерно на 50 процентов сокращает количество смертельных исходов и в таких же пропорциях – ранений. А при скорости движения до 60 км/ч восемь человек из десяти, пристегнутые ремнями, вообще не получают травм.

Статистика – точная наука, и она подтверждает, что до 90 % непристегнутых участников движения практически приговорены к гибели и тяжелым увечьям, оставляя на долю пристегнувшихся всего 20 %.

Самое главное – это тугое прилегание ремня безопасности. Ладонь на уровне груди должна проходить под ним с натягом. Но, иногда, едущие и не пристегнутые ремням, во избежание быть замеченными инспектором ГИБДД, ремень безопасности просто набрасывают на себя не закрепляя его, как это требуется, в замке-фиксаторе. В этом случае к тем бедам, которые могут произойти с не пристегнутыми, добавиться еще одна: при столкновении металлическая пряжка ремня может "хлыстом" ударить прямо в висок. Вот чем опасен наброшенный, но не пристегнутый ремень. Плата за пренебрежение к ремням безопасности слишком высока – здоровье, жизнь.





Читайте также:

CASE-средства. Общая характеристика и классификация
А. Классификация по субъектам правотворческого процесса.
Адрено- и симпатолитические средства. Механизм действия. Классификация. Фармакологические эффекты и применение.
Адрено- и симпатомиметические средства. Классификация. Механизмы действия. Фармакологические эффекты и применение.
Алиментарные заболевания. Классификация.
Алиментарные заболевания. Классификация.
Аналептики. Классификация. Механизмы действия. Фармакологические эффекты. Применение.
Анализ и классификация технологических переменных, управляющих воздействий, точек измерения, контроля и управления
Антиагреганты. Классификация. Механизмы действия. Применение.
Антигипертензивные средства. Классификация. Средства преимущественно центрального действия: механизмы действия, применение, побочные эффекты.



Рекомендуемые страницы:


Читайте также:
Как распознать напряжение: Говоря о мышечном напряжении, мы в первую очередь имеем в виду мускулы, прикрепленные к костям ...
Почему двоичная система счисления так распространена?: Каждая цифра должна быть как-то представлена на физическом носителе...
Почему люди поддаются рекламе?: Только не надо искать ответы в качестве или количестве рекламы...



©2015-2020 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (7848)

Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку...

Система поиска информации

Мобильная версия сайта

Удобная навигация

Нет шокирующей рекламы



(0.013 сек.)