для диагностирования технического состояния машин

По изменению физико-химических показателей работающих масел можно диагностировать техническое состояние отдельных узлов и агрегатов моторно-ходовой части технического средства. Основная цель диагностирования – предупреждение отказов в период работы. Отдельные физико-химические показатели работающего масла могут служить диагностическим параметром, по которому без разборки агрегата можно оценить не только исправность объекта в момент диагностирования, но и возможность дальнейшего безотказного его использования в течение определенного периода.

Для диагностирования состояния отдельных узлов и агрегатов, как отмечалось выше, отбирают пробу масла в количестве 0,3…0,5 л. Масло в дизельном двигателе должно проработать не менее 100…150 ч. Отобранную пробу тщательно перемешивают и проводят анализ отдельных физико-химических показателей. Для диагностики двигателя рекомендуется в маслах определить кинематическую вязкость, температуру вспышки, щелочное и кислотное числа, содержание воды и загрязнений, плотность, цвет масла и др. Комплексный анализ результатов данных показателей позволяет провести диагностику состояния двигателя с малыми трудозатратами и определённой достоверностью.

При установлении предельных показателей вязкости масла, не выработавшего свой гарантийный срок эксплуатации, требуется определение времени замены масла и установление причин, вызвавших ускоренное изменение вязкости. Существенно снижают вязкость масла неправильная регулировка топливной аппаратуры, плохое состояние цилиндропоршневой группы, недостаточно хорошее смесеобразование и тяжелый фракционный состав топлив. При этом в масло попадают не только продукты неполного сгорания, но и сконденсировавшееся топливо. Уменьшение вязкости вследствие разжижения масла топливом может наблюдаться и при неблагоприятных режимах эксплуатации: длительная работа на режимах холостого хода, периодическая кратковременная работа с малыми нагрузками и частыми остановками при недостаточном прогреве масла.

Для загущенных масел уменьшение вязкости может быть обусловлено механической, термической или термоокислительной деструкцией вязкостных полимерных присадок. Снижение вязкости из-за деструкции вязкостных присадок обычно наблюдается в начальный период работы масла после смены. В последующем вязкость возрастает в результате испарения легких фракций, накопления продуктов окисления и полимеризации, а также нерастворимых продуктов. Если выявлен ускоренный рост вязкости, то это свидетельствует о неисправностях отдельных узлов и систем двигателя. Так увеличение вязкости из-за накопления частиц металла и пыли может быть обусловлено неисправностями маслоочистительных агрегатов или системы воздухоочистки. Ускоренный рост вязкости может быть вызван и накоплением в нём растворимых продуктов окисления из-за срабатывания антиокислительных присадок. Причинами могут быть неблагоприятные режимы эксплуатации (перегрев двигателя), а также неисправности цилиндропоршневой группы, прорыв в картер выхлопных газов.

Из практики эксплуатации известно, что каждый тракторист или водитель ежедневно оценивает работу машины и качество масла прежде всего по давлению масла в системе. Если произошло резкое падение давления (в течение одной-двух смен), то в данном случае можно с определённой долей уверенности сказать о серьезных неисправностях машины и о необходимости устранения дефекта в работе топливной системы. Подтверждением правильности диагноза в данном случае могут стать оценка вязкости масла и температуры вспышки.

Температура вспышкимасла является показателем наличия в нём фракций дистиллятных топлив. Она изменяется при попадании в него несгоревшего топлива, утечках топлива в результате неисправности топливного насоса и форсунок, длительной работе на холостом ходу недостаточно прогретого двигателя. Как критерий работоспособности моторного масла температура вспышки определяется для выявления предельно допустимого разжижения масла топливом, так как не всегда можно определить разжижение по нижнему пределу вязкости. Вязкость является показателем, взаимосвязанным с температурой вспышки. Вследствие окисления и загрязнения масла вязкость растёт, и тем самым разжижение масла топливом может скрываться. Для работающих масел предельное значение температуры вспышки составляет 170…180 °С, а для высоковязких масел с высокой температурой вспышки считают предельным снижение температуры вспышки на 40…50 °С. При попадании в масло 1 % бензина температура вспышки снижается с 200 до 170 °С, а наличие в масле 6 % бензина снижает её почти в 2 раза. Разжижение масла топливом вызывает резкое ухудшение его противоизносных свойств, ускоряет процессы нагаро- и лакообразования на поршнях. Вследствие попадания топлива на стенки цилиндров из-за неисправностей в работе форсунок возникает большой износ цилиндров и поршневых колец. При содержании в масле 4 и 8 % топлива износ деталей цилиндропоршневой группы возрастает соответственно на 25 и 50 %.

Взаимосвязанным показателем с температурой вспышки является кислотное число. Так как кислотность дизельных топлив значительно выше кислотности дизельных масел, то при попадании дизельного топлива в масло кислотность последнего возрастает.

Щелочное числоявляется условной мерой способности масла нейтрализовать кислоты, образующиеся из продуктов сгорания топлива и окисления основы масла. Щелочность, обусловленная наличием щелочных присадок, расходуется на нейтрализацию кислот с разной скоростью.

При регулярном доливе на угар свежего масла щелочное число обычно убывает достаточно медленно, а кислотное – растёт по экспоненциальному закону. Иногда рост щелочного числа обусловливается значительным испарением основы масла и концентрацией присадок в масле, остающимся в картере. Пределом работоспособности масел очень часто считают равенство общего щелочного числа общему кислотному числу. Допустимое значение щелочного числа ограничивается 1,5…2,0 мг КОН/г, или 50 % щелочного числа свежего масла. Эксплуатация двигателя на масле с щелочным числом ниже предельного ведёт к ускоренному износу поршневых колец и цилиндров, иногда наблюдается интенсификация лако- и нагарообразования. Низкое щелочное число приводит к коррозии и разрушению наиболее уязвимых деталей двигателя, в частности вкладышей подшипников коленчатого вала.

В длительно работающем масле первоначально введённые присадки могут быть полностью израсходованы, например, при нейтрализации карбоновых кислот, однако их соли (продукты нейтрализации) становятся носителями щелочности в работающем масле, а щелочное число увеличивается.

В целом можно говорить о том, что резкое снижение щелочного числа или быстрый рост кислотного числа свидетельствует о технических неисправностях двигателя, в первую очередь цилиндропоршневой группы (ЦПГ). В то же время скорость снижения щелочного числа зависит и от содержания серы в топливе. При увеличении содержания серы в топливе 0,2…1 % скорость расходования нейтрализующей присадки возрастает в 2 раза.

Современные моторные масла, к которым относятся М-10Г2к, М-8Г2к и другие, имеют достаточно высокий показатель щелочного числа – 7,5 мг КОН/г и более. Вместе с тем, в связи с коммерциализацией огромной массы предприятий, занимающихся расфасовкой и торговлей смазочными материалами, пока достаточно высок риск приобретения и использования некачественных масел, Такие масла, как правило, ни по внешнему виду, ни по текучести, ни по запаху не отличаются от качественных. При заправке в двигатель такого масла, как правило, сразу сильно изменяется его цвет в первые же 5…10 ч работы. Изменяется текучесть (вязкость) и, как следствие, – аварийный выход из строя двигателя. Исключить подобного рода ситуации можно только периодическим экспресс-контролем щелочного числа масла. Очень важно правильно оценить этот показатель при приобретении свежего смазочного масла.

Отрицательно сказывается на процессе окисления масла наличие воды, пыли и продуктов износа металлических деталей, которые оказывают каталитическое действие на процесс окисления масла, ускоряя его.

Содержание водыслужит показателем попадания воды из системы охлаждения или заправки двигателя обводнённым маслом. В работающем масле содержание воды обычно больше, чем в свежем. Вода попадает в масло в результате конденсации её паров из воздуха и газов, прорывающихся в картер при температуре ниже точки росы. Обводнение масла этим путём предотвратить практически нельзя. Его можно уменьшить путем поддержания оптимальных температур масла и охлаждающей жидкости и обеспечения необходимой принудительной вентиляции картера.

Для исправного двигателя содержание воды в масле составляет 0,03…0,05 %. Превышение предельно допустимых значений ускоряет окисляемость масла, подвергаются гидролизу присадки, нарушается коллоидная стабильность загрязнений, и вследствие их коагуляции блокируются масляные фильтры, ухудшаются противокоррозионные и противоизносные свойства масла. Вода в определённых условиях может сыграть основополагающую роль в аварийном выходе двигателя из строя порой даже в большей степени, чем недостающие в масле присадки. При заправке свежего масла в картер двигателя воду в масле можно и не заметить, если она находится в свободном состоянии. С первых же часов эксплуатации произойдёт смешивание воды с маслом в масляной системе, и тогда (даже если содержание воды 0,1 %) начинается резкий процесс деструкции присадок. Такое масло, попадая по масляным каналам к поршневым кольцам, вызывает интенсивный рост отложений под кольцами (присадки как бы спекаются под кольцами, образуя очень твёрдые отложения) за счёт действия высоких температур, что может привести к их поломке. Подобного рода процессы происходят и в сопряжении вкладыш–шейка коленчатого вала. В двигателях с предельно изношенными деталями ЦПГ такие процессы происходят ещё более интенсивно. В некоторых случаях подобного рода отклонения можно наблюдать на датчике системы смазки (изменение давления), в других случаях изменяется мощность двигателя. Во всех случаях необходимо немедленно прекратить работу, заглушить двигатель, слить масло, сменить масляный фильтр, промыть систему смазки и заправить свежее масло.

Механические примесинакапливаются в моторном масле в результате попадания пыли с засасываемым воздухом или через неплотности картерного пространства, а также вследствие образований нерастворимых продуктов окисления и износа деталей ЦПГ. Считается, что наиболее интенсивно механические примеси накапливаются в моторном масле в первые 60…120 ч работы, а затем процесс стабилизируется. В этот период количество накапливающихся в масле и удерживаемых узлами очистки (фильтрами, центрифуги) механических примесей делается постоянным, что является определяющим для равновесного состояния. Интенсивное накопление механических примесей в первый период работы масла объясняется окислением малостабильных углеводородов масла во всем объёме смазочной системы, а затем этот процесс протекает, в основном, в масле, доливаемом на угар.

По стандарту содержание механических примесей в моторных маслах должно быть не выше 0,015 %. Предельным показателем содержания механических примесей в работающих маслах являются значения от 1 до 3 %, в зависимости от типа двигателя. Наиболее опасны минеральные примеси. Органические продукты загрязнения, находясь в масле в тонкодисперсном состоянии, могут повышать его противоизносные свойства. Это происходит как за счёт повышенной поверхностной активности асфальтосмолистых веществ, увеличивающих маслянистость масла, так и буферного действия углеродистых частиц, покрывающих микронеровности поверхностей трения и этим предохраняющих их от непосредственного контакта.

Кроме того, органические продукты загрязнения адсорбируются на неорганических (минеральных) частицах и тем самым препятствуют их непосредственному контакту с металлическими поверхностями деталей, что снижает износ последних. Это показывает, что износ вызывается относительно крупными, больше минимальной толщины масляной плёнки, частицами неорганических загрязнений. В то же время в результате высоких концентраций органических и неорганических примесей происходит интенсивное засорение трубопроводов и фильтров, нарушение термических режимов работы деталей, закоксовывание поршневых колец, что косвенно сказывается на повышении износа и снижает надёжность работы двигателя. Исследования работающих масел показывают, что основную массу взвешенных частиц составляют примеси размером 1…3 мкм. Как более крупных, так и мелких частиц относительно немного. Снижение концентрации мелких частиц возможно только при срабатывании значительной части присадок, когда происходит агрегатация с последующим осаждением фильтрующими устройствами частиц размером более 5 мкм или отложением на нагретые поверхности цилиндропоршневой группы (образование нагаров). В отсутствии коагуляции частицы данных размеров наиболее устойчивы, практически не осаждаются, их количество становится значительным, и они начинают оказывать абразивное действие на детали двигателя.

За изнашиванием деталей двигателя можно проследить по концентрации продуктов износав масле. Установлено, что при длительной работе масла в двигателе, постоянной интенсивности очистки и постоянном расходе концентрация продуктов износа стабилизируется, как и концентрация общих механических примесей. Значительное повышение концентрации того или иного элемента в масле свидетельствует об интенсивности изнашивания деталей, для которых этот элемент характерен. Например, по концентрации алюминия можно судить об износе поршней, по наличию хрома – об износе хромированных поршневых колец и т. д.

Для наблюдения за процессом изнашивания двигателя широко применяется способ определения железа в масле. Содержание железа характеризует противоизносные свойства масла и их изменения в процессе работы, износостойкость деталей двигателя и эффективность средств очистки, включённых в систему смазки. С увеличением содержания железа в масле изменяются фрикционные, противоизносные, антиокислительные и моющие свойства масла. Это является следствием нарушения режима смазывания трущихся деталей, что в свою очередь вызывает рост нагрузки и температуры в сопряжениях. Все это приводит к их повышенному износу, росту содержания механических примесей и кислотного числа масла. Поэтому содержание железа в масле ограничивается исходя из его отрицательного влияния на эксплуатационные свойства масла с одной стороны и из соображений безопасности и надёжности эксплуатации двигателя – с другой. Предельное содержание железа в моторном масле для дизелей составляет примерно 0,01…0,02 %. Резкое увеличение содержания железа свидетельствует об интенсификации процессов износа. Однако по содержанию железа в масле можно оценить лишь суммарный износ всех стальных и чугунных деталей двигателя и очень трудно проследить за процессом изнашивания отдельных деталей, например, поршневых колец или гильз цилиндров.

Анализируя причины изменения отдельных физико-химических показателей качества работающего масла, можно отметить, что каждый показатель адекватно реагирует на проявление внешних нарушений в работе узлов и систем двигателя.

При этом очень многие показатели взаимосвязаны. Например, увеличение содержания нерастворимого осадка вызывает увеличение вязкости масла, низкая температура вспышки свидетельствует о разжижении масла топливом, что влечёт за собой уменьшение вязкости; увеличение содержания в масле железа и других металлов вызывает повышение кислотности и содержание механических примесей и, как следствие, вязкости и т.д.

Анализ показателей качества работающих трансмиссионных и гидравлических масел для диагностирования состояния агрегатов, в которых они используются, применяется реже, чем для моторных масел. В то же время, определив в трансмиссионном или гидравлическом масле повышенное содержание механических примесей, можно сделать общий вывод о неисправностях в соответствующих системах. Другие показатели, например, вязкость, температура вспышки, кислотное число, содержание воды, не столь информативны, как для моторных масел. Однако их учёт и анализ способствует выбору рациональных условий эксплуатации агрегатов трансмиссий и гидросистем.

Смена масла в дизелях по фактической необходимости, устанавливаемой путём регулярно выполняемых анализов работающего масла, имеет следующее основное преимущество перед сменой масла после заданной наработки и независимо от его фактического состояния – предотвращается эксплуатация дизелей на масле, утратившем работоспособность в пределах его назначенного ресурса, и полностью исключается преждевременная замена работоспособного масла.

Проведение систематического анализа масла, работающего в дизеле, при правильной интерпретации получаемых данных, оперативном и комплексном их использовании даёт возможность существенно сократить эксплуатационные расходы на топливо, масло, запасные части, ремонт, уменьшить вынужденные простои техники и быстро окупить затраты на контроль качества.

Для правильной интерпретации результатов анализа работающих дизельных масел в целях диагностирования двигателей, выявления их неполадок на самой ранней стадии очень важно дать потребителю статистически установленные, нормальные значения важнейших показателей состояния работавшего масла конкретной марки. Ряд зарубежных изготовителей дизельных двигателей даёт такую информацию потребителям их продукции. Например, фирма «Катерпиллер» (США) – для тронковых судовых дизелей типов Д 379, Д 398 и Д 399, эксплуатируемых на маслах по спецификации МIL-L-2104 С, даёт четыре диагностических градации состояния двигателей в зависимости от содержания в масле металлов (продуктов износа) и кремния, а также рекомендации о порядке их дальнейшей эксплуатации, даже необходимости её немедленного прекращения во избежание аварии. Подобные рекомендации для интерпретации результатов анализа масел, соответствующих спецификации ЕМД, даёт фирма «Дженерал моторс» для тепловозных дизелей, фирма «Юнин Риг» (США) – для дизелей карьерных самосвалов (180 т) и т.п.

На некоторых зарубежных заводах-изготовителях и разработчиках двигателей уже на стадии доводки и стендовых испытаний стремятся установить специфику процесса старения масла в его сочетании с дизелем, уточнить важнейшие характеристики масла и их взаимосвязи, определяющие работоспособное и предельное состояние масла в условиях эксплуатации.

Устанавливая предельные значения показателей состояния масла, работающего в двигателе, очень важно не переоценивать фактор стабилизации показателей предельного состояния масла в процессе старения, принимать во внимание большую вероятность выпадения из масла отложений или резкое ухудшение его антикоррозионных, антиокислительных и противоизносных свойств даже при незначительном изменении рабочих условий, когда масло имеет большую наработку и, следовательно, подвергалось глубокому старению.

В действительности стабилизация свойств масла в процессе работы скорее кажущаяся, а некоторое формальное улучшение его свойств с увеличением наработки (например, заметное уменьшение содержания нерастворимых загрязнений) может служить сигналом нарушения агрегативной устойчивости масла и начала коагуляции находящихся в нём загрязнений.

Для современных масел, способных удерживать в диспергированном состоянии большое количество примесей, период старения масла, наступающий после первоначального интенсивного изменения его свойств и постепенной их стабилизации, имеет большее значение, чем для масла с малым содержанием детергентно-диспергирующих присадок. Этот период прогрессивно возрастающей интенсивности старения масла, называемый С.В. Венцелем третьим периодом, чаще всего вызывает неполадки в смазывании дизелей или приводит к выходу их из строя. Для современных масел с высокими диспергирующими свойствами прекращение роста содержания в них нерастворимых загрязнений или уменьшение их содержания в работающем масле при обычной степени его освежения для компенсации на угар служит признаком укрупнения частиц примесей, интенсивного их отфильтровывания или выпадения в осадок, т.е. признаком необходимости замены масла.

Увеличение наработки дизелей от заправки смазочной системы свежим маслом до его смены согласно указаниям инструкции по эксплуатации или в связи с утратой маслом работоспособности было и остаётся в настоящее время актуальной задачей. Однако цели увеличения сроков смены дизельных масел существенно изменились. При каждом последующем увеличении срока смены достигаемая экономия дизельного масла становилась всё меньше.

В современных условиях при существующих объёмах смазочных систем дизелей, сроках смены масел и их расходах на угар дальнейшее увеличение сроков смены в большей мере имеет не получение экономии масла, а сокращение трудозатрат

на техническое обслуживание двигателей, уменьшение вынужденных простоев транспортных средств и другого оборудования в связи со сменой масла. На практике решение задачи увеличения сроков смены дизельных масел имеет три варианта:

1) за счёт нереализуемого запаса эксплуатационных свойств масла;

2) путём применения новых марок масел, имеющих более высокие эксплуатационные свойства;

3) комплексное решение задачи, включающее улучшение конструкции дизелей и повышение уровня эксплуатационных свойств масел.

Как известно, смену масла в дизелях выполняют либо при их техническом обслуживании после заданной наработки (назначенный ресурс работы масла), либо по достижении маслом предельного состояния, устанавливаемого путём его периодического анализа (фактическая наработка масла до смены). Если опыт эксплуатации дизелей показывает, что они при работе на данном масле отрабатывают свой ресурс без отказов, связанных с качеством применяемого масла, а масло, сливаемое при смене после заданной наработки, в подавляющем большинстве случаев ещё имеет значительный запас эксплуатационных свойств, есть все основания для дальнейшего увеличения назначенного ресурса масла, постепенного и поэтапного уменьшения существующего «запаса прочности».

Увеличение сроков смены дизельных масел путём замены применяемых марок новыми, имеющими более высокие эксплуатационные свойства, но, естественно, и более дорогими, целесообразно в тех случаях, когда достигаемая экономия материальных и трудовых затрат превышает увеличение расходов на производство новых масел. Эффективность замены применяемого масла новым, которое по уровню эксплуатационных свойств превосходит заменяемое на одну группу классификации, может быть различной в зависимости от конкретных условий работы масла в двигателе. Так, например, замена масла марки М-20Бп маслом М-20В2Ф позволяет увеличить наработку дизелей без смены масла вдвое или более. Замена же масла М-14В2 маслом марки М-14Г2 способствует увеличению средней наработки между очередными сменами масла менее чем на 30 %.

Обычно долгоработающие масла отличаются высокой стойкостью к старению, большим запасом антиокислительных и нейтрализующих свойств, способностью диспергировать большое количество нерастворимых загрязнений. Всё это требует использования базовых масел повышенного качества и самых эффективных присадок в несколько больших концентрациях.

Поэтому долгоработающие масла намного дороже обычных.

Намечая комплекс мер, направленных на увеличение срока смены масла, необходимо прежде всего собрать и проанализировать статистические данные о фактической наработке масла до замены, выявить показатели, по которым оно утрачивает работоспособность в большинстве случаев, установить дисперсию наработки масла до замены. Наличие такой информации даёт возможность установить, какие свойства масла необходимо улучшить, отказы каких узлов или деталей сопровождаются неустранимой порчей масла. В тех случаях, когда наиболее частой причиной смены масла бывает его предельное загрязнение твёрдыми продуктами неполного сгорания топлива, важно всемерно уменьшить образование таких продуктов и их проникновение в картерное масло. Если дисперсия наработки масла до смены велика, регламентировать смену назначенным ресурсом нецелесообразно.

Особое значение в комплексе мер, направленных на увеличение срока смены масла, имеет эффективность его очистки фильтрами, центрифугами и другими маслоочистительными устройствами, характеристики и грязеёмкость которых должны быть согласованы с диспергирующими свойствами применяемого масла и скоростью его загрязнения. Весьма эффективно и перспективно использование частично-поточных фильтров сверхтонкой очистки дополнительно к полнопоточным, а также оптимизация угара масла с целью замедления его старения.

Контрольные вопросы

1. Какие методы испытаний применяются для определения свойств смазочных масел?

2. Что можно определить по плотности работающего моторного масла?

3. В какой цвет окрашиваются жидкости автоматической коробки передач (ATF)?

4. Какими методами определяют механические загрязнения в масле?

5. Какими способами определяется наличие свободной воды в смазочном масле?

6. Дайте определение температуры вспышки нефтепродукта.

7. Какими двумя методами определяется температура вспышки масла?

8. На сколько градусов Цельсия отличаются численные значения температуры вспышки масла, определенные двумя методами?

9. На сколько градусов температура застывания масла выше действительной температуры затвердевания?

10. В каких единицах измеряется щелочность и кислотность масел?

11. Как определяется зольность масла и в каких единицах она выражается?

12. Какие типы вискозиметров Вы знаете?

13. В каких единицах измеряется динамическая вязкость?

14. В каких единицах измеряется кинематическая вязкость?

15. Каким вискозиметром определяется динамическая вязкость?

16. Какой зависимостью связаны между собой кинематическая и динамическая вязкости?

17. Что определяют имитатором запуска холодного двигателя?

18. При какой температуре определяются значения вязкости в системе ISO?

19. При какой температуре определяются значения вязкости в системе SAE?

20. Как определяется индекс вязкости масел?

21. При какой температуре вязкости двух эталонных масел и исследуемого масла должны быть одинаковы?

22. Чем выше численное значение индекса вязкости, тем (меньше, больше?) вязкость масла зависит от температуры.

23. Назовите наиболее распространенный и информативный метод определения смазывающих свойств масел и смазок.

24. Дайте определение стабильности масла к термоокислению.

25. Перечислите источники коррозионности масел.

26. Назовите предельное содержание серы в бензине и дизельном топливе.

Заключение по практическому занятию № 1:

 

 

Библиографический список литературы

 

1. Ананьев С.И., Безносов В.Г., Беднарский В.В. Эксплуатационные материалы для автомобилей и транспорта: Учебное пособие. – Ростов н/Д: Феникс, 2006. – 384 с.

2. Васильева Л.С. Автомобильные эксплуатационные материалы. Учебник для вузов. М.: Наука-Пресс, 2003. – 421 с.

3. Кириченко Н.Б. Автомобильные эксплуатационные материалы: Практикум. – М.: Академия, 2004. – 96с.

4. Баранов А.А.. Купор Н.В., Петров В.И. Эксплуатационные материалы: Учебное пособие. – Тула: ТулГУ, 2005. – 60 с.

5. Синельников А.Ф., Балабанов В.И. Автомобильные масла. Краткий справочник. – М.: ООО «Книжное издательство «За рулем», 2005. – 176 с.

6. Емельянов В.Е., Крылов И.Ф. Автомобильный бензин и другие виды топлива: свойства, ассортимент, применение. – М.: Астрель: АСТ: Профиздат, 2005. – 207 с.

7. Мягков Ю.В., Петров В.И., Григорьева Н.В. Выбор и эксплуатация автомобильных смазочных масел: Учебное пособие. – Тула: ТулГУ, 2006.- 160 с.

8. Покровский Г.П. Топливо, смазочные материалы и охлаждающие жидкости. Учебник для втузов. – М.: Машиностроение, 1985. – 170 с.

9. Экономия горючего / Е.П. Серегин, А.И. Босенко, В.Е. Бычков и др. – М.: Воениздат, 1986. – 190 с.

10. Итинская Н.И., Кузнецов Н.А. Справочник по топливу, маслам и техническим жидкостям. – М.: КОЛОС, 1982. – 205 с.

11. Кириченко Н.Б. Автомобильные эксплуатационные материалы: Учеб. пособие – М.: Академия, 2005. – 208с.