Тема 11. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте

Цель: Дать понятие о средствах и способах автоматизации движения поездов и средствах связи.

План лекции

1. Назначение устройств автоматики и телемеханики, светофоров

2. Путевая автоматическая блокировка

3. Путевая полуавтоматическая блокировка

4. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы

5. Централизация стрелок и сигналов

6. Виды связи и их назначение

 

1. Назначение устройств автоматики и телемеханики, светофоров

 

Для четкой организации движения поездов, повышения пропускной способности и безопасности движения применяют устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Эти устройства обеспечивают автоматическое регулирование движения поездов, дистанционное управление стрелками и сигналами (на расстоянии десятков и сотен километров) и являются автоматическими и телемеханическими системами.

Все устройства СЦБ в зависимости от их назначения делятся на две группы: устройства СЦБ на перегонах и устройства СЦБ на станциях. К первой группе относятся автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка и электрожезловая система, ко второй группе – электрическая, диспетчерская и горочная централизация.

В устройствах СЦБ для регулирования движения поездов на перегонах, поездной и маневровой работы на станциях и обеспечения безопасности движения применяют сигнальные приборы, или сигналы.

Под сигналом понимают видимый или звуковой знак, при помощи которого передаются приказы машинистам обращающихся на участке локомотивов о запрещении или разрешении движения и ограничении скорости. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны немедленно выполнять требования сигнала всеми возможными средствами.

Основным видом сигнального прибора является видимый оптический цветовой прибор – светофор, сигнализирующий как в ночное, так и в дневное время суток цветом одного или нескольких сигнальных огней. Кроме светофора, сохранился и механический видимый сигнальный прибор – семафор, сигнализирующий в дневное время положением и числом крыльев, а в ночное – цветными огнями. Видимые сигналы подаются также при помощи дисков, щитов, фонарей, флагов, факел-свечей.

Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, моторвагонных поездов и автодрезин, ручными свистками, духовыми рожками, станционными колоколами.

По роду применения все сигналы подразделяются на следующие:

постоянные сигналы – сигналы, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути (или в кабине локомотива), путевые и локомотивные светофоры, а также семафоры;

переносные сигналы – щиты, фонари, флаги, факел-свечи, временно устанавливаемые для ограждения всякого рода препятствий на пути, мест производства работ и т.д.;

сигнальные указатели и знаки – сигналы, помещенные на мачтах светофоров, семафоров или на отдельных мачтах для указания пути приема или направления следования поезда или маневрового состава (маршрутные световые указатели), стрелочные указатели для указания положения стрелок, постоянные сигнальные знаки «Поднять токоприемник», «Опустить токоприемник», предельные столбики, оповестительные щиты;

ручные сигналы – фонари, флаги, диски, устанавливаемые на поездах для обозначения головы и хвоста поезда, а также для обозначения снегоочистителей и дрезин.

Постоянные сигналы (светофоры и семафоры) подразделяются на основные, которые ограждают перегоны, блок-участки на перегонах, промежуточные раздельные пункты и подают сигнальные приказы, разрешающие движение по этим участкам или пунктам, и предупредительные, которые заблаговременно предупреждают о показаниях основных сигналов при приближении к ним поезда.

Основные сигналы по их назначению подразделяются на входные – для ограждения станции со стороны прилегающих перегонов, разрешающие или запрещающие вход поезда на станцию; выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон; проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой; маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой; прикрытия – ограждающие места пересечения на одном уровне железной дороги с другой железной дорогой, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводные мосты и участки, проходимые с проводником.

Светофоры, кроме того, подразделяются на предупредительные – заблаговременно предупреждающие о показаниях входного, проходного, заградительного сигнала; маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров; горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки; заградительные – требующие остановиться при опасности движения на переездах, в местах обвалов, ограждающие составы для осмотра и ремонта; повторительные – оповещающие о показании основного светофора, когда из-за местных условий его видимость не обеспечивается; локомотивные – устанавливаемые в будке машиниста и повторяющие показания проходных светофоров.

Для сигнализации, связанной с движением поездов, применяют следующие основные сигнальные цвета: зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью; желтый, разрешающий движение, но требующий уменьшения скорости; красный, требующий остановки. Кроме того, применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни.

 

2. Путевая автоматическая блокировка

 

Автоблокировка является основной системой для регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральных железных дорог. Она обеспечивает более высокую, чем все другие средства СЦБ, пропускную способность и безопасность движения поездов. При автоблокировке межстанционный перегон делят на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м и каждый блок-участок ограждают проходным автоматически действующим светофором. Открытие и закрытие, а также смена сигнальных показаний каждого светофора происходят автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям, поэтому они относятся к категории полуавтоматически действующих сигналов.

В зависимости от условий регулирования интервала, попутного следования поездов автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырехзначной.

Двухзначная автоблокировка находит применение только на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах из-за большой скорости движения, большой массы поездов и значительной длины тормозных путей применяют только трех- и четырехзначную автоблокировку.

При трехзначной автоблокировке поезда движутся с разграничением тремя блок-участками. Каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь и машинист должен остановить поезд, не проезжая его. Поэтому длина блок-участка должна быть не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении, но не меньше 1000м. Зеленый огонь показывает, что впереди свободно не менее двух блок-участков и можно двигаться с полной установленной скоростью.

При четырехзначной автоблокировке на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.

Автоматическое действие проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофоров. При помощи рельсовых цепей контролируется исправность рельсового пути (обнаруживается лопнувший или изъятый рельс). При свободном состоянии перегона и закрытом входном светофоре 2 станции Б на предупредительном светофоре 3 горит желтый огонь, на следующих проходных светофорах 4 горят зеленые огни. Выходной светофор 6 станции А закрыт, на нем горит красный огонь. Для отправления поезда на перегон дежурный по станции А открывает выходной светофор 6. На нем загорается зеленый огонь, если свободны не менее двух блок-участков перегона, и желтый огонь, если свободен один блок-участок. При движении поезда по перегону на проходных светофорах происходит автоматическая смена огней, обеспечивающая ограждение хвоста поезда от поезда, движущегося вслед.

Основным элементом автоблокировки является электрическая рельсовая цепь. В ней проводниками тока служат рельсовые нити, отделенные друг от друга по границам блок-участков изолирующими стыками 7. Эти стыки делают с металлическими накладками и фибровой изоляцией под ними или же с накладками из прессованной клееной древесины. Для снижения сопротивления току рельсовые звенья пути соединяют стыковыми соединителями 8. С одного конца рельсовой цепи включают источник тока – путевую батарею (ПБ) 10 и выпрямитель (ВАК) 15, а с другого конца – путевое реле электромагнитного типа (ПР) 9. Это реле представляет собой электромагнит в виде сердечника с катушкой 11, ярма Г-образной формы 12, якоря 13 и контактов 14. При прохождении тока по катушке 11 реле намагничивается, его якорь 13 притягивается и переключает контакты 14, нижний контакт размыкается, верхний замыкается. С момента выключения тока из катушки 11 реле размагничивается, его якорь 13 отпадает, отчего размыкается верхний контакт, а нижний замыкается.

Если блок-участок свободен, то ток от путевой батареи 10 протекает по рельсовым нитям в путевое реле 9. Реле намагничивается этим током, его якорь 13 притягивается, и замыкается верхний контакт. Через верхний контакт реле 9 замыкает цепь включения на светофоре разрешающего огня, соответствующего свободному состоянию блок-участка. При наличии лопнувшего или изъятого рельса ток в путевом реле 9 выключается, его якорь отпадает и замыкает нижний контакт. На светофоре выключается разрешающий огонь и включается запрещающий, показывающий, что в пределах блок-участка возникла опасность для движения. При вступлении колесных пар поезда в пределы блок-участка ток от путевой батареи 10 замыкается через скаты поезда, имеющие очень малое электрическое сопротивление по сравнению с сопротивлением путевого реле 9. Происходит шунтирование и размагничивание путевого реле. Якорь реле отпадает, выключается разрешающий огонь светофора и включается красный огонь, требующий остановки поезда.

Автоблокировку применяют как на двухпутных, так и на однопутных участках. Она бывает двухпутной, однопутной и двухсторонней. На двухпутных участках применяют автоблокировку с переходом на двухстороннее движение по одному пути при ремонтных работах на другом пути. Двухпутная автоблокировка позволяет организовывать движение поездов в попутном направлении с интервалом 8 мин., а на пригородных участках с интервалом 3-4 мин., и получить пропускную способность 180 пар поездов в сутки в каждом направлении.

На участках с автономной тягой применяют автоблокировку с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных – с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов числового кода.

Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой автоблокировке не требуются линейные провода вместо них используются кодовые рельсовые цепи. При помощи кодовых рельсовых цепей показания путевых светофоров передаются в будку машиниста движущегося поезда и осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация. Применение кодового питания позволяет обеспечить защиту от опасного влияния гармоник тягового тока и повысить безопасность движения при автоблокировке.

На однопутных участках применяют двустороннюю числовую кодовую автоблокировку с установкой путевых светофоров в обоих направлениях. Нормально открыты только светофоры по направлению движения поезда. При следовании поезда числовая кодовая автоблокировка работает так же, как при двухпутной автоблокировке. Светофоры встречного направления полностью выключены. Для изменения направления движения дежурный по станции приема нажимает кнопку смены направления, отчего загораются светофоры в направлении от данной станции, а светофоры ранее установленного направления движения полностью выключаются.

На двухпутном участке автоблокировка позволяет организовать движение по одному из путей в неправильном направлении при временном выключении второго пути в связи с ремонтными работами. Движение в правильном направлении регулируется по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, в неправильном направлении – по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.

 

3. Путевая полуавтоматическая блокировка

 

Путевую полуавтоматическую блокировку применяют на двухпутных и однопутных линиях с небольшой интенсивностью движения. При этой системе на межстанционный перегон может быть выпущен только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка) и в месте раздела устраивают путевой блок-пост. Разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного сигнал. Полуавтоматическая блокировка не должна допускать открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими перегона или блок-участка. Для осуществления такой зависимости на каждой станции ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты и связывают их электрически так, что для пользования сигналами от дежурных требуется выполнять необходимые действия в строгой последовательности.

В зависимости от конструкции блок-аппаратов и способов блокировки различают три типа путевой полуавтоматической блокировки: электромеханическую переменного тока, электромеханическую с полярной линейной цепью и релейную.

При электромеханической полуавтоматической блокировке переменного тока блокировочные зависимости между станциями А и Б осуществлены при помощи блок-аппаратов БА, связанных между собой электрическими цепями. В блок-аппаратах помещены блок-механизмы: путевого отправления ПО, расположенный над сигнальным рычагом управления выходным семафором, и путевого прибытия ПП. Блок-механизмы ПО используются в качестве электрических замков для замыкания сигнальных рычагов выходных сигналов и исключения отправления второго поезда на перегон.

Для ограждения межстанционного перегона со стороны станций А и Б установлены выходные семафоры НI и ЧII, для ограждения станций со стороны перегона – входные семафоры Н и Ч. До отправления поезда выходные семафоры закрыты. При отправлении поезда, например, со станции А дежурный по этой станции в строгой последовательности производит следующие действия: подает сигнал вызова, нажимая на кнопку вызова КВ и вращая рукоятку индуктора РИ, и на станции Б звонит вызывной звонок ВЗ, открывает выходной семафор, поднимая сигнальный рычаг на станине блок-аппарата; при выходе поезда поворотом сигнального рычага в нижнее положение закрывает семафор; подает на станцию Б блокировочный сигнал отправления, нажимая на блок-клавишу блока ПО и вращая рукоятку индуктора РИ, отчего блок ПО блокируется, а блок ПП станции Б разблокируется. При этом запирается рычаг выходного семафора НI и исключается повторное его открытие и отправление второго поезда на занятый перегон. В окошках блок-механизмов ПО и ПП вместо белого появляется красный цвет. Видя в окошке блока ПП красный цвет, дежурный по станции Б знает, что со станции А отправлен поезд и его необходимо принять на своей станции. Для этого дежурный по станции открывает входной семафор Н поворотом сигнального рычага в аппарате. Прибывший поезд, проходя входной семафор, воздействует на путевую педаль П и педальную замычку ПЗ, которая находится над блоком ПП, и запирает блок-клавишу этого блока. При срабатывании педальной замычки отпирается блок-клавиша блока ПП и осуществляется электрический контроль прибытия поезда на станцию, а также исключается возможность подачи блокировочного сигнала пибытия поезда на станцию. Однако педальная замычка не фиксирует, что поезд прибыл в полном составе, поэтому дежурный по станции, прежде чем подать блокировочный сигнал прибытия, должен лично по хвостовым сигналам убедиться, что поезд прибыл в полном составе.

После закрытия входного семафора дежурный по станции Б нажатием на блок†клавишу блока ПП и вращением рукоятки индуктора РИ подает на станцию А блокировочный сигнал о прибытии поезда. При этом блок ПП блокируется, а блок ПО станции А разблокируется и отпирает рычаг выходного семафора, после чего можно отправлять на перегон следующий поезд. До фактического прибытия поезда и срабатывания педальной замычки блок†клавиша блока ПП остается запертой, благодаря чему исключается нажатие на нее и подача блокировочного сигнала прибытия.

При электромеханической полуавтоматической блокировке с полярной цепью вместо блок-аппаратов с блок-механизмами применяют упрощенные аппараты. Эти аппараты устанавливают на соседних станциях и связывают между собой одним линейным проводом, по которому посылаются блокировочные сигналы в виде токов разной полярности. Для ограждения перегонов применяют семафоры или светофоры.

В релейной полуавтоматической блокировке все блокировочные зависимости выполняют реле. Аппараты управления имеют кнопки для подачи блокировочных сигналов и лампочки для контроля состояния входных и выходных светофоров и действия самой блокировки. Релейную полуавтоматическую блокировку РПБ применяют на однопутных и двухпутных участках, в качестве сигналов используют светофоры.

 

4. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы

 

Устройства автоблокировки дополняют устройствами, при помощи которых показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Устройства АЛС дополняются автостопами, которые автоматически тормозят поезд перед закрытым светофором в случае, если сам машинист не примет для этого мер.

Автоматическую локомотивную сигнализацию и автостопы применяют совместно. В зависимости от того, как передаются сигнальные показания с пути – только в определенных точках или непрерывно, АЛС разделяют на систему точечного типа АЛСТ и непрерывного типа АЛСН.

Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с автостопом АЛСТ используется только на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом АЛСН применяется на участках, оборудованных автоблокировкой. С помощью электрических рельсовых цепей показания путевых светофоров при приближении к ним поезда непрерывно передаются на локомотив.

При приближении поезда к светофору с горящим зеленым или одновременно горящими желтым и зеленым огнями (четырехзначная автоблокировка) на локомотивном светофоре (ЛС) загорается зеленый огонь, разрешающий движение с полной установленной скоростью; при приближении к светофору с желтым огнем на ЛС загорается желтый огонь, требующий снижения скорости и проезда светофора с желтым огнем с установленной скоростью; при приближении к светофору с красным огнем на ЛС загорается желтый огонь с красным, требующий торможения и остановки у светофора с красным огнем. После проезда светофора с красным огнем на ЛС горит красный огонь, требующий движения со скоростью не свыше 20 км/ч.

Для получения числовых кодовых сигналов в релейном шкафу проходного светофора ПС установлен кодовый путевой трансмиттер КПТ, а для передачи импульсов кодового тока в рельсовую цепь – трансмиттерное реле ТР. Выбор числового кода в зависимости от показаний светофора ПС производят сигнальные реле СР. При горении на светофоре зеленого огня они выбирают код З. В этом коде при помощи вращающегося диска КПТ с тремя выступами и контакта вырабатываются три импульса с кодовом цикле, при горении желтого огня СР выбирают код Ж с двумя импульсами, вырабатываемыми диском КПТ с двумя выступами, при горении красного – код КЖ с одним импульсом в кодовом цикле, вырабатываемым диском КПТ с одним выступом. При горении на светофоре зеленого огня импульсы кода З передают КПТ и ТР через путевой трансформатор ПТ и путевой дроссель-трансформатор ПДТ в рельсовую цепь навстречу поезду, приближающемуся к данному светофору.

Импульсы кодового переменного тока замыкаются через переднюю колесную пару локомотива. Вокруг каждого рельса образуется переменное магнитное поле, которое, пересекая витки приемных катушек ПК, индуктируют в них такие же кодовые импульсы переменного тока, как и в рельсах. Принятые импульсы тока проходят через фильтр Ф, который пропускает переменный ток АЛС и не пропускает токи других частот (гармоники тягового тока), усилитель У, усиливающий принятые импульсы и преобразующий их в импульсы постоянного тока, и дешифратор ДШ, где числовой код расшифровывается. В зависимости от значения сигнального кода на локомотивном светофоре ЛС загорается соответствующий огонь. При смене на ЛС более разрешающего показания менее разрешающим элементы дешифратора выключают электропневматический клапан ЭПК. С этого момента в кабине машиниста включается свисток, предупреждающий о возможности срабатывания автостопа. Во избежание остановки поезда машинист должен кратковременно нажать на рукоятку бдительности РБ и выключить автостоп, после чего начать тормозить.

Система АЛСН позволяет проезжать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч. В случае превышения скорости автостоп останавливает поезд, причем при нажатии на рукоятку бдительности автостоп не выключается. Фактическое значение скорости измеряет скоростемер СК.

Для повышения бдительности машинистов при движении на красный огонь светофора с момента появления на ЛС желтого огня с красным, а затем красного огня машинист обязан через каждые 15-20 с нажимать на рукоятку бдительности мобилизует внимание машиниста: при горении на ЛС красно-желтого огня предупреждает, что необходимо тормозить и остановить поезд, не проезжая красного огня светофора, при горении красного огня – о том, что можно следовать со скоростью не более 20 км/ч.

Для контроля за действиями машинистов применяют также скоростемеры, которые записывают на ленте фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого огня на локомотивном светофоре.

Белый огонь на ЛС появляется в тех случаях, когда поезд следует на станционный путь, не оборудованный устройствами АЛСН, а также на перегоне, если прекращается поступление кода Ж или З из-за какой-либо неисправности. При появлении белого огня машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. При длительном движении по белому огню на ЛС вводится редкая (через каждые 90 с) проверка бдительности машиниста.

Многозначная частотная автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа.. Система АЛСН числового кода широко применяется на магистральных линиях сети дорог, где скорость движения пассажирских поездов достигает 120, а грузовых – 80 км/ч. В ней применен локомотивный светофор с одиннадцатью показаниями: зеленый огонь, на фоне которого горят цифры 200, 180, 160, 140, показывающие предельно допустимую скорость движения при зеленом огне; желтый огонь, на фоне которого горят цифры предельной скорости 140 или буквы В – высшая скорость, С – средняя, У – уменьшенная. На ЛС также сохраняются показания КЖ, К и Б,

Частотная система АЛСН-М применяется с системой АЛСН с числовым кодом и рассчитана на то, что локомотивы могут обращаться на участках, оборудованных устройствами обеих систем.

 

Контрольные вопросы:

1.Как классифицируют сигналы по роду их применения?

2.Какова дальность видимости светофоров?

3.Какова сигнализация входного светофора?

4.Каковы сигнальные показания входного светофора при условии приема на боковые пути по обычным и пологим стрелкам?

5.Какие виды устройств применяют для регулирования движения поездов по

6.Каковы особенности числовой и частотной кодовой автоблокировки?

7.Как при АЛСМ показания проходных светофоров передаются в кабину машиниста?

8.В чем преимущество релейной полуавтоматической блокировки перед электромеханической системой?

Тема 17 – «Устройства сигнализации, централизации и блокировки на станциях. Связь и информационные системы».

Содержание: Электрическая централизация стрелок и сигналов. Диспетчерская централизация. Виды связи и их назначение. Технические средства связи.

 

1.Электрическая централизация стрелок и сигналов.

 

Электрическая централизация является основным видом управления стрелками и сигналами. Она облегчает тяжелый труд сигналистов (стрелки переводятся и сигналы открываются путем перевода рукояток или нажатием на кнопки); расширяет радиус действия централизованного поста и практически позволяет сосредоточить управление всеми стрелками и сигналами на одном посту: ускоряет приготовление маршрутов по приему, отправлению и пропуску поездов (при ручном управлении стрелками на приготовление маршрута уходит 6-10 мин., при механической централизации 1-3 мин., а при электрической централизации новейшего типа 5-7 с для любого типа маршрута); повышает пропускную способность станции на 50-70% по сравнению с ручным управлением; снижает эксплуатационные расходы, так как перевод с ручного управления на электрическую централизацию позволяет на каждые 100 централизованных стрелок сократить штат эксплуатационных работников на 30-50 человек; повышает производительность и улучшает условия труда станционных работников.

В системе электрической централизации отсутствуют механические и электромеханические замыкания рукояток, а все необходимые замыкания и зависимости, обеспечивающие безопасность движения поездов, выполнены вне аппаратов при помощи электрических реле. Такая система называется релейной централизацией стрелок и сигналов.

На сети дорог релейную централизацию используют как на малых, так и на крупных станциях. Для малых промежуточных станций применяют релейную централизацию с раздельным управлением, при которой для управления каждой стрелкой и светофором имеется своя рукоятка или кнопка. Релейная аппаратура размещена в релейных будках, установленных по концам станций, или в центральной релейной будке.

В помещении дежурного по станции ДСП установлен централизованный аппарат в виде пульта управление с рукоятками или кнопками. Вся электрическая аппаратура – реле, трансформаторы, выпрямители – размещена в релейных будках по концам станции. Местные источники питания в виде аккумуляторных батарей установлены в подвальных помещениях релейных будок (батарейных колодцах или шкафах). Релейная централизация получает электроэнергию (переменный ток) от высоковольтной линии (10000 В) через понизительные линейные трансформаторы ЛТ, укрепленные на силовых опорах этой линии. Для перевода и контроля положения стрелок все стрелки станции оборудованы стрелочными электроприводами типа СП-2Р. Разрешение поезду войти на станцию подают входные светофоры, а разрешение выйти со станции на перегон – выходные светофоры, установленные на каждом приемо-отправочном пути станции. Для исключения перевода стрелок под составом, приема поездов на занятые пути, а также для оптического контроля на пульте управления за занятостью стрелок и путей приемо-отправочные пути и стрелочные переводы оборудованы электрическими рельсовыми цепями.

Управление стрелками и сигналами и контроль состояния путей и стрелочных участков осуществляются по кабельным линиям. Кабели укладывают между постом ДСП и релейными будками и от релейных будок к стрелкам, светофорам и рельсовым цепям. Переводят, замыкают каждую стрелку и контролируют положение при помощи стрелочного электропривода типа СП-2Р.

Стрелками и сигналами управляют с пульта управления. Каждую стрелку переводят и контролируют ее положение при помощи двух кнопок – плюсовой (+) и минусовой (-) и двух контрольных лампочек – зеленой (+) и желтой (-), размещенных над кнопками. Для управления сигналами служат групповые трехпозиционные кнопки приема ПР и отправления ОТ. Направления стрелок у кнопок показывают принадлежность кнопок к входному или выходному сигналам. В верхней части пульта управления находится табло с контрольными лампочками занятости путей и стрелок, открытия и закрытия светофора н, занятости участков приближения и удаления.

Стрелкой управляют, нажимая на стрелочные кнопки на аппарате. Перевод стрелки путем кратковременного нажатия на кнопку (+) или (-) возможен только тогда, когда стрелка не занята подвижным составом и электрически не замкнута в установленном маршруте. Все время перевода стрелки внутри аппарата звонит звонок взреза, лампочки над кнопками не горят. По окончании полного и правильного перевода стрелки над кнопкой загорается зеленая (+) или желтая (-) контрольная лампочка, указывающая что перевод стрелки полностью закончился, и звонок вреза выключается.

Для крупной станции сооружают трехэтажный централизационный пост. На верхнем этаже поста в помещении аппаратной установлен пульт-табло для управления и контроля всеми стрелками и сигналами станции. На втором этаже поста размещена вся релейная аппаратура централизации: реле (блоки), трансформаторы, выпрямители. В этом же помещении установлены силовые трансформаторы, силовые и распределительные щиты и мощные селеновые выпрямители для подзарядки аккумуляторных батарей. На первом этаже в помещении аккумуляторной находятся аккумуляторы для получения постоянного тока и питания устройств электрической централизации. В напольное оборудование входят стрелочные электроприводы типа СП-3, установленные на всех централизованных стрелках, входные, выходные и маневровые светофоры, рельсовые цепи стрелочных участков и приемо-отправочных путей. В каждую рельсовую цепь включен путевой трансформатор ПТ для ее питания и релейный трансформатор РТ, через который включается путевое реле, установленное на посту для контроля занятости стрелочного участка или приемо-отправочного пути, и кабельные сети для электрической связи приборов централизации и передачи электроэнергии к стрелочным электроприводам, светофорам и рельсовым цепям.

На крупных станциях для сокращения времени на установку маршрутов вместо раздельного, как это делается на малых станциях, применяют маршрутное управление. При установке маршрута дежурный по станции не производит действий по переводу каждой стрелки в отдельности. Нажатием на две или несколько кнопок, установленных на пульте-табло по границам маршрута, включаются и переводятся одновременно все стрелки, а после их перевода открывается сигнал. Пути станции выполнены на табло в виде световых ячеек с красной и белой лампочками в каждой ячейке. Кнопки размещены в начале и конце каждого маршрута.

Широкое применение получила блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ, в которой вместо разрозненных крупногабаритных реле использованы малогабаритные, смонтированные в типовых блоках на заводе и установленные на стативах. Каждый блок включается в действующую схему штепсельным включением. Блочная централизация имеет ряд преимуществ перед неблочной: ее аппаратуру легче монтировать и обслуживать, она надежнее в работе, в случае повреждения можно быстро отключить неисправный блок и заменить его исправным. Все это способствует бесперебойности работы централизации и движения поездов по станции.

 

2.Диспетчерская централизация.

 

Устройства, при помощи которых стрелками и светофорами промежуточных станций целого участка дороги управляет и контролирует их работу с одного поста одно лицо – диспетчер, получили название диспетчерской централизации. Эти устройства в сочетании с автоблокировкой на перегонах и релейной централизацией на каждой станции обеспечивают: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов; контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных и выходных светофоров; возможность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.

Диспетчерская централизация позволяет увеличить пропускную способность участков по сравнению с другими средствами сигнализации и связи на 25-35% и участковую скорость на 10-15% повысить безопасность движения поездов и благодаря ликвидации должностей стрелочников и дежурных по станции уменьшить штат на 50-60 человек на каждые 100 км пути. Участки управления при диспетчерской централизации достигают 100-150 км при числе станций от 10 до 15. Диспетчерская централизация применяется на однопутных и двухпутных участках.

При диспетчерской централизации для передачи команд управления с диспетчерского центрального поста ЦП на линейные пункты ЛП, а с ЛП на центральный пост – сигнальных сообщений о состоянии стрелок и сигналов и о движении поездов, применен кодовый принцип телемеханического управления и телесигнализации ТУ-ТС. Команды управления и сигнальные сообщения передаются при помощи различных комбинаций импульсов электрического тока-кодов. Для построения кодов используют следующие качества кодовых импульсов: временные – в виде различных по времени импульсов, полярные – в виде импульсов различной полярности тока (плюсовой или минусовой), частотные – в виде импульсов переменного тока различной частоты.

Рабочим местом диспетчера является пульт-манипулятор и выносное табло. По выносному табло при помощи световой сигнализации он контролирует положение стрелок и сигналов всех станций, свободность и занятость станционных путей, стрелочных изолированных участков, участков приближения и удаления перегонов, направление движения по перегону, местонахождение и продвижение каждого поезда по участку. Для посылки команды управления диспетчер центрального поста ЦП сначала нажимает на кнопку той станции на манипуляторе, куда должна быть послана команда. Над нажатой кнопкой загорается ячейка с названием станции. Затем пользуясь маршрутными кнопками, он так же, как при маршрутной централизации, набирает маршрут. На пульте установлен прибор – поездограф, автоматически записывающий график исполненного движения поездов. По этому графику контролируют работу диспетчера за его дежурство.

 

3. Виды связи и их назначение

 

Связь на железных дорогах в зависимости от ее назначения подразделяется на общеслужебную и специальную. К общеслужебным видам проводной связи относится местная телефонная – для служебных переговоров работников различных служб, находящихся в одном пункте; постанционная телефонная – для связи работников станций участка между собой, с отделением и управлением дороги; дорожная – для связи работников управления дороги с отделениями дорог и крупными станциями, а также последних между собой; магистральная (телефонная, телеграфная) – для связи Министерства путей сообщения с управлениями железных дорог.

К специальным видам связи относятся те, которые используют для организации движения поездов:

поездная диспетчерская связь, при помощи которой поездной диспетчер