Тема 9 – «Общие сведения об электроподвижном составе»

Содержание: Электроподвижной состав .Энергетические системы и электрическая тяга

1.Электроподвижной состав

Эксплуатируемый на электрифицированных железных дорогах электроподвижной состав можно разделить на следующие основные группы:

- карьерные электровозы и тяговые агрегаты;

- маневровые электровозы для внутризаводского транспорта и маневрово-вывозной работы на подъездных путях крупных промышленных предприятий и железнодорожных станций;

- магистральные электровозы;

- специальные и рудничные электровозы.

Большинство карьерных электровозов работают на горнодобывающих предприятиях, электрифицированных на постоянном токе напряжением 1500В. На карьерах с напряжением в контактной сети 3000 В эксплуатируются только тяговые агрегаты. Кроме того, на открытых горных работах используется также система переменного тока напряжением 10 кВ с применением тяговых агрегатов.

Маневровые электровозы на железнодорожном транспорте выполняют маневровые, передаточные, вывозные, хозяйственные и технологические работы. В настоящее время для вывозной и передаточной работ на подъездных путях промышленных предприятий применяют в основном магистральные электровозы списанные с поездной работы, а для маневровой, хозяйственной и технологической работ на внутризаводских путях - карьерные электровозы.

На узкоколейных электрифицированных железных дорогах горнодобывающих предприятий применяют электровозы постоянного тока напряжением 550 и 1200 В, на лесовозном и торфовозном транспорте - электровозы переменного тока напряжением 6 и 10 кВ.

Специальные электровозы (чугуновозы, сталевозы) выполняются по особым заказам.

На подземных горнодобывающих предприятиях (шахтах и рудниках) эксплуатируются рудничные электровозы.

Основными электровозами, работающими на участке постоянного тока напряжением 3 кВ являются грузовые электровозы ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 и пассажирские ЧС2, ЧС6, ЧС7 и ЧС200. На участках переменного тока (25кВ) эксплуатируются грузовые электровозы ВЛ60^к, ВЛ80^к, ВЛ85 и пассажирские ЧС4, ЧС8. Электровозы ВЛ11, ВЛ60^к, ВЛ85 могут работать по системе многих единиц.

Для работы на открытых горных разработках применяются электровозы переменного тока, напряжением 10 кВ: Д100^м, Д94, 13Е, 21Е, 26Е, EL1, EL2. На узкоколейных железных дорогах торфодобывающих предприятий эксплуатируются четырехосные электровозы переменного тока ТЭУ-1 напряжением 6 кВ.

С увеличением глубины и мощности карьеров возрос объем перевозок горной массы. Соответственно потребовались более мощные электровозы с большой силой тяги. Увеличения тягового усилия локомотивов на электрифицированных железных дорогах можно добиться несколькими способами:

1) эксплуатацией по системе многих единиц, но это приводит к чрезмерным токовым нагрузкам на контактную сеть;

2) увеличением веса локомотива (балластировкой), но это уменьшает полезную грузоподъемность поезда.

Исходя из этого были созданы тяговые агрегаты - транспортные средства, состоящие из электровоза управления и одного или двух обмоторенных вагона-самосвала (думпкаров). Особенностью конструкций тяговых агрегатов является то, что они реализуют необходимое усилие тяги не только за счет собственного конструктивного веса, но и за счет полезного груза, перевозимого моторными думпкарами. Первые тяговые агрегаты были построены в ГДР по заказу СССР в 1964 г. и представляли собой электровоз EL2 и думпкар ВС-80. В настоящее время выпуск тяговых агрегатов производится на электровозостроительных заводах в городах Днепропетровск (ДЭВЗ, Украина) и Новочеркасск (НЭВЗ, Россия).

 

Схемы комплектации секций тяговых агрегатов

 

ДЭ - дизель-электрическая секция; В - моторный думпкар; Э - электровоз управления; Д - дизельная секция

Рисунок 1.

 

Основные достоинства конструкций тяговых агрегатов - следующие:

1) большая сцепная масса, до 400 т (у электровозов до 200 т.);

2) большая суммарная мощность тяговых электродвигателей, порядка 6000 кВт (у электровозов до 3000 кВт);

3) возможность преодоления крутых подъемов до 80-100 ‰ (у электровозов до 40‰, у тепловозов до 30‰);

4) совмещение функций (тяга и транспортировка);

5) более совершенная чем у электровозов система управления;

6) наличие автономного источника питания (при отсутствии электроснабжения);

7) возможность электроснабжения постоянным и переменным токами.

К основным типам тяговых агрегатов относятся тяговые агрегаты, работающие:

- на постоянном токе - ПЭ1, ПЭ2^м;

- на переменном токе - EL10, ОПЭ1, ОПЭ2.

Тяговый агрегат ПЭ2^м являлся базовой моделью для всего типажа тяговых агрегатов, выпускаемых ДЭВЗ. Состоит из электровоза управления и 2-х моторных думпкаров, осевая формула 3(2_о - 2_о). Сцепной вес тягового агрегата 368 т, при этом думпкары имеют грузоподъемность по 45 т. Электровоз управления имеет кузов будочной формы со смещенной к переднему концу кабиной машиниста. Работает при напряжении в контактной сети 1500 В или 3000 В. На ПЭ2^м внедрены: устройство контроля и аварийной остановки поезда при сходе с рельсов электровоза управления или думпкаров; устройство дистанционной разгрузки думпкаров из кабины машиниста; устройство автостопа и безопасности, на случай потери машинистом способности управлять поездом и др. ПЭ1 отличается от ПЭ2^м только более простыми схемами силовых цепей и цепей управления.

Тяговый агрегат EL - 10 имеет осевую формулу 3(2_о - 2_о), сцепной вес 366,5 т и состоит из электровоза управления и двух моторных думпкаров. Для работы на не электрифицированных путях тяговый агрегат оборудован дизель-генераторным источником автономного питания мощностью 750 л.с., который размещается непосредственно на электровозе управления. Опыт эксплуатации показал, что мощность 750 л.с. является недостаточной для движения с установленными скоростями движения, а расположение дизель-генератора на электровозе управления значительно ухудшает условия работы локомотивной бригады.

В конструкции тягового агрегата ОПЭ1 дизель-генераторный источник автономного питания размещается на отдельной секции. Тяговый агрегат ОПЭ1 состоит из электровоза управления и моторной дизельной секции, имеющих кузов вагонной формы с концевым расположением кабины машиниста по типу магистральных электровозов. Мощность дизель-генераторной установки 2000 л.с. Основным недостатком конструкции является вагонная форма кузова, что дает плохую видимость локомотивной бригаде при движении вперед думпкарами, отсутствие кругового обзора из кабины машиниста при погрузке и выгрузке состава, потери времени на переход из кабины в кабину при изменении направления движения.

 

2.Энергетические системы и электрическая тяга

 

Электроподвижной состав (ЭПС) получает энергию от электростанций. Электроэнергия генерируется на электростанциях в виде трехфазного переменного тока промышленной частоты 50 Гц и при напряжении 6-15 кВ. Затем по линиям электропередачи (ЛЭП) через районные (понизительные) подстанции с напряжением пониженным при помощи трансформаторов до 0,127 - 10 кВ электрическая энергия подается потребителям. Одним из этих потребителей является и электроподвижной состав. Как уже было сказано выше на электрифицированных железных дорогах применяются две системы тока: на постоянном и переменном токе. При работе на постоянном токе трехфазный ток подводится к тяговым подстанциям, расположенным вдоль железной дороги, на которых осуществляется понижение напряжения и трехфазный ток преобразуется в постоянный, передающийся электродвигателям электровоза. При тяге на переменном токе трехфазный ток преобразуется в однофазный без изменения его частоты и далее по контактной сети подводится к токоприемникам ЭПС.

Сечение проводов при постоянном токе примерно 500 мм², при переменном - 120-140 мм². Расстояние между тяговыми подстанциями при системе постоянного тока 10-20 км, а при переменном токе - 40-60 км.

Устройства электроснабжения (контактная сеть) оказывают нежелательные воздействия на устройства связи и подземные сооружения расположенные вблизи железной дороги. Так, от контактной сети наводится электродвижущая сила (ЭДС) в проводах линий связи, идущих вдоль железной дороги. Особенно большой величины ЭДС наводится при тяге на переменном токе, поэтому при применении данной системы приходится воздушные линии связи заменять специальными экранированными кабелями, что естественно удорожает стоимость электрификации на переменном токе.

Кроме того, одним из проводников тока является рельсовый путь, а так как рельсы плохо изолированы от земли, часть тока (блуждающий ток) течет не по рельсам, а по земле, вызывая электрокоррозию металлических трубопроводов и оболочек кабелей.

Электрифицированные железные дороги относятся к самым ответственным потребителям электроэнергии (первой категории), поэтому они должны иметь питание, как правило не менее, чем от двух независимых источников. Схемы питания тяговых подстанций выбирают с таким расчетом, чтобы при выходе из строя одной из электростанций или ЛЭП на участке длиной 150-200 км прерывалась подача электроэнергии не более чем на одну тяговую подстанцию.

На тяговых подстанциях переменного тока для питания тяговых и не тяговых потребителей используют трехфазные или однофазные понижающие трансформаторы.

На тяговых подстанциях постоянного тока устанавливают понижающие трансформаторы, полупроводниковые выпрямители для преобразования переменного тока в постоянный, а также аппаратуру и устройства необходимые для выключения и включения различных цепей и защиты оборудования от токов короткого замыкания, перегрузок и перенапряжении. Тяговые подстанции по способу управления делят на:

- автотелеуправляемые, когда контроль и управление работой подстанций осуществляется специальной аппаратурой телеуправления с диспетчерского пункта;

- автоматические, когда на подстанции нет дежурного персонала, а управление осуществляется оператором дистанционно с пункта, расположенного вблизи подстанции;

- полуавтоматические, когда на подстанции находится дежурный персонал, выполняющий работы по переключению оборудования.

Электроэнергия к токоприемникам электровозов и электропоездов подается по воздушной контактной сети, к которой предъявляются высокие требования. Надежность ее обеспечивается высокой механической прочностью ее конструктивных элементов, износостойкостью провода, разделением (секционированием) на отдельные несвязанные участки на перегонах и станциях. Основные элементы контактной сети: несущие, контактные и усиливающие провода, детали крепления этих проводов и изоляторы, поддерживающие устройства и опоры.

 

Контрольные вопросы:

1.Основные группы эксплуатируемого на электрифицированных железных дорогах электроподвижного состава?

2.Схемы комплектации секций тяговых агрегатов

3. Основные достоинства конструкций тяговых агрегатов

Тема 10– «Локомотивное хозяйство»

Цель: Дать понятие о значении и структуре хозяйств, обслуживающих подвижной состав

Содержание: Структура локомотивного хозяйства. Организация эксплуатации локомотивов на больших участках обращения. Виды и периодичность ремонтов локомотивов.

 

Локомотивное хозяйство - важнейшая отрасль железнодорожного транспорта. Он осуществляет мероприятия по совершенствованию содержания локомотивного парка в исправном состоянии для выполнения плана перевозок, его обновлению и насыщению локомотивами нового поколения, отвечающими по важнейшим технико-экономическим показателями передовым достижениям науки и техники.

Основными производственными единицами локомотивного хозяйства являются локомотивные депо. Локомотивное депо - основное линейное предприятие локомотивного хозяйства, предназначенное для технического обслуживания и ремонта локомотивов.

Депо подразделяют на основные и оборотные (пункты оборота, пункты технического обслуживания).

К сооружению и устройствам локомотивного хозяйства относятся также экипировочные устройства, склады для хранения топлива, смазки и песка, деповские пути.

Для постановки локомотива на осмотр и ремонт в депо сооружают специальные стойла со смотровыми канавами, а также создают цехи и мастерские с отделениями для ремонта колесных пар, дизелей, тяговых двигателей, вспомогательных машин, электроаппаратуры и других частей и деталей механического, электрического и пневматического оборудования.

Локомотивную бригаду возглавляет машинист, отвечающий за состояние локомотива и работу остальных членов бригады. На электровозе, тепловозе и электропоезде локомотивная бригада состоит обычно из машиниста и его помощника

Локомотивы основного депо могут обслуживать прилегающие плечи как в одном, так и в нескольких направлениях. Способ обслуживания поездов локомотивами по тяговым плечам называют плечевой ездой.

Плечевую езду применяют на участках, с одной стороны примыкающих к крупным узлам, в которых большинство поездов расформировывают, а с другой имеющих тепловозную или электрическую тягу на ином роде тока.

Для повышения использования локомотивов и снижения их простоев на станциях основного депо в тех случаях, когда оно расположено между пунктами оборота, применяют кольцевую езду.

Текущие ремонты ТР-1 (малый периодический ремонт), ТР-2 (большой периодический ремонт) и ТР-3 (подъемочный ремонт) служат для ревизии, замены или восстановления отдельных узлов и деталей, а также для испытаний и регулировки, гарантирующих работоспособность подвижного состава между соответствующими видами ремонта.

При среднем ремонте восстанавливают эксплуатационные характеристики локомотивов и моторвагонного подвижного состава путем ремонта или замены только изношенных или поврежденных составных частей, а также обязательно проверяют техническое состояние остальных составных частей и устраняют обнаруженные неисправности. При этом виде ремонта могут производить и капитальный ремонт отдельных основных частей.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления исправности и полного (или близкого к полному) ресурсу локомотивов и моторвагонного подвижного состава с заменой или восстановлением любых частей, включая базовые. При этом виде ремонта может производиться и средний ремонт отдельных составных частей.

Локомотивный парк состоит из электровозов, тепловозов, газотурбовозов и паровозов. Отдельно учитывают моторвагонный подвижной состав, а также автомотрисы.

Все локомотивы, приписанные к данной дороге, имеющие ее индексы и состоящие на ее балансе, составляют инвентарный парк дороги, который делят на две группы:

1. парк локомотивов в распоряжении дороги (депо) – это локомотивы своего инвентаря, за исключением локомотивов запаса МТК и сданных в аренду;

2. парк вне распоряжения дороги, т.е. локомотивы запаса МТК и находящиеся в аренде у предприятий МТК и других министерств и ведомств.

Локомотивы, находящиеся в распоряжении дороги (депо), делятся на две группы:

1. эксплуатируемый парк;

2. неэксплуатируемый парк.

По характеру выполняемой работы локомотивы эксплуатируемого парка подразделяют на пассажирские, грузовые, хозяйственные, передаточные, вывозные и диспетчерские, специально маневровые, на прочих работах.

Неэксплуатируемый парк локомотивов состоит из следующих групп:

· неисправные, находящиеся во всех видах ремонта, включая техническое обслуживание ТОЗ (профилактический осмотр), в подготовке в запас и резерв;

· находящиеся под оборудование или модернизацией между плановыми видами ремонта;

· резерв управления дороги;

· временно оставленные по неравномерности движения;

· исправные, находящиеся в перемещении, а также в процессе сдачи и приемки;

· используемые как стационарные установки и ожидающие исключения из инвентаря.

Участки, в пределах которых обращаются локомотивы, называют тяговыми плечами.

Участок обращения – это направление, обслуживаемое локомотивами одного или нескольких депо и состоящее из нескольких участков работы бригад. Обязательным признаком участка обращения является наличие между станциями основного и оборотного депо хотя бы одного пункта смены бригад.

Зона обслуживания – это два или более направлений с примыкающими к ним железнодорожными ответвлениями, обслуживаемыми локомотивами одного или нескольких депо и включающими в себя несколько участков смены бригад.

 

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Что относится к сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства?

2. Как организована эксплуатация локомотивов на больших участках обращения?

3. Каковы виды и периодичность ремонтов локомотивов?

 

Модуль 5 – «Вагоны и вагонное хозяйство»

Тема 11– «Вагоны».

Содержание: Назначение и основные типы вагонов.Классификация вагонов. Устройство вагонов. Нумерация вагонов. Технико-экономические характеристики вагонов

1 Назначение и основные типы вагонов

Вагоном называют единицу подвижного состава, предназначенную для перевозки пассажиров или грузов. В зависимости от назначения вагоны объединены в пассажирские и грузовые парки.

Пассажирский парк составляют вагоны для перевозки пассажиров, а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения (служебные, путеизмерительные, вагоны-лаборатории, вагоны-клубы и др.). Пассажирские вагоны оборудованы устройствами отопления, водоснабжения, вентиляции, освещения и санузлами.

 

Рисунок 1 – Пассажирский вагон общего назначения

 

Рисунок 2 – Почтово-багажный вагон

 

Грузовой парк составляют крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения (транспортеры, передвижные мастерские, контрольно-весовые платформы, а также другие вагоны, приспособленные для технических и бытовых нужд железных дорог), которые в зависимости от перевозимых грузов отличаются устройством кузова.

Крытые грузовые вагоны предназначены для перевозки тарно-упаковочных, высокоценных грузов, зерна и других сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Они имеют крытый кузов, оборудованный люками и задвижными дверями, обеспечивающими погрузку, выгрузку грузов, вентиляцию и очистку вагонов.

 

Рисунок 3 – Крытый вагон

 

Изотермические вагоны служат летом для перевозки скоропортящихся грузов (мяса, рыбы, молока, фруктов и т.п.), а зимой – грузов, боящихся замерзания (овощей, фруктов, молока, минеральных вод).

 

Рисунок 4 – Изотермический вагон

 

Полувагоны предназначены для перевозки массовых навалочных грузов – угля, руды, кокса, флюсов, а также длинномерных грузов. Полувагоны имеют открытый кузов, обеспечивающий удобство погрузки и выгрузки, а в полу – люк для разгрузки сыпучих материалов; поэтому их называют саморазгружающимися.

 

Рисунок 5– Полувагон

 

Цистерны представляют собой грузовой вагон, кузовом которого является цилиндрический котел, прочно прикрепленный к раме. Цистерны служат для перевозки жидких и газообразных грузов. Для налива груза котел цистерны оборудован колпаком с крышкой, а для слива (разгрузки) – сливным прибором. В зависимости от перевозимого груза цистерны бывают нефтяные, бензиновые, спиртовые, кислотные, молочные, газовые и пр.

 

Рисунок 6 –Цистерна

 

Думпкарыихопперы – саморазгружающиеся металлические вагоны – служат для перевозки руды и строительных материалов на короткие расстояния. При разгрузке пневматический механизм наклоняет их кузов в одну из сторон. крытые вагоны-хопперы применяют для перевозки цемента, а открытые – балласта (щебеночного и песчаного).

 

Рисунок 7– Хоппер

 

На платформах перевозят длинные и громоздкие грузы, а также различные станки, машины, автомобили и контейнеры. Кузов платформы образуется настилом пола, продольными и поперечными откидными бортами.

 

Рисунок 8 – Платформа для перевозки контейнеров

 

На транспортерах перевозят громоздкие и тяжеловесные грузы до 300 т. Они имеют 6,8 и более осей. Среднюю часть рамы транспортеров располагают, возможно, ниже для облегчения погрузки-выгрузки и размещения громоздких и тяжелых грузов.

 

Рисунок 9 - Дватцатиосный транспортер

 

Для перевозки высоковязких нефтяных продуктов применяют специальные бункерные вагоны с рубашками для подогрева груза паром при разгрузке.

Вагоны специального назначения: контрольные платформы для проверки вагонных весов, вагоны-мастерские, снегоочистители и другие вагоны для технических нужд железных дорог.

 

2. Классификация вагонов

 

По конструкции кузова, материалу и технологии изготовления вагоны подразделяют на цельнометаллические и вагоны с металлическим каркасом кузова и деревянной обшивкой, а также сварные и клепаные.

На раме и кузове грузовых вагонов должны иметься следующие четкие знаки и надписи: знак Министерства путей сообщения; условный знак оборудования вагона роликовыми подшипниками (если они имеются); надписи о грузоподъемности и полезном объеме (например, 62 т, 120 м³); знаки транзитности с дополнительным знаком габаритности; номер вагона (семизначный, например 258-9758); надписи о заводском ремонте; надпись о деповском ремонте (на кузове); указание тары вагона (на раме). Должна быть табличка изготовителя с указанием даты и места постройки. Знак транзитности без дополнительного знака габаритности ставят на вагоны режима РИЦ, габарит которых (03-Т) соответствует европейским дорогам с шириной колеи 1435 мм. Если у знака транзитности знак габаритности выражен нулем, то вагон построен по габариту 01-Т.

Вагоны, не принадлежащие Министерству путей сообщения, выход которым на общую сеть разрешен МПС или начальником дороги (для местного сообщения), имеют не семи-, а шестизначные номера. На них должны быть все знаки и надписи обычных вагонов, за исключением знака МПС; окрашивают их в зеленый цвет. Вагоны Министерства транспортного строительства имеют семизначную систему нумерации с первым знаком 3.

Каждый вагон имеет ходовую часть, раму, кузов, ударно-тяговые приборы и тормоза.

Ходовая часть обеспечивает безопасное передвижение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению.

Ходовые части состоят из двухосных и четырехосных тележек. Тележки обеспечивают свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути малого радиуса и плавность хода при уменьшении сопротивления движению.

По числу осей тележки бывают двух-, трех- и многоосные.

По устройству рессорного подвешивания различают тележки с одинарным, двойным и тройным рессорным подвешиванием. По способу передачи нагрузки от кузова на раму различают тележки:

без центрального рессорного подвешивания;

безлюлечные с центральным подвешиванием;

с люлькой.

По способу подвешивания рамы тележки к колесным парам различают следующие конструкции:

-рама тележки непосредственно соединена с буксами колесных пар;

- между рамой и буксами последовательно или параллельно установлены листовые рессоры и пружины;

-рама тележки соединена с пружинами, размещенными по концам равноплечих балок (балансиров), опирающихся своей средней частью на буксы;

-рама опирается на буксы через пружины, установленные непосредственно на верхнюю часть букс (безбалансирные);

-рама тележки опирается на буксы через пружины, установленные на особые кронштейны, отлитые вместе с корпусами букс (бесчелюстные).

По материалу и конструкции рамы тележек бывают литые и сварные из прокатных или штампованных профилей.

 

3. Устройство вагонов

 

Каждый вагон имеет ходовую часть, раму, кузов, ударно-тяговые приборы и тормоза.

Ходовая часть обеспечивает безопасное передвижение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению.

Ходовые части состоят из двухосных и четырехосных тележек. Тележки обеспечивают свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути малого радиуса и плавность хода при уменьшении сопротивления движению.

Рама вагона состоит из системы жестко соединенных между собой стальных продольных и поперечных балок. На раме монтируют все основные части вагона (кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормоза, буксовые лапы и детали рессорного подвешивания) и она обеспечивает необходимую связь между ними.

Кузов вагона – это крытая или открытая часть вагона, расположенная над рамой и служащая помещением для грузов или пассажиров. Кузов вагона укреплен на раме или составляет с ней одно целое.

Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи силы тяги от локомотивы к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении и набегании вагонов в поезде.

Тормоз – это устройство, которым создается искусственное сопротивление движению, необходимое для остановки поезда или регулирования его скорости. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозными приборами, а часть вагонов – дополнительно ручными тормозами.

 

4 Нумерация вагонов

 

Все эксплуатируемые на территории страны вагоны имеют определенную государственную регистрацию, номер, знаки и надписи строгого регламента. Нумерация грузовых вагонов выстроена по определенному образцу из восьми цифр.

Первая цифра означает род вагона:

0 – пассажирские;

1 - локомотивы, путевые машины, краны и другие механизмы;

2 – крытый;

3 - транспортеры, шестиосные вагоны, четырехосные хоппер-дозаторы и думпкары;

4 – платформа;

5 - вагоны, находящиеся в собственности предприятий других ведомств;

6 – полувагон;

7 – цистерна;

8 – изотермический;

9 и 3 – прочий.

Второй цифрой обозначается количество осей у вагона:

0 или 1 – две оси;

2, 3, 4, 5, 6 или 7 – четыре оси;

8 – шесть осей;

9 – восемь и более осей.

Третья, четвертая, пятая и шестая цифры обозначают порядковый номер вагона

Седьмая цифра – обозначает наличие или отсутствие сквозной площадки.

Восьмая цифра – контрольная цифра.

 

5.Технико-экономические характеристики вагонов

 

Грузоподъемность - это наибольшая масса перевозимого вагоном груза, на которую рассчитана его конструкция. Для грузовых вагонов средняя грузоподъемность составляет 63-64 т.

Тара - это собственная масса вагона, включая массу тележек и колесных пар. Тару вагона определяют путем взвешивания на весах с точностью до 10 кг. Величина тары указывается на боковых балках вагона. В расчетах также используются различные коэффициенты, характеризующие тару грузовых и пассажирских вагонов.

Технический коэффициент тары - это отношение тары вагона к его грузоподъемности

= . (1.)

Эффективность вагона в эксплуатации тем выше, чем меньше .

Погрузочный коэффициент тары

= , (2.)

где - коэффициент использования грузоподъемности /4/.

Эксплуатационный коэффициент тары

= , (3)

где - коэффициент, характеризующий отношение порожнего пробега к общему пробегу вагона; - средняя динамическая нагрузка вагона.

Снижение эксплуатационного коэффициента тары достигается сокращением порожнего пробега. Обычно сохраняется неравенство

_. (4)

Коэффициент тары для четырехосных вагонов составляет = 0,34 - 0,38, а для шести и восьмиосных = 0,32 - 0,33.

Экономическая эффективность пассажирских вагонов определяется коэффициентом тары пассажирского вагона

, (5)

 

где - тара пассажирского вагона, - число мест в вагоне.

К линейным размерам вагона относятся база, длина по осям сцепления автосцепок, длина и ширина кузова, высота вагона от головки рельса.

База вагона - это расстояние между центрами пятников вагона. База тележки - расстояние между центрами крайних осей.

Удельный объем кузова

, м³/т , (6)

где - объем кузова м³; - грузоподъемность вагона, т.

Погрузочный объем кузова

, м³, (7)

где - коэффициент использования геометрической емкости кузова вагона:

< 1 для крытых, > 1 для полувагонов и » 1 для цистерн.

Удельная площадь платформы

, м²/т, (8)

где - площадь пола платформы, м².

Погонная нагрузка вагона - отношение массы брутто вагона к длине по осям сцепления (до 8,3 т/м).

 

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

 

1. Назовите все типы вагонов пассажирских и грузовых парков.

2. Перечислите основные части вагонов и объясните их назначение.

3. Что относится к основным технико-экономическим характеристикам вагонов?

 

Тема 12 – «Вагонное хозяйство».

Содержание: Сооружения и устройства вагонного хозяйства. Характеристика парка вагонов.

 

1.Сооружения и устройства вагонного хозяйства.

Вагонное хозяйство должно обеспечивать содержание всего парка грузовых и пассажирских вагонов, а также контейнеров в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов. Основные сооружения вагонного хозяйства:

Вагонное депо служит для деповского и текущего отцепочного ремонта вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для нужд депо и пунктов технического осмотра, а также ремонта оборудования. Депо для ремонта грузовых вагонов размещают на станциях – сортировочных, массовой подготовки вагонов к погрузке, массовой погрузки и выгрузки, а для ремонта пассажирских – в пунктах формирования поездов с числом приписанных вагонов более 400 и в пунктах оборота большого количества пассажирских поездов дальнего следования.

Технические пассажирские станции предназначены для комплексной подготовки пассажирских составов к рейсу (осмотр, текущий ремонт, санитарная обработка и экипировка вагонов). Они находятся на крупных пунктах приписки и формирования пассажирских поездов.

В экипировочных депо производят экипировку и текущий ремонт пассажирских вагонов. Они находятся на технических пассажирских станциях.

Пункты текущего ремонта грузовых вагонов и пункты подготовки вагонов (ППВ) служат для текущего отцепного ремонта вагонов на специально выделенных путях крупных грузовых сортировочных станций и станций массовой погрузки, выгрузки и подготовки вагонов для погрузки на индустриальной основе с широким применением механизмов.

Пункты технического осмотра предназначены для осмотра, текущего безотцепочного и отцепочного ремонта вагонов транзитных поездов, а также вагонов, подаваемых на погрузку и предназначенных для формирования в составы на данной станции.

На контрольных пунктах автотормозов осматривают, испытывают и ремонтируют автоматические тормоза в поездах, заряжают тормозную сеть составов, ремонтируют воздухораспределители и другие части автотормозного оборудования.

Депо для ремонта контейнеров служат для капитального ремонта деревянных и металлических контейнеров. Размещаются такие депо на станциях массовой погрузки или выгрузки контейнеров.

Пункты экипировки и ремонта рефрижераторных поездов предназначены для обслуживания автономных вагонов, поездов и секций с машинным охлаждением и электрическим отоплением.

На промывочно-пропарочных станциях цистерны очищают, промывают, пропаривают и пр. Такие станции размещают в районе заводов по переработке наливных продуктов.

На концепропиточных и регенерационных пунктах приготовляют вагонную смазку и подбивочные материалы, восстанавливают (регенерируют) смазку. Эти пункты размещают вблизи вагонных депо или на станциях с большим расходом подбивочных и смазочных материалов.

В пунктах передачи вагонов на заграничные дороги переставля