Обувь. Одежда. Шлем. Приборы

Тема № 1

Снаряжение и оборудование параплана.

Изучаемые вопросы.

 

Параплан.

Запасной парашют

Шлем. Приборы. Рюкзак.

Обслуживание и ремонт.

 

1. Параплан.

 

Параплан – это сверхлегкий безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха без жесткой конструкции.

Основными частями в конструкции параплана являются: купол, стропная система, свободные концы, подвесная система.

Купол параплана изготавливается из специальной прочной воздухонепроницаемой ткани сорт нейлона Ripstop Galvenor, garrington. Благодаря ткани, из которой он сделан, вес самого параплана не превышает 6 – 7 кг, при площади 25 – 29 м².

 

Купол состоит из верхней и нижней поверхности, которые соединены перемычками, нервюрами. Нервюры имеют определенную форму (аэродинамический профиль) и делят крыло на множество секций-кессонов. Кроме нервюр применяются подкосы, поддерживающие промежуточные нервюры.

 

По передней кромке крыла верхняя и нижняя поверхности не соединяются.

Образуется щель – воздухозаборник, через него крыло наполняется воздухом и становиться жестким из-за внутреннего давления воздуха.

Стропная система параплана построена по принципу ветвления и состоит из нескольких рядов и ярусов, к задней кромке крыла крепятся стропы управления.

Для изготовления стропной системы используют стропы в оплётке с прочностью на разрыв 80,120, 200 и 250 кг. При проектировании соблюдают принцип равнопрочности, поэтому на нижние ярусы ставят более прочные стропы.

Свободные концы выполнены из прочной ленты. Лента образует три или четыре ряда, к которым через замки-коллекторы крепятся стропы.

Для удобства, каждый ряд имеет название и обозначен цветовыми нашивками:

1(А)                   2(В)    3(С)         4(Д) 

первый А (красный);

второй В (желтый);

третий С (черный);

четвертый D (если есть).

Конструкция некоторых свободных концов позволяет менять геометрию стропной системы с помощью акселератора или триммеров.

                                                                      

 

Подвесная система парапланов.

 

В зависимости от класса, подвесная система включает в себя: привязную систему, кресло подвесной системы, карманы для снаряжения и оборудования, системы защиты и спасения.

Привязная система связывает тело пилота с парапланом и парашютом. Основной элемент каркас. Каркас состоит из главной круговой лямки, наспинно-плечевых, ножных и поясного обхватов, грудной перемычки. Главная круговая лямка с помощью двух петель соединяется с карабинами свободных концов параплана.

Удобное для работы положение пилота, при котором он испытывает наименьшее мышечные напряжение и легче переносит воздействие перегрузок, считается отклонение на угол 16-18º.

Регулировку осуществляют поясными обхватами.

Карманы предназначены для снаряжения и оборудования.

Карманы делятся:

- транзитные, для хранения рюкзака, одежды и других вещей;

- полетные, для размещения фотоаппарата, радиостанции, приборов, продуктов:

- балластные, предназначенные для увеличения полетной массы системы «параплан - пилот».

Подвесная система подразделяется на три класса.

Класс А. Мягкая подвесная система состоит только из привязной системы.

Преимущество малые габариты и вес не стесняет движения во время разбега.

Класс В. Полумягкая подвесная система состоит из привязной системы и кресла, в которое вставлена доска сидения. Позволяет совершать полеты продолжительностью до 1 - 2 часов.

Класс С. Подвесная система интегральной схемы. Предназначена для выполнения полетов, продолжительность которых может исчисляться часами.

Запасной парашют

 

Запасной парашют не только физическое средство спасения пилота, но и зачастую является моральной поддержкой, служит фактором повышения уверенности в полете.

При изготовлении запасного парашюта используют прочные синтетические стропы и специальную ткань (нейлон), которая не слипается и не электризуется.

Практически все запасные парашюты созданы на базе круглого купола с втянутой вершиной. Такая схема обеспечивает минимальное время раскрытия и высокое удельное сопротивление системы. Недостатком является тенденция к раскачке. С ней борются, применяя специальные отверстия, лепестки и т.д.

Парашют упаковывается в контейнер и размещается в подвесной системе. К контейнеру пришита ручка-кольцо, за которую он вынимается из подвесной системы. Чем короче ручка, тем удобнее бросать контейнер и меньше шансов, что что-нибудь запутается. Наибольшую безопасность обеспечивает расположение запаски впереди, сбоку или под сиденьем. Широко распространенное размещение сзади удобно с точки зрения компоновки, но менее безопасно. Основой надежности является правильная эксплуатация. Срок переукладки каждые 4 месяца.

 

Обувь. Одежда. Шлем. Приборы

 

Первое, что вам понадобится на тренировках - это хорошая обувь. Существуют специальные парапланерные ботинки, но вполне подойдет и крепкая туристическая обувь. Главное, чтобы ботинки хорошо фиксировали голеностопный сустав и имели толстую амортизирующую подошву.

Когда вы начнете летать выше и дальше, вам понадобится комбинезон. Желательно выбирать с дышащей тканью. Одежда должна защищать пилота и от царапин.

Хороший и прочный шлем всегда является неотъемлемой частью снаряжения парапланериста. При выборе модели следует обратить внимание на вес, углы обзора и слышимость. Хороший шлем почти не ощущается на голове и не мешает обзору в полете.

Приборы для определения режимов полета (Вrauniger, GPS) показывают скорость подъема или снижения, высоту полета над уровнем моря и точкой старта, текущее время и время в полете GPS укажет ваше место расстояние до желаемого ориентира, вашу истинную скорость, оценит силу ветра и другую информацию.

Радиостанция незаменима как при тренировках, так и при одиночных полетах.

У парапланеристов наибольшую популярность имеют радиостанции УКВ диапазона (144…146 Мгц). Покупая радиостанцию необходимо ее зарегистрировать. Для этого достаточно вступить в клуб радиолюбителей.

В снаряжение пилота параплана необходимо иметь перчатки и очки.

В хороший рюкзак помещается все. Он удобно сидит на плечах, оснащен поясным ремнем и имеет дополнительные карманы под шлем и ботинки.

 

4. Основной враг параплана

 

Основной враг параплана – солнце. Под лучами солнца ткань выгорает, теряет прочность, становится воздухопроницаемой. Не бросайте купол на солнцепеке.

Следующий враг – сырость. В параплане постоянно находятся травяная пыль и прочая органика. Она является отличным удобрением для плесени и бактерий. Бактерии способны вырабатывать кислоту, которая вряд ли будет полезна вашему куполу.

Еще одна опасность – кузнечики. Попадая в параплан, они стремятся на свободу в результате в куполе появляются дырочки похожие на след от окурка. Подобные дырочки отлично ремонтируются специальной клейкой тканью, но внешний вид параплана не улучшают.

Стропы параплана страдают от острых камней, ледышек и прочих неприятностей. Старайтесь выбирать место почище и не дергайте параплан, если он за что-то зацепился. Порванные стропы необходимо заменить. В крайнем случае, временно допустима перестыковка порванной стропы вставкой. Наиболее опасно обрыв строп 1-го «А» ряда. Порванную оплетку можно восстановить накладкой бандажей из ниток и ткани.

После ремонтов и посадок на деревья необходимо проверять стропную систему. Если у вас нет ее схемы, то проверьте хотя бы совпадение размеров на правой и левой сторонах купола (проверка на симметрию). Допустимое отклонение ± 5 мм.

Снаряжение лучше хранить в сухом помещении с умеренной температурой. Полезно проводить регулярные осмотры, проверки, регламентные работы, ремонты.

Ткань параплана должна быть воздухонепроницаемой. Это особенно важно на верхней поверхности.

Качественная ткань при правильной эксплуатации сохраняет воздухопроницаемость во время всего срока службы. Обычно купол параплана служит около 4 лет.

Бережная эксплуатация продлевает срок службы, тогда как неаккуратное обращение и хранение могут испортить крыло и за год. За 200 часов обучения ткань теряет до 40 % прочности.

Порывы ткани длиной до 7 см можно заклеить липкой тканью. Лучше всего ставить заплатки изнутри. Крупные порезы и разрывы следует зашивать.

Запасной парашют очень любит регулярную переукладку. Перед полетами следует проверить зачековку парашюта, чтобы он не сработал в самый неподходящий момент. Зимой лучше укладывать запаску в холодном помещении, так как при резком перепаде температуры может выделиться конденсат, и запаска может замерзнуть.

Бережное хранение и эксплуатация параплана обеспечит безопасность ваших полетов.

Тема №1

Основы аэрологии

Изучаемые вопросы.

 

Обтекание препятствий.

Градиент.

Об относительности движения.

 

Для успешных и безопасных полетов, нам нужно научиться представлять, анализировать и использовать процессы, происходящие в приземных слоях воздуха. Атмосфера невидима, и основную информацию о ее приземном поведении мы получаем через движение воздуха – ветер. Основная причина возникновения ветра – разница давления в атмосфере. Воздух огромной рекой течет туда, где давление меньше. Важно разобраться в процессах, происходящих при обтекании потоком воздуха всевозможных препятствий.

 

Обтекание препятствий

При встрече с препятствием, поток воздуха действует аналогично потоку воды в реке. Представьте камень в реке (холм на равнине). Вода (воздух) обтекает камень с разных сторон. Не сложно заметить, что по бокам поток разгоняется, а перед камнем вода немного приподнимается. Аналогично с холмом встречаясь с ним, воздух течет вокруг и через верх холма.

Движение воздуха вверх, параллельно склону, создает динамический восходящий поток. Его-то и используют для парения птицы и парапланеристы. Сила потока сильно зависит от крутизны, ширины и других параметров склона. Узкий острый холм практически не создает восходящего потока, а широкий вогнутый хребет, работающий, как плотина перебрасывает через себя массу воздуха, создает мощный восходящий поток.

Мы выясним, что самое приятное место для парапланериста – наветренный склон холма или хребта.

Хорошее обычно граничит с плохим, и на противоположной, подветренной части холма живет страшный подветренный ротор, способный сложить даже самый надежный параплан. Не летайте туда.

Присмотритесь к завихрениям, происходящим в воде за камнем. Из-за своей инерции вода не может безотрывно обтекать камень, а, отрываясь, бурлит, кипит, скручивается в вихри. Примерно тоже самое происходит за склоном. Вихревое, хаотическое движение воздуха называется турбулентностью, а устойчивые вихри за препятствиями величают роторами.

При наличии ветра, любое препятствие становится источником турбулентности. Чем острее, грубее края препятствия, тем сильнее турбулентность.

Увеличение силы ветра в два раза увеличивает турбулентность квадратично – в четыре раза. Представьте разницу между спокойной и медленной речкой и буйным горным потоком, и вы поймете, почему опасны полеты в сильный ветер.

При полетах очень полезно знать места, где ветер способен усиливаться. Прежде всего, это вершины склонов и края холмов. Там поток воздуха разгоняется до максимальной скорости.

Если в хребте есть сквозной проход (овраг), то воздух устремляется по нему, существенно ускоряясь.

В узких ущельях срабатывает эффект Вентури, и низовой ветер может быть значительно сильнее верхнего.

Помните о спутных струях, и вы сбережете себе нервы и здоровье. Эти струи тем интенсивнее, чем больше нагрузка на крыло, чем меньше аэродинамически совершенен летательный аппарат, и чем больше углы атаки.

 

Градиент

 

Это явление поджидает пилотов на посадке. Из-за торможения воздуха о землю возникает разница в силе ветра у земли и на высоте. При фиксированном управлении параплан стремится поддерживать постоянную скорость относительно воздуха, а градиент эту скорость уменьшает (посадка против ветра). Поэтому при попадании в градиент параплан разгоняется, а так как разгон происходит за счет потенциальной энергии высоты, то увеличивается и скорость снижения.

Особенно ярко эффект градиента проявляется в сильный ветер. На высоте 10 метров параплан едва движется, а потом вдруг начинает разгоняться и интенсивно терять высоту.

Новичков подобное поведение шокирует, и они затягивают стропы управления. Они пытаются сохранить постоянным скорость снижения относительно земли. На какое-то время это удается, а потом скорость и снижение вновь возрастают. Пилот опять тянет стропы управления. В итоге, перед посадкой, производит торможение и выравнивание уже нечем – ход клевант выбран до предела. Посадка получается жесткой.

Градиент нужно проходить на максимально безопасной скорости полета. Увеличение скорости снижения компенсируется более ранним и энергичным выравниваем.

Земля приближается быстро – стропы тянутся резко.