Безопасная скорость полета

Новички часто пугаются: медленно летать опасно, быстро опасно, так куда же деваться? Во-первых, опасны лишь границы скоростного диапазона, а во-вторых, учебный параплан устойчив, его трудно довести до опасного режима. В случае же возникновения опасной ситуации, параплан способен самостоятельно возвращаться к нормальному полету.

Оптимальной считается скорость, обеспечивающая максимальный запас в сторону увеличения и уменьшения угла атаки. В этом случае, даже очень сильное возмущение не выведет угол атаки из допустимого диапазона. Обычно, такая скорость достигается при немного затянутых клевантах – при мерно 10-20% от максимально допустимого хода.

Способность параплана складываться при критических режимах позволяет ему экстренно выйти из турбулентного потока с последующим раскрытием купола. Однако при этом существенную роль играет высота полета и близость с земной поверхностью.

Тема №4

Управление направлением полета.

Изучаемые вопросы

Динамика поворотов.

Глубокая спираль.

Дополнительные органы управления.

Динамика поворотов

Основными управляющими органами параплана являются клеванты (левая, правая).

Нужно влево – тянешь левую клеванту, вправо – правую. Однако когда вы выполняете полет на поджатых (затянутых) клевантах действия на развороте обратные. Поворачиваем влево – отпускаете правую клеванту, вправо – отпускаете левую. Не соблюдая этого правила, затягивая уже поджатую клеванту в сторону разворота, вы еще больше уменьшаете полетную скорость, увеличиваете угол атаки, что может привести купол к асимметричному свалу.

Параплан входит в разворот с запаздыванием в 1-2 секунды, и дергая за клеванты трудно добиться чего-либо, кроме раскачки. Плавно затяните клеванту и ждите, пока параплан не войдет в режим поворота.

Если к вашим действиям в развороте добавить перемещение в сторону разворота веса пилота, то создавшееся скольжение ускорит вход и разворот параплана. Рекомендуется перед разворотом создать скольжение, переносом веса в сторону разворота с последующим затягиванием (отпусканием) клеванты.

Развороты возможны и переносом центра тяжести в сторону разворота без применения клевант. Время разворота значительно увеличивается, практического применения не имеет.

Представим, что вы затянули только правую стропу управления. Правая половина тормозит, и летит медленнее левой. Крыло параплана поворачивает, а вы пока еще летите прямо (вот почему запаздывание). Из-за этого разногласия возникает крен. Появляется проекция подъемной силы, которая меняет направление вашей скорости и уравновешивает проявляющую центробежную силу.

При повороте появляется перегрузка, так как на вас действует не только сила тяжести, но и центробежная сила, возникающая при изменении направления скорости.

Эта же сила толкает пассажиров при повороте автомобиля. Чем интенсивней поворот, тем больше центробежная сила.

При резком повороте параплана она вызывает значительный крен и перегрузку, нежелательных для начинающих пилотов.

При повороте, части крыла двигаются на разных скоростях и обтекаются под разными углами атаки. Помните, что сорвать можно не только все крыло, но и его часть. В этом случае параплан начитает быстро вращаться и падает. Не превышайте допустимого хода клевант.

Глубокая спираль

Глубокая спираль, так называют длительный (несколько витков) интенсивный поворот с перегрузкой. Из-за перегрузки (до 3G) сильно возрастают скорость полета (до 100 км/ч) и скорость снижения (до 18 м/с). Внешняя к повороту часть крыла движется быстрее внутренней, и может сминаться, так как работает на малом угле атаки. В режим глубокой спирали можно входить лишь при должном опыте.

Рассмотрим дополнительные органы управления и их предназначение.

Свободные концы – ряд «А» (две пары левая и правая). При старте осуществляется подъем купола. В полете:

1) используют для увеличения скорости полета, применив акселератор.

2) одновременным затягиванием осуществляется подскладывание передней кромки. Практического применения не имеет, выполнять только при соответствующем опыте.

3) одновременное затягивание стропы 1 или 1, 2 левых и правых свободных концов, приводит к симметричному складыванию законцовок крыла (режим «ушей»). Применяется для увеличения вертикальной скорости снижения.

4) затягивание стропы 4 левых и правых свободных концов приводит симметричное под складывание центральной передней части купола (бабочка). Практического применения не имеет.

Ряд В. симметричное плавное затягивание на 10-15 см переводит крыло в режим парашютирования. Является эффективным способом экстренного снижения. Применяется только при полетах на больших высотах после прохождения специального курса подготовки.

После посадки, при предельном по силе ветре, энергичным затягиванием обеих свободных концов достигается эффективное «гашение» купола.

Ряд С. применяется как резервное управление парапланом при обрыве строп управления (клевант).

Триммера предназначены для уменьшения полетной скорости. Применяется в термических полетах и в нестабильных метеорологических условиях.

Тема № 5. Устойчивость параплана

Изучаемые вопросы:

Устойчивость по тангажу

Устойчивость по крену и курсу

Демпфирование колебаний

Активное пилотирование

Всевозможные возмущения (порывы ветра, управление и т. д.) выводят параплан из состояния равновесия. Способность летательного аппарата самостоятельно возвращаться к заданному режиму полета называется устойчивостью. Различают устойчивость по курсу, крену и тангажу.

Курс, крен и тангаж - углы, определяющие положение летательного аппарата относительно земли.

Устойчивость самолета обеспечивают киль, стабилизатор, строгая центровка и т. д. У параплана все проще - он устойчив за счет низкого положения центра тяжести (похож на большой маятник). Если крыло швырнуло шальным порывом ветра, то сила тяжести возвратит параплан в полетное положение.