 |
Главная |
РОССИЯ: осталось неведомым, на конец 2003 год а
 2019-10-11 |
 195 |
 Обсуждений (0) |
из
5.00
|
Одними из первых для жителей СССР автостоп «открыли» Ильф и Петров, описав явление в своей книге «Одноэтажная Америка» (1937). Интересно, что спустя три десятка лет после выхода книги в Союзе решили развивать автостоп на государственном уровне — с членскими билетами, атрибутами и конкурсами передовиков.
Конечно, советские граждане ездили на попутках и до вмешательства государства. Но для нас интересен сам факт того, что государство постаралось не запретить автостоп, а возглавить его. Более того — сделать это социально ориентированной затеей. Советских граждан поощряли: путешествуйте автостопом — увидите много красивых мест! Подвозите автостопщиков — потом сможете за это выиграть ценные призы!
Организованный автостоп появился в Советском Союзе в 1961 году одновременно в Ленинградской области, Литовской и Эстонской ССР. Местные управления по туризму разрабатывали положения об автомобильных перевозках по системе «Автостоп» и выпускали маршрутные книжки. Сначала книжечки продавались только в местных туристических организациях, позже — просто в киосках «Союзпечати». Без красно-желтой книжечки ты не мог считаться настоящим автостопщиком!
Кстати, самого термина «автостопщик» не существовало: туристов-попутчиков называли автостоповцами или просто «автостопами». Во время многочисленных поездок автостопом автор несколько раз слышал от пожилых водителей воспоминания о тех, еще советских «автостопах». Так что у слова «автостоп» было аж три значения: 1. езда на попутных машинах; 2. организованный вид туризма с установленными правилами; 3. отдельный человек, занимающийся таким видом туризма.
Технология «огосударствленного» автостопа была такова: турист покупал маршрутную книжку, в которой имелось несколько страниц с отрывными талонами на определенное число километров. Затем выходил на дорогу и поднимал руку с книжечкой — по этому знаку водитель понимал, что это на обочине стоит не кто-нибудь, а настоящий организованный турист, и такого надо бы подвезти. Если турист проехал на попутке, скажем, 100 км — то перед выходом из машины он отрывал талоны в сумме на сотню километров, заполнял их (марка машины, фамилия водителя, маршрут, дата) и вручал шоферу. В конце автостопного сезона водители отсылали свои талоны в местное отделение клуба «Автостоп», и по этим талонам устраивали розыгрыши ценных призов. Отдельно делали розыгрыш для самых «гостеприимных» водителей (тех, которые провезли попутчиков на наибольшее число километров), отдельно — для всех шоферов вообще, чтобы никому обидно не было.
Поскольку за »Автостопом» стояли серьезные организации, то и регламент этого вида туризма прорабатывался весьма тщательно. Туристу запрещалось останавливать машину, если он собирался проехать менее 5 километров[1].
А водителям запрещалось самим организовывать группы для перевозки автостопом и тем более отклоняться от маршрута, указанного в путевом листе (если автомобиль принадлежал какой-нибудь организации). Это правило прописано для того, чтобы шоферы не организовывали аналог современного «Блаблакара» (система поиска попутчиков и водителей с возмещением затрат на бензин) и не пытались «сшибить» побольше талоно-километров из маршрутной книжки туриста.
На туристов-автостоповцев распространялись правила и привилегии, применимые и к другим видам туризма. Так, участник «автостопа» мог по предъявлении маршрутной книжки ночевать на турбазах и турстоянках, а по требованию работника ГАИ был обязан предъявить маршрутную книжку и удостоверение личности. Все туристы страховались в отделениях Госстраха, а при передвижении группой обязаны были заполнять маршрутный лист похода, заверенный туристической секцией.
Интересно, что с помощью «Автостопа» могли ездить ребята возрастом даже 16 лет, а в составе группы в сопровождении взрослых — даже и 14 лет. Водитель, принимая «на борт» туристов, обязан был руководствоваться ПДД и ведомственными указаниями, ведь он нес ответственность за безопасность пассажиров. От самих туристов требовалось строгое соблюдение как ПДД, так и правил самого «Автостопа». Во время движения туристу запрещалось курить и отвлекать шофера разговорами. За нарушение правил маршрутную книжку могли изъять, доставить ее в оргкомитет «Автостопа», а нерадивого туриста лишить возможности ездить на попутках.
В Белорусской ССР система «Автостоп» появилась в 1962 году. Здесь за систему отвечал Белорусский республиканский совет профсоюзов, на Украине и в Литве — Республиканский совет по туризму, а в Ленинградской области — областной совет.
Интересно, что в разных регионах и в разные годы у системы «Автостоп» были свои особенности. Например, автостопный сезон 1962 года в БССР длился всего четыре месяца: с 15 июня по 15 октября; талоны, заполненные до начала или после завершения сезона, в лотерее не участвовали. В Ленобласти в 1963 году сезон длился с 18 апреля по 15 ноября, а в 1964-м — с 1 мая по 15 ноября. В Литве в 1964-м — дольше всего: с 15 апреля по 15 ноября.
Статья из газеты, переснял: Александр «Диггер» Лычавко
Республиканские и областные организации «Автостопа» по-своему составляли перечень призов и по-своему объявляли номинации, в которых их разыгрывали. Так, в БССР в 1962-м для самих автостопщиков ценные подарки (мотовелосипед, фотоаппарат и путевка на турбазу — всего 18 призов) полагались только за наилучшее описание автостопного маршрута. А в Литве в 1963-м, помимо 20 индивидуальных премий, были еще такие интересные номинации:
Автостопной группе из трех человек, которая активно боролась с нарушителями закона — мопед «Рига». Автостопной группе из 5−6 человек, которая дала концерт — путевка в международный молодежный лагерь. Автостопной группе из трех-шести человек, организовавших товарищескую спортивную встречу, — путевка в Крым по местам партизанской славы. Туристам, распространявшим политическую, комсомольскую и сельскохозяйственную литературу, — путевка на Кавказ.
Статья из газеты, переснял: Александр «Диггер» Лычавко
Стоимость книжечки, цена «автостопо-километра» и виды отрывных талонов тоже отличались от республики к республике. Где-то книжка-удостоверение автостопщика продавалась без талонов (так, на Украине разные издания книжки стоили от 2 до 6 копеек), — тогда талоны нужно было покупать отдельно. Где-то книжка была сразу с талонами.
Поначалу на книжках «автостопа» изображали желтый круг с вписанным в него красным кругом. Позже придумали специальную эмблему: красный треугольник, вписанный вершиной вниз в желтый круг с красной окантовкой.
В Литве в 1961-м и в Белоруссии в 1962-м в маршрутных книжках были отрывные талоны на 10, 15, 20, 25, 50 и 100 км, но число талонов каждого вида в разных республиках отличалось: у нас бы их хватило на тысячу километров пути, у соседей — на полторы тысячи. В Ленинграде в 64-м и в Литве в 67-м были талоны на 10, 25 и 50 км, а на Украине в 66-м — на 10, 20 и 50 км.
В Литве и Ленинграде на 1 копейку можно было проехать 10 километров пути, в Белоруссии и Украине — всего 5 км. С 1965-го ленинградский автостоп подорожал и тоже стал стоить 1 копейку за 5 км пути. А в 67-м в Литве продавались талоны на 50 км всего по 2 копейки каждый. Для сравнения: тариф на поездку в обычном пригородном автобусе составлял 1,5 копейки за километр пути, а в автобусах с мягкими откидными сиденьями — 2 копейки за километр.
В 1965 году региональные эксперименты с «Автостопом» признают успешными, и движение решают развивать на территории всего СССР. Автостопщиков на дорогах становится намного больше, и маршрутные книжки теперь продаются не только в отделениях туристических секций. Газета «Знамя юности» в заметке «Как найти бодрость…» писала в том году: «Сегодня на улице в каждом киоске „Союзпечати“ привлекает знак „Автостопа“. И невольно приходят мысли о том, как интересно, с пользой для себя можно отдыхать в субботние и выходные дни, как провести отпуск».
Автостопом путешествуют не только безденежные студенты, но и люди солидных профессий, причем иногда даже с детьми. В 1964 году автостоповцы проехали по Белоруссии более 100 тысяч километров. Заполненные талоны для участия в конкурсе присылают водители со всего Союза. Некоторые из них «подбрасывают» попутчиков сразу на несколько тысяч километров — таких рекордсменов отмечают наградами.
Кстати, еще о наградах и ценных призах. В том же 1965 году, в июне, на экраны кинотеатров выходит 14-й номер киножурнала «Савецкая Беларусь». В нем рассказывается, что «Автостоп» — это и для туристов полезно, и для шоферов выгодно. Водителей награждают ценными призами: в кадре мы видим радиоприемники в кожаном футляре «Сатурн» (выпускались в Днепропетровске) и «Селга» (Рига) за 34 рубля вместе с зарядным устройством, наручные часы разных моделей, электробритвы.
Для путешественников-автостоповцев выпускалась различная атрибутика, в первую очередь — значки. Каждый год, а то и по нескольку раз в год создавали значки разного дизайна, в каждой республике — свои. Почти всегда на таком значке красовался символ движения «Автостоп» — перевернутый треугольник, вписанный в круг.
Значки с логотипами «Автостопа» выпускали по крайней мере до 1973 года. В это время популярность официального, «огосударствленного» движения идет на спад, и выпуск маршрутных книжек с розыгрышем призов прекращают. Постепенно на смену автостопу «казенному» пришел автостоп неформальный: никаких тебе книжек, членских взносов и официальных правил.
Заметка об автостопе из журнала «Здоровье» № 8 за 1962 год.
Автостоп в 1970-80-90 годах
Автор: Антон Кротов, 2019
В течение многих десятилетий на территории СССР многие люди перемещались на попутном транспорте. Кто-то делал это случайно, например ехал на попутке с дачи в город или наоборот, по причине того, что автобус не пришёл или сломался. Кто-то перемещался на большие расстояния — возвращаясь домой с фронта или из мест заключения, используя попутные автомашины и грузовые поезда. Туристы с рюкзаками забрасывались к старту похода, или возвращались в цивилизацию после прохождения заявленного маршрута. Были и неформалы, советские хиппи, которые добирались, например, из Москвы в Ленинград или в Крым в период летних студенческих каникул.
Автостоп в СССР, снимок неизвестного автора
Советский «автостоп по карточкам», описанный в предыдущей статье, применялся не на большие расстояния. Можно представить советских автостопщиков, применяющих удостоверение и талоны автостопа — для бытовых поездок, для заброски к старту похода, или же направляясь в отпуск. Ежегодный августовский дефицит билетов на поезда мог побудить человека ехать и на сотни километров автостопом — но, думаю, не на Алтай и не на Байкал: такие дальние расстояния вряд ли ездились быстро в далёкие 1960-70-е, а отпуск обычно короток.
Очень небольшое количество людей путешествовали регулярно и постоянно. Этому препятствовали власти Советского Союза, для которых автостопщики были тунеядцами, не участвовавшими в строительстве светлого коммунистического будущего. Равно как и все прочие подобные странные люди: музыканты, художники, писатели, неформалы всех мастей. Ради того, чтобы часто путешествовать, не опасаясь наказания, нужно было выбрать себе официальную профессию, связанную с перемещениями (геолога, водителя, проводника поезда, лётчика, военного и т.д.). Однако, направления перемещения в таком случае были жёстко заданы извне.
Для того, чтобы месяцами путешествовать своим маршрутом и никого не опасаться, нужно было специально готовиться: становиться корреспондентом «Комсомольской правды», нести флаг СССР на Северный Полюс, изобретать походы из серии «По ленинским местам», «Сибирская ссылка Ильича», «Дорогами партизанской славы», приурочивая их, например, к 50-летию Великого Октября, или находить другой подобный повод.
На фото: автостоп в СССР. Снимок неизвестного автора.
Те люди, которые путешествовали автостопом самостоятельно в 1960-70-х годах, не создали какой-то культуры автостопа, потому что знание, которые они собирали эмпирически, не систематизировалось и не накапливалось. Техника и скорость автостопа не улучшались, а находились на одном простейшем уровне. Сейчас трудно представить себе скорость автостопщиков в эпоху 1970 года, но она была небольшой. Нужно знать, что и машин тоже было значительно меньше, и дороги были хуже. Сейчас (2019) в России около 60 миллионов автомашин, в 1970 году их было около одного миллиона (в 50-60 раз меньше). Да и машины это были худшего качества — сейчас то, что было нормой в 1970, сохранилось только в музеях — или в самых отсталых регионах СНГ.
Многие дороги, по которым мы сейчас проезжаем совершенно естественно, в природе ещё не существовали. Чита—Хабаровск и даже Омск—Новосибирск не были построены, не было многих известных нам объездных дорог, многих мостов... Да и много чего не было! Мобильной связи не было, Интернета не было, главным источником информации был «Стопник» — Атлас автомобильных дорог СССР, обычно одного и того же издательства и формата. С небольшими изменениями он переиздавался с 1960-х до 1990-х, автодорожный атлас возили с собой и водители, и автостопщики. И хотя атласы содержали в себе одни и те же ошибки, атлас был важнейшим источником информации и планирования автостопных маршрутов. Такая ситуация сохранялась до 1990-х годов.
Ездили по бытовым делам — на небольшие расстояния. Походники и геологи — подальше, неформалы, хиппи и прочие «антисоциальные» элементы — летом в Крым. В течение 1970-х и 1980-х годов, ну и конечно в начале 1990-х, автостопщики, конечно, удивляли, но существовали. Какие были основные отличия от современных путешествий в те далёкие времена?
Во-первых, трудно уж многим представить, но не было ни у кого мобильной связи, Интернета тоже не было. Позвонить на вписку, предупредить кого-то, спросить — можно было только с помощью стационарного телефона. Звонить нужно было в городах с телефона-автомата (если найдётся исправный) с помощью двухкопеечной монеты. Если же автомата или монеты не было (нередкое дело в провинции) — звонить нужно было с какого-нибудь круглосуточного учреждения, с дежурной аптеки, главпочты, военкомата, больницы, автобазы, где имелся телефон.
Во-вторых, места ночлега — вписки — тогда искались несколько по-другому. Не было сайтов международного гостеприимства типа Couchsurfing, зато у каждого опытного путешественника, бродяги, неформала, автостопщика был при себе рингушник — тетрадка с алфавитным списком городов и телефонами, именами или прозвищами людей, которые предположительно могут вписать. У некоторых людей были сотни таких телефонов, иногда и адресов, охватывающих всю территорию СССР. Например:
АРЗАМАС. Вася, от Джона, тел. 22-34-56
БАРНАУЛ. Макс, от Битника, тел. 27-87-03
Костя Череп, тел. 23-89-20
ВОЛОГДА. Морда, тел. 45-50-20
ВЫШНИЙ ВОЛОЧЕК, ул. 50 лет Октября, 11, тётя Света
ГОМЕЛЬ. Саня (от Джонса). Тел.232-455.
Фрося Рыжая. Тел. 456-789.
Эксгуматор (от Митяя). Тел. 76-44-88.
...
В некоторых популярных городах были десятки телефонов. Владелец «рингушника» обычно не был знаком со всеми своими «друзьями», а обновлялась «база» так — приходя к кому-нибудь в гости, на прокуренной вписке, хозяин мог дать вписчику свой рингушник, и тот себе переписывал все необходимые контакты, делал, так сказать, синхронизацию. А приезжая в новый город, приходилось прозванивать всех, и многие конечно не могли вписать, ответы были разными — «я уже не тусуюсь», «предки приехали», «вышла замуж», «не туда попали», «задолбали эти автостопщики» и т.д.. Но большое количество контактов обычно приводило к успеху; ко мне однажды приехал человек, у которого только в одной Москве было 300 телефонов. Это называлось «система», система взаимопомощи и обмена вписками, система взаимного гостеприимства, предшественница нынешних интернет-сетей.
Вписки тогда были проще, чем сейчас — меньше уюта и комфорта, реже можно было увидеть стиральную машину или другие современные блага. Да и кроватей на одного вписчика приходилось меньше, чем сейчас. Ночевали не только в квартирах, но и в школах, монастырях, на заброшенных дачах, где только не ночевали в те годы.
В-третьих. Многие «автостопщики» прежнего поколения путешествовали не только автостопом. Очень популярна была езда без билета на электричках, с многочисленными пересадками, и называлось это на жаргоне — «ездить на собаках». Удобно было то, что контролёров в 1980-1990-е годы почти не было, электричек и пригородных поездов было относительно много, они образовывали непрерывную сеть почти по всей железнодорожной сети Советского Союза.
Ездить «на собаках» можно было целыми компаниями, и нередко таковые и встречались на пересадочных станциях, ночевали на вокзалах или на вписках в городах. Высаживали тогда редко. Машин было меньше, чем сейчас, многие нынешние дороги не были асфальтированы или вовсе не существовали, так что езда «на собаках» была самым доступным методом добраться в другой конец Союза. Конечно, ездила не только приличная публика таким образом — перемещались и бомжи, и алкоголики, и цыгане, и бывшие или будущие заключённые, так что коллектив граждан, ждущих раннюю утреннюю электричку где-нибудь в Балезино был, конечно, колоритным.
В 2000-х годах езда «на собаках» сильно пошла на спад — автодорог и машин стало больше, электричек стало меньше, почти везде появился контроль, за билетами стали следить строже, а стоимость одного дня труда возросла. Поэтому ехать, например, из Москвы в Тюмень «на собаках» стало неоправданно медленно, сложно, и экономически неэффективно — автостоп куда удобней, надёжней и быстрей. Само выражение "езда «на собаках»" или, для локомотивах -- "езда «на оленях»", забываются, становятся непонятными поколению 2000+.
В-четвёртых. Знания об автостопе никак не систематизировались, не было известных клубов, школ, книг, интернет-сайтов, посвященных именно автостопу. Среди информации, которая ходила среди бродячего люда, было много дезинформации. О том, что можно нелегально уйти с Алтая в Монголию и Тибет, о том, что можно доехать до Владивостока по тайным неведомым грунтовым дорогам (реально их не было), да и другие слухи о всякой ерунде. Среди перемещающихся автостопом было много сказочников, преувеличивающих свои достижения, а проверить было очень сложно, потому что и хроники никто не вёл, и даже фотоаппарат был далеко не у каждого — фотографировали едва ли два процента автостопщиков. В общем, сказочников было много, а науки автостопа не было.
Современная наука об автостопе, снаряжение для автостопа, понятие позиции и почти всё, чем пользуется в России современный автостопщик XXI века — связаны с именем петербургского мудреца Алексея Ворова и его товарищей. Начав ездить автостопом во второй половине 1970-х годов, эти петербуржские (тогда ещё ленинградские) активисты начали проводить автостопные гонки, находить различные закономерности движения, разрабатывать снаряжение для автостопа. Петербургская Лига Автостопа была основана в апреле 1978 года, более сорока лет тому назад — это старейший в нашей стране автостопный клуб, действующий и до сих пор. Изначально она называлась Ленинградская лига попутщиков (от слова «попутка»), но современным читателям известно только новое название — сокращённо ПЛАС.
В течение многих лет Алексей и его друзья накопили грандиозный опыт автостопа — сам Воров проехал более 2,070,000 километров автостопом, и он продолжает ездить, так что это не окончательная цифра. Яркие жёлтые комбинезоны стали фирменным стилем ПЛАС, а сам Алексей прославился ещё и как дизайнер и изготовитель туристического снаряжения. «Воровские» рюкзаки, комбезы, палатки, спальные мешки, изготовленные им лично, за десятилетия разошлись в большом количестве экземпляров по всем регионам нашей страны.
В конце 1970-х и начале 1980-х годов в Петербурге была создана, фактически, наука об автостопе, революционно увеличивающая скорость передвижения на попутках. Расстояние в 2000 км по магистральным дорогам России, которое обычный стопщик-неформал преодолевал за четыре дня, гонщиками ПЛАС проходится менее чем за полтора суток. Умение ездить днём и ночью, летом и зимой, выгодно отличало спортивных автостопщиков ПЛАС от обычных туристов и неформалов ещё тогда, сорок лет тому назад.
Это была настоящая революция в автостопе — сделать этот вид передвижения быстрым и предсказуемым. Можно привести простое сравнение. Например, летом на трассу Петербург—Мурманск (1350 км) в начале 1990-х годов вышли бы три пары обычных автостопщиков-неформалов. Кто-то из них проехал бы трассу за два дня, кто-то за три, а кто-то за четыре. Если на эту трассу выходит три пары гонщиков ПЛАС, то все они проезжают за сутки, и все три пары приезжают с интервалом час одна от другой, быстрее пассажирского поезда!
Если же ситуация происходит зимой, то в полярную ночь обычный турист, неформал, хиппи, бродячий музыкант с гитарой и кто-нибудь ещё — вообще мог бы не доехать до Мурманска. А для гонщиков ПЛАС движение ночью возможно, не намного медленней, чем днём — будь это даже полярная ночь. Даже в зимнем режиме спортивный автостопщик преодолеет эту дистанцию часов за тридцать — даже тут почти со скоростью поезда!
Проезжать быстрее поезда из Москвы в Ярославль и Вологду, из Петербурга в Псков, из Москвы в Челябинск — этими свойствами в 1980-х годах обладали только спортивные автостопщики из ПЛАС. Одетые в ярко-жёлтые комбинезоны, с небольшими компактными рюкзаками (и комбинезоны, и рюкзаки шил сам Алексей Воров), ПЛАСовцы стали легендой — некоторые их видели, некоторые слышали, но большинство, увидев на дороге, сильно удивлялись. «Парашютисты? менты? космонавты?» — таковы были мысли останавливающихся водителей и других случайно встретившихся автостопщиков.
Монополия на скоростную езду сохранялась в ПЛАС в протяжении всех 1980-х годов. Алексей не написал книг и учебных пособий, а передавал знания своим ученикам на лекциях, курс которых проходил ежегодно и занимал несколько месяцев. В конце 1980-х начал разрушаться «железный занавес», и представители ПЛАС проникли сперва в Европу, а в 1992-93 годах провели настоящее автостопное кругосветное путешествие. Оказалось, кстати, что и на Западе нет таких быстрых автостопщиков, как представители Лиги: Запад фактически не создал больших организованных автостопных клубов, хотя ездили там автостопом многие. Особенно много автостопщиков породила ближайшая к нам Польша, но спортивного автостопа не родилось и там.
Большинство ПЛАСовцев, начинавших с Алексеем Воровым исследование закономерностей автостопа, уже перестали ездить, участвовать в соревнованиях и появляться среди нынешних автостопщиков. То и не удивительно — начиналось всё более сорока лет назад, и тогдашние молодые автостопщики — сейчас уже бабушки и дедушки в возрасте около 60 лет. Но сам Алексей — отец-основатель и учитель всех современных автостопщиков — до сих пор продолжает ездить автостопом, причём ездить очень быстро и далеко. А как было раньше?
Сам Алексей однажды поделился со мной воспоминаниями о том, как ездилось автостопом прежде, в «старое доброе» время. Интервью с ним — в следующем тексте.
Интервью с Алексеем Воровым,
основоположником спортивного автостопа
Расспрашивал: Антон Кротов, 2014
19 сентября 2014, у меня в гостях в Москве побывал Алексей Воров, основатель и Президент Петербургской Лиги Автостопа, самый опытный автостопщик планеты, преодолевший автостопом, на тот момент, около 1.940.000 км (не каждая машина проедет столько!) [На настоящее время — более 2.000.000 километров ].
Путешествуя по разным дорогам СССР, России и мира в течении десятков лет, он накопил невероятный опыт, и вот я решил расспросить его о разных вещах и минувших днях. Вашему вниманию предлагается интервью с Алексеем. Для удобства читателя, вопросы структурированы по темам, а ответы изложены в компрессированном виде, сохраняющим информацию, в некоторых местах я вставил свои объяснения в скобках, чтобы понятнее было.
— Алексей, ты ездишь автостопом с 1970-х годов. И как же ездилось в советское время? Были ли в советские годы беспричинные проверки, задержки со стороны милиции? И часто ли?
— Да, были. От Москвы до Ленинграда было 28 постов ГАИ (я сам лично не считал — водители подсчитали), всюду могли проверить документы. От Ленинграда на Кавказ — около 2200 км пути, за это время у меня проверяли документы 5-6 раз, в среднем. Но долгие задержки были редко. По нашей статистике, один раз на десять поездок, примерно так.
— Были ли долгие задержания в те времена?
— Расскажу о самом неприятном случае. Это было летом 1984 года, в Киргизии, во времена Черненко. Я ехал из Джиргаталя [восточный Таджикистан] на Дорот-Коргон, под пик Ленина. [ Заезжать под пик Ленина можно было только с той, таджикской стороны, потому что на востоке (Сары-Таш) тогда была погранзона. Памирский тракт весь был также погранзоной. Примечание А.Кротова]
Итак, я ехал под пик Ленина. Из Дорот-Коргона шлю телеграмму домой, что всё в порядке, иду наверх. Дальше, к востоку от Дорот-Коргона, подъезжает ко мне толстый мент на мотоцикле. «Кто такой?» — «Альпинист». — «Поехали, разберёмся». Доставил меня обратно в Дорот-Коргон, отобрал паспорт, вызвал КГБ; наутро приезжает УАЗик с КГБшниками из Оша, и в КПЗ. Вызвали на суд, не успел ничего сказать, за меня говорят: «он был в погранзоне!» — «я не был в погранзоне, Дорот-Коргон не погранзона!» — меня и слушать не захотели, посадили меня в камеру, где и держали целый месяц.
Никаких нар — голые доски. Никаких одеял, абсолютный ад. Мне, правда, потом предложили взять рюкзак, чтобы я спал в своём спальнике, но как же это получается: я буду в спальнике, а остальные в камере — на голых досках. Так что я отказался. В камере ещё сидело несколько человек, за разные нарушения — кто-то по пустяку, кто-то и настоящий уголовник. Так и сидел целый месяц. Кормили плохо.
Начальник этой «шарашки», узбек, был нормальный человек, но говорил: «ну что я могу сделать?» Меня арестовал милиционер, задержало КГБ, кто должен был отпустить, неясно. Я мог бы, теоретически, как-то сбежать (без паспорта) и добраться до границы Узбекистана — там с десяток километров, а там уже другие ведомства… Но было тоже рискованно, потом до Питера добираться?
И за утерю паспорта тоже могли там дать месяц тюрьмы.
Наконец пришла проверка, входит капитан, совершенно адекватный: «альпинист! А ты что тут делаешь?» — «я сам хотел бы спросить, что я тут делаю!» — Он, видимо, разобрался, и примерно через сутки меня отпустили.
— Выходит, в Средней Азии и на Кавказе «ментучесть» была повышена и раньше?
— Да. На Кавказе, в Средней Азии, и тогда больше проверяли. А вот например на БАМе (который тогда строился) никто не придирался, милиции там и не было почти.
— Могли ли путешественника в Советском Союзе арестовать за тунеядство?
— Теоретически да, но практическая опасность была только в 1983 году, в годы правления Андропова. Тогда могли в кинотеатр днём войти, включить свет, проверять: почему не на работе? Проверить в очереди в магазине: кто откуда пришёл, отчего не на службе? Такие проверки были, но Андропов быстро умер (а говорят, ему «помогли»).
— Была ли распространена кузовная езда в 1970-80-е годы?
— Езда в закрытом кузове — была в порядке вещей. Многие грузовики в 1970-х годах были как пассажирские, внутри в кузове они ставили доску, как скамью. Обычно они ехали недалеко, по второстепенным дорогам. На М10 такие попадались реже. Но вообще, могли взять в закрытый кузов, как только мы тогда не ездили…
Море мотоциклистов было на сельских дорогах в 1980-х, и до 1990-х годов. Гонщики Лиги тогда брали шлем мотоциклетный с собой. Останавливались почти все, ну 90%. Шлемы, наколенники были нужны.
— Встречались ли дальнобойные легковушки в 1970-80-х и кто так мог ездить?
— Легковые машины были нескольких видов. Были «мурманчастники», жители Мурманска, едущие в отпуск на юг [Ханты-мансийские и ямало-ненецкие машины тогда по дорогам не ездили, потому что автодорогу в Ханты-Мансийск и Уренгой открыли позднее. — Прим.А.К.]. Был перегон машин — человек купил машину и перегонял к себе в город. Были и такие, кто ездил семьями, перегруженные, забитые людьми и запчастями. В общем, дальние легковушки встречались.
Все тогда ехали очень запасливо, с комплектом запчастей для мелкого и среднего ремонта. С канистрами горючего. К Новому Году достать топливо было очень сложно. Стояли машины, дальнобойщики, даже иногда замерзали без топлива в тайге. Потому что план по горючему на 197… год был уже выработан, и до Нового Года ничего не достать. Вот и запасались заранее, на себе волокли всё.
— Правда ли, что останавливаемость машин в 1970-80-х была лучше, чем сейчас, как говорят многие пожилые люди?
— Ну да (смеётся) ! Когда мы начинали ездить в 1970-х, нам говорили то же самое, что раньше было лучше! Мы даже грустили, ах, почему мы не начали ездить на десять лет раньше, в 1960-х годах, когда всё было лучше и проще…
На самом деле, «газон» на провинциальной грунтовке сейчас так же легко остановить, как и раньше. Он едет себе 60 км/час и легко остановится каждому. А вот для скоростного «профессионального» автостопа сейчас нужно быть техничнее, чем раньше. Дороги стали лучше, шире. Работать (стопить) на многополосной дороге сложнее. Машины стали динамичнее. Поменялись не люди, а условия. Сейчас нужна более высокая квалификация для автостопа.
— Говорят, что в СССР было что-то хорошее, что было бы неплохо вернуть сейчас?
— Было что-то, что было привычно. Например, было удобно, что хлеб стоил 14 копеек — это удобно, но нельзя это механически переносить в наше время. Многие люди, кто говорит «Как хорошо было в СССР», — берут это хорошее из советских фильмов, где та наша действительность была отретуширована, приукрашена. Говорят: смотрите, в кино же показывают… были же, говорят, бесплатные квартиры… Ага. Были, но сколько же лет их нужно было ждать, и так можно было не дождаться. Многое держалось на связях.
Деньги тогда представляли меньшую ценность — не были они полностью обеспечены товарами. Больше ценились услуги, был своеобразный бартер услуг. Один человек мог другому что-нибудь «сделать», «достать», и наоборот.
— А ты шьёшь рюкзаки с какого года?
— Как профессия у меня это — с 1982 года.
— А сколько стоил «воровский» рюкзак в советские годы?
— 25 рублей. Пуховка — 230, в 1991 году. Но это всё по советским меркам и деньгам. Доллар на чёрном рынке стоил тогда тоже 25 рублей, то есть рюкзак стоил $1. Авиабилет в Якутск стоил 74 рубля — $3, по чёрному курсу конца 1991 года.
Когда коллеги из Дании узнали, что у меня рюкзаки стоят $1, они очень удивились. Сказали: мы, конечно, не можем купить по такой цене, мы лучше возьмём (по курсу) примерно в 70 раз дороже. Те деньги, полученные от рюкзаков, проданных в Дании, я раздал экипажам — участникам европейских гонок. Ведь тогда, когда мы начинали ездить по Европе, месячная советская зарплата — на неё можно было только один раз в Скандинавии кофе купить.
— Откуда в советские годы брался материал для пуховок, рюкзаков, палаток?
— Это была самая большая проблема. Приходилось ездить за тысячу, две тысячи километров за материалом. То за молниями — в Вильнюс, то на Северный Кавказ за тканью, то ещё куда-нибудь — за пухом. Звонят, говорят, например: в Каменск-Шахтинске появилась ткань… приходилось ехать туда! Так что большая часть труда, при изготовлении снаряжения, была именно — достать материал.
— Было ли опасно в советские годы производить и продавать снаряжение?
— Вообще, да. И не только в начале 1980-х, но и в 1986-87 годах Горбачёв издал указ, о борьбе с «нетрудовыми доходами», а пошив снаряжения — это тоже считался «нетрудовой доход». Тогда была небольшая попытка укрепления режима; был ещё указ «об усилении охраны государственной границы», но долго это не продержалось, году в 1987-м Горбачёв перестал «закручивать гайки», и стало легче. Но мы тогда и не думали, что когда-нибудь можно будет выехать за границу.
— А потом, были ли у тебя желания переехать на ПМЖ в дальние страны?
— Временно поехать, да. Навсегда эмигрировать, уезжать отсюда — нет. У меня друг, Михаил, мы с ним обсуждали это; он в конце 1980-х уехал в США, а я остался здесь.
— Алексей, скажи, а насколько скорость на магистральных дорогах снизилась из-за пробок, в последние годы?
— Пробки на выезде или въезде в Питер существуют не только на М10, но и на М20, и на М18 (летом на дачу), и на Карельском перешейке.
В конце 1980-х годов у нас были нормативы на прохождение М10, например: 12 часов днём летом, 14 часов в ночь, зимой 14 часов днём и 17 часов в ночь. Потом средние скорости, и нормативы, стали уменьшаться, и максимальные скорости были достигнуты в 1990-е годы. Были и очень быстрые прохождения М10 автостопом — за шесть с половиной часов даже. Потом скорость начала падать из-за очень большого потока машин.
— А сколько было аварий у тебя, на почти два миллиона километров?
— Смотря что авариями считать, случаи с какими повреждениями машины. Ну я считаю, что у меня было 11 аварий. С серьёзными повреждениями только одна, юбилейная авария — тогда в больницу попали все, кроме меня. Да и я месяц проходил с повязкой на голове.
...Дороги сейчас лучше, чем в советские годы. Аварий сейчас меньше, чем в годы СССР. Раньше и дороги были плохие, и обочины ужасные, и машины были более опасные, чем сейчас. Но сейчас вступили другие факторы. Например, упала культура вождения среди грузовиков. И вообще, машины сейчас напичканы электроникой. С одной стороны, это хорошо: электроника помогает. Но водители нередко уже выходят «за край», привыкли, что электроника компенсирует все твои ошибки, и доходят до той стадии, когда уже электроника выработала ресурс спасения тебя-дурака! Так что наличие электроники хорошо, но ум водителю тоже нужен.
Бывают водители — самоубийцы, или такие, которые говорят — ой, не пристёгивайся, я не собираюсь попадать в аварию! А я таким говорю: а из тех, кто уже попал в аварию, хоть один собирался? Или говорят: «на заднем пристёгиваться не обязательно». Я отвечаю: согласно исследованиям, пятикилограммовая собачка, при лобовом столкновении, вылетает вперёд с силой более 100 кг; а с какой силой вылечу я, при моей-то массе? Так что, конечно, нужно пристёгиваться, и вообще мозги тоже нужны.
— А ты водишь машину? У тебя есть?
— Водительские права у меня есть. Своя машина у меня была только в США. Там страна более предназначена для людей, ездящих именно на машинах. Первую машину, я помню, купил там за $427. Там можно и за триста, и даже за пятьдесят долларов — можно было купить машину, хоть и ржавую, и разваливающуюся, но на ходу.
— Сколь часто тебе попадаются машины, которые уже подвозили раньше?
— Бывает. Пару раз в год.
Вообще, на Карельском перешейке, многие водители знают про гонки, есть уже водители-«профессиональные болельщики», которые знают наших гонщиков по номерам, болеют за кого-то. Те, кто приезжают к нам на гонки из других регионов, удивляются.
— Кто из ПЛАСовцев первых пятидесяти номеров продолжают ездить и поныне?
— Активно до №50 — только я. Ещё есть Андрей Курицын, он наш генеральный арбитр, но он ездит реже, потому что активно занимается промальпом.
— Кто же был гонщиком Лиги №1 ?
| 2019-10-11 |
195 |
Обсуждений (0) |
из
5.00
|
Обсуждение в статье: РОССИЯ: осталось неведомым, на конец 2003 год а |
|
Обсуждений еще не было, будьте первым... ↓↓↓ |
Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку...
Система поиска информации
Мобильная версия сайта
Удобная навигация
Нет шокирующей рекламы