Типичные ошибки и отклонения при выполнении наиболее сложных этапов полёта. Способы их исправления.

При выполнении полётов на оперативной точке, большинство вторых пилотов сталкиваются с определёнными трудностями в работе. Это может быть сложность при коммуникации с местными службами или ведение связи с диспетчером на английском языке, трудности на определённых этапах полёта (особенно заход на посадку), сложные моменты при заполнении документации, анализе метеорологической и аэронавигационной обстановки на новом месте. Второй пилот, как будущий командир ВС должен стремиться качественно выполнять свои должностные обязанности, научиться правильно и быстро оценивать обстановку и принимать верные решения.
       Для повышения мастерства и наработки опыта, нет ничего лучше, чем работа над своими ошибками. Сначала необходимо их озвучить, разобраться в причинах и выработать правильный алгоритм действий на будущее.

I. Ведение радиосвязи.
Перед тем, как связаться с диспетчером не только проговорить мысленно ту информацию, которую собираешься передать, но и возможные варианты ответа диспетчера, и как на них следует ответить, какую дать квитанцию. (Типичная фразеология радиообмена на аэродроме Эль-Фашер, респ. Судан, приведена в приложении №7)

II. Взлёт вертолёта.
На взлёте, после выполнения контрольного висения и окончательного принятия решения командиром о взлёте, необходимо обратить внимание на отдачу ручки управления от себя. В РЛЭ сказано: «Плавной отдачей ручки управления от себя выполнить разгон вертолета с одновременным, при наличии избытка мощности, увеличением мощности двигателей вплоть до взлетной. Разгон выполнять плавно, без заметного изменения угла тангажа вертолета. В процессе увеличения общего шага следить за частотой вращения НВ, не допуская ее уменьшения менее 92%».
Но по мимо этого существует кратковременный момент, который не описан в РЛЭ, это переход вертолёта с осевой обдувки на косую. Проявляется это как характерный звук лопастей и легкая и кратковременная встряска вертолёта. До достижения этой скорости, ручка управления плавно отдаётся вперёд, и только вперёд от себя. После прохождения переходного момента необходимо набрать скорость 60-70 км/ч по прибору и дальнейший набор выполнять на этой скорости, без изменения режима работы двигателей до преодоления препятствий. Далее выполнить разгон скорости с таким расчётом, чтобы до высоты 100 м она не была больше 120 км/ч.
В случае, если взлёт сопряжён с усложняющими факторами (предельная взлётная масса, большое превышение площадки относительно уровня моря, неблагоприятное направление ветра, наличие препятствий и пр.), то несвоевременной отдачей ручки от себя, или ошибочно раннем взятии её на себя, до достижения скорости перехода на косую обдувку может привести к опасной просадке вертолёта.

 III. Горизонтальный полёт.
Особое внимание в горизонтальном полёте следует обратить на выдерживании параметров, особенно приборной скорости, так как зачастую полёт выполняется на больших барометрических высотах (065…095 эшелон или 1980-2890 метров) и иногда с полётной массой более 11100 кг. А в соответствии с РЛЭ (глава ограничения) – максимальная приборная скорость полёта значительно меньше, чем привычная нам скорость при полёте в равнинной местности с незначительными превышениями рельефа на базовом аэродроме в г. Нижневартовск.

 IV. Заход на посадку.
1). Короткая прямая. Особенно актуально при посадке на полосу (и зависит от расположения РД или знаков, в район которой выполняется посадка).
       Когда посадка выполняется в район рулёжной дорожки или специальных маркировочных знаков, которые находятся близко к началу рабочего порога ВПП, необходимо выходить на посадочную прямую не к самому торцу полосы, а с некоторым запасом. Иначе заход на посадку будет сопровождаться повышенной вертикальной скоростью, поздним увеличением режима двигателей, возможным перелётом места приземления. Для этого выполнять 3 и 4 развороты по расчёту, обязательно визируя место посадки, а не только рабочий порог ВПП.
       Третий разворот является расчетным разворотом, от своевременного выполнения которого во многом зависит точность расчета на посадку. Место третьего разворота при скорости попутного ветра до 5 м/с должно быть таким, чтобы место посадки проецировалось позади вертолета под углом 45° к его продольной оси. При скорости попутного ветра более 5 м/с третий разворот выполняется несколько раньше. После вывода из 3го разворота, сразу же перевести вертолёт на снижение. Преждевременное выполнение третьего разворота увеличивает крутизну глиссады, усложняет рас­чет и заход на посадку вследствие сокращения времени полета от третьего разворота до посадки. Позднее выполнение третьего разворота уменьшает крутизну глис­сады, а вследствие ухудшения видимости места приземления, уменьшает и возможность точного захода и расчета на посадку.
       Ввод в четвёртый разворот начинать, когда угол между продольной осью ЛА и линией визирования места приземления будет 15-18°, затем, сохраняя скорость полета не менее 120 км/ч и вертикальную скорости снижения 2-3 м/с, плавными координированными движениями ручки управления и педалей ввести вертолет в разворот с креном 15°.
Вывод из разворота начинать соразмерно, за 10-15° до выхода на посадочную прямую, чтобы после вывода вертолет находился в створе полосы. Вывод из разворота должен быть за­кончен на высоте не менее 100 м.

2). Не подходящие параметры высоты и скорости при выходе на прямую.
Типичная ошибка, как правило на выходе на прямую, высота и скорость не соответствуют рекомендуемым. Правильные значения при выходе на прямую из 4го разворота, высота 100-120 м, скорость 120 км/ч, вертикальная скорость снижения отсутствует. Только после того, как вертолёт окажется в точке входа в глиссаду (ТВГ), перевести его на снижение с таким темпом и расчётом, чтобы значение приборной скорости было равно или выше значения истинной высоты на 10 км/ч [V пр = Н ист +10]. Снижение вертолета должно быть равномерно замедленным. Но следует помнить, что при ветре более 5 м/с – значения приборной скорости будут несколько больше, чем в указанной формуле (Vпр = Нист +10). В таком случае, скорость определять визуально, периодически визируя движение вертолёта относительно земной поверхности справа под 90° (слева для КВС).
       При точном расчете и нормальных условиях посадочная площадка должна проецироваться в нижней части (1/3) лобового стекла кабины. Если при постоянном угле планирования проекция места приземления на стекле кабины не смещается вверх или вниз, то расчет то­чен. Если же уходит вверх, происходит недолет, а если вниз под вертолет, - перелет. Также можно визировать место приземления с лёгким недолётом 3-5 метров от центра площадки. Компенсируя тем самым возможный перелёт вертолёта в условиях высоких температур наружного воздуха, большого превышения площадки AMSL, попутного, или попутно-бокового ветра, и особенно при малых посадочных массах ввиду малого количества топлива и загрузки на борту.

3). Не своевременное (раннее или позднее) гашение скорости перед зависанием.
       Вначале, гашение скорости и снижение выполняется уменьшением режима двигателей отклонением рычага Шаг-Газ вниз и соразмерным взятием ручки управления на себя. Затем, наступает момент, когда поступательная и вертикальная скорость перестаёт уменьшаться с необходимым нам темпом, и заход происходит с недолётом. В этот момент необходимо плавным движением оттолкнуть ручку управления от себя, вертолёт при этом продолжит снижение в намеченную точку с подходящими параметрами вертикальной и поступательной скоростей. (Это очень тонкий момент, который необходимо чувствовать). Дальнейшее уменьшение вертикальной и поступательной скоростей с высоты 40-50 м относительно места приземления следует производить плавным увеличением общего шага НВ (а не только взятием ручки управления на себя), не допуская просадки и падения оборо­тов НВ менее 88% (для АМТ) с таким расчетом, чтобы на скорости менее 40 км/ч по прибору вертикальная скорость снижения была не более 1,5-2 м/с.
       При этом, очень важно чтобы к высоте 30-40 метров режим уже был близким к номинальному. Из практики, для Ми-8АМТ значение оборотов Ƞтк на данной высоте должно быть не менее 90% при правильном заходе, своевременном и соразмерном приближению земли взятии шага, tнв =25-35°С.

4). Слишком энергичное взятие рычага ШАГ-ГАЗ на посадке. Длинные движения при работе «шагом».
       Работа на Ми-8АМТ, по сравнению с Ми-8Т создает определённую привычку и стереотип поведения пилота при взлёте и заходе на посадку. Мощность двигателей позволяет взлетать и садиться с большими массами даже при высоких температурах наружного воздуха. Пилот привыкает, что обороты несущего винта, не уменьшаются ниже 92% на взлёте и посадке практически при любой загрузке. Такая особенность, расслабляет внимание пилота, позволяет делать больше ошибок при построении захода на посадку. Но, при определённых обстоятельствах, например сложный заход на горную площадку, площадку со сложными подходами, или в т.н. колодец, или, что ещё более опасно, при выполнении полётов на вертолёте Ми-8Т может привести к падению оборотов несущего винта, серьёзной просадке вертолёта, приземлению с повышенной вертикальной скоростью, столкновением с земной поверхностью вне площадки и т.д.
       Поэтому, не зависимо от того, на какой модификации вертолёта Ми-8 выполняется полёт, необходимо строить заходы и выполнять посадку правильно и безопасно. Для этого увеличивать режим, взятием рычага ШАГ-ГАЗ плавно и ступенчато, частыми и короткими движениями, постоянно контролируя приёмистость и обороты НВ и двигателей.

5). Не учёт особенностей при заходе на взлётно-посадочную полосу.
       На посадочной прямой необходимо чётко выдерживать направление полёта над полосой. Это осложняется встречно-боковым, боковым, а иногда и попутно-боковым ветром. При этом, стоит отметить, что заход на посадочные площадки выполняется как правило против ветра, или со встречно-боковым левым ветром, что значительно проще.
       Поэтому, чтобы чётко выйти в створ полосы, четвёртый разворот необходимо выполнять с учётом поправки на ветер. При снижении на предпосадочной прямой после четвертого раз­ворота до начала гашения скорости (высота 40-50 м) появившийся снос вертолета следует устранять углом упреждения (подбором курса), а с началом уменьшения скорости до зависания вертолета - отклонением ручки управления против ветра (углом крена). Стремление вертолета развернуться против ветра парируется отклонением педали в сторону, обратную крену. Нагрузки на органах управления следует снимать короткими нажатиями на кнопку триммера. После зависания можно довернуть вертолет против ветра и произвес­ти вертикальное снижение с последующим приземлением.

6). Не выдерживание профиля глиссады на снижении. (Снижение лесенкой, не сохраняется баланс параметров Vпр = Нист +10).
       На прямой, при вхождении в ТВГ, необходимо установить правильный тангаж и спроецировать площадку на остеклении кабины, переведя вертолёт на снижение. Такое положение выдерживать практически до зависания, при этом контролировать его визуально сверяя по авиагоризонту. В момент зависания обратить внимание на значение тангажа, оно не должно превышать +10°.

7). Не намечаются ориентиры относительно площадки при заходе на посадку.
       При построении крутой глиссады (повышенная tнв, особенности подходов площадки, расположение препятствий и т.д.), возникает ситуация, когда пилот не может визировать площадку на остеклении кабины. Она проецируется ниже остекления, и, как правило, закрыта приборной доской. Это усложняет данный этап захода на посадку. Для этого, необходимо заранее намечать неподвижные ориентиры спереди площадки по курсу захода и под 90° справа (для второго пилота). Делать это таким образом, чтобы точка перпендикулярного пересечения прямых от ориентиров приблизительно находилась в центре площадки приземления. Используя данный способ, обеспечивается точный заход даже при отсутствии видимости площадки в процессе снижения по крутой глиссаде.

Глава 4. Заключение.

    Выполнение работы экипажем на оперативной точке связанно с многочисленными трудностями. Без должной подготовки и ответственного отношения к выполнению своих должностных обязанностей совершать безаварийную работу на такой сложной авиационной технике, как вертолёт Ми-8, не представляется возможным.

   Таким образом, на основании повторения теоретических данных и руководящих документов, систематизации и углубления знаний, можно сделать следующий вывод:
- Для обеспечения безопасности полётов, специфика работы на вертолёте требует от каждого члена экипажа добросовестного выполнения своих должностных обязанностей, отличного знания руководящих документов и руководств, в части их касающейся, знания особенностей технической и лётной эксплуатации ВС.

   При выполнении предполётной подготовки и на протяжении всего полёта, экипаж должен быть внимательным и осмотрительным, четко знать особенности эксплуатации вертолёта и его оборудования на каждом этапе полёта.

    Также, необходимо знать действия в сложных и аварийных ситуациях и как возможно эти ситуации избежать. Умело и быстро анализировать обстановку и принимать правильные решения. Для этого, необходимо постоянно повторять и углублять теоретические знания, уметь анализировать метеорологическую и аэронавигационную обстановку. Применяя эти знания на практике, совершенствовать технику пилотирования, повышать меру понимания и эффективность выработки правильного решения в любой ситуации в полёте.