Железнодорожная» и «угольная лихорадка» 60-70-х годов ХІХ века

После отмены крепостного права и буржуазных реформ 60-70-х гг. геополитические и военно-стратегические интересы России потребовали скорейшей капитализации экономики и строительства железных дорог. Остро встал вопрос о налаживании связи Донбасса и Приднестровья с Северо- Западным и Центрально-Промышленным районами, с Поволжьем.

5 мая 1868 г. началось строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Ее подрядчиком и концессионером, а затем и владельцем стал С.С. Поляков, олицетворявший собой новый тип капиталиста- предпринимателя, появившийся в России в 60-70 гг. XIX в. в эпоху железнодорожного бума. «Железнодорожные короли» того времени (кроме С.С. Полякова, это П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, С.Д. Башмаков, М.А. Варшавский и др.) были связаны с банками, правительственным аппаратом, придворными кругами, что позволяло им распространять свое влияние и на другие отрасли промышленности. Вот почему строительство продвигалось быстрыми темпами.

           

 

С.С. Поляков

Станция Горловка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги

21 декабря 1869 г. было открыто движение поездов по ветке Курско- Харьковско-Азовской железной дороги – Харьков-Славянск-Таганрог.

Железная дорога вызвала грандиозные изменения в Донбассе. Вокруг железнодорожных станций – Славянск, Краматорская, Константиновка, Горловка, Харцызск, Амвросиевка, Иловайск – стали концентрироваться угольные шахты, заводы и мастерские, вырастают фабрично-заводские поселки. Строительство дороги дало толчок развитию угольной промышленности. Началась «угольная лихорадка», в которую с головой окунулись местные дворяне-землевладельцы: И.Г. Иловайский – владелец Макеевского рудника, построивший подъездной железнодорожный путь от своих пяти шахт до станции Харцызская, братья Рутченко, П.П. Рыковский, П.А. Карпов и др.

Железная дорога не только способствовала выходу донецкого угля на внутренний рынок России, но и являлась потребителем каменного угля, который сжигался в топках паровозных котлов. «Железнодорожный бум» и

«угольная лихорадка» вдохнули жизнь в степной аграрный регион.

С.С. Поляков хорошо осознавал значение собственной угледобычи для железной дороги. Он нанял на работу горного инженера П.Н. Горлова, которому поручил строительство шахты для снабжения углем паровозов и водокачек. Горлов построил довольно крупную по тем временам шахту, положившую начало знаменитой в будущем шахте «Кочегарка». Параллельно с этим С.С. Поляков выигрывает концессию на строительство Азовского металлургического завода, где предусматривалась премиальная система при достижении производительности 500 тыс. пудов рельсов в год, и получает для его строительства 500 десятин земли близ станции Никитовка. Однако, не имея опыта подобного строительства, он отказывается от затеи.

Интенсивное развитие экономики региона потребовало дальнейшего развития железнодорожного транспорта. В апреле 1875 г. правительство приняло решение о строительстве Донецкой каменноугольной железной дороги. Обладателем концессии на строительство дороги стал русский промышленник Савва Иванович Мамонтов, организовавший акционерное общество. 1 декабря 1878 г. открылось движение на линиях общей протяженностью 389 верст. В 1879 г. вошли в строй ветви Попасная-Лисичанск, Xацапетовка-Криничная-Ясиноватая и др. Общая протяженность Донецкой каменноугольной железной дороги достигла 479 верст.

Центральной станцией дороги было Дебальцево. Строительство основной части современного вокзала длилось 14 лет – с 1879 по 1893 гг. В путеводителе

«Спутник пассажира» говорится: «Дебальцево – громадное здание пассажирского вокзала, красиво выделяется среди пустынной степной местности. Большой зал 1 и 2 классов и отдельно для пассажиров 3 и 4 классов. Прекрасный буфет со всякого рода яствами и напитками, содержимым касимовскими татарами – один из лучших на линии Юго- Восточных дорог».

Донецкая каменноугольная железная дорога принесла Савве Мамонтову не только прибыль, но и всероссийскую известность. Ее строительство завершилось в 1882 г. На Донецкой каменноугольной железной дороге насчитывалось 15 паровозных депо: 3 основных на 56 паровозов (Дебальцево, Ровеньки, Попасная), 2 оборотных на 12 паровозов (Луганск, Краматорск) и 10 резервных на 14 паровозов (Криничная, Зверево, Ступки, Лисичанск, Никитовка, Xацапетовка, Марьевка, Варварополье). На дороге работало 92 паровоза, 2 223 грузовых вагона, десятки тысяч высококвалифицированных специалистов. С. И. Мамонтов был доволен построенной дорогой; когда в Мариуполь-порт в 1889 г. пришел первый состав с углем, С. Мамонтов гордо заявил: «Дорога построена прекрасно, я не Самуил Поляков, я  – Савва Мамонтов». В 1890 г. С. Мамонтов продает Донецкую каменноугольную железную дорогу

государству. Благодаря активному совершенствованию транспортной инфраструктуры, практически все города и поселки Донбасса получили хорошее сообщение, а железная дорога стала важным фактором прихода в регион иностранных инвестиций.