III . Новые авиационные модели

Дальняя авиация

В отечественной военно-исторической литературе господствует неверное, примитивное суждение о месте дальней авиации, ее боевом применении и вкладе в общий успех. Существующая позиция по этому вопросу определяется словами авиаконструктора А. С. Яковлева: «А тяжелобомбардировочные самолеты подобны американским «крепостям» и английским «Ланкастерам» и соответственно дальние истребители сопровождения, такие, как «Тандерболт» и «Лайтинг», в Советских ВВС в 1941-1945 годах практически не нашли места... англичане и американцы, широко применяя такие самолеты, добиться решающих успехов в войне не смогли».

Утверждение «не нашли места» в данном случае неожиданное, не правдивое. В Советских ВВС действительно не строились и даже не проектировались тяжелые бомбардировщики.

Были и другие высказывания о месте дальней авиации в войне, на пример, М. Н. Тухачевского, А. Н. Туполева и др. О том, что дальняя авиация не нужна или что она не может добиться крупного вклада в войнах, не было, пожалуй, высказано никем ни в Советском Союзе, ни за рубежом. Вопрос об использовании дальней авиации решался в соответствии с военными доктринами в каждой стране, в зависимости от многих факторов и, конечно, от экономических возможностей. В СССР дальняя авиация, начиная с 1920-х годов, была нужна.

Россия вместе с Германией является родиной дальней авиации. В 1913 году И. И. Сикорским был сконструирован и построен пятитонный самолет «Русский витязь» (С-22), способный нести полезный груз 916-1290 кг. Позже этим конструктором был создан тяжелый самолет «Илья Муромец» (С-23), также четырехмоторный, с лучшими летно-тактическими и техническими данными, чем у «Русского витязя» (скорость полета – 120 км/ч (у С-22 – 95 км/ч), потолок – 1500 (3700) м; дальность полета – 270 (650) км). Первый полет «Муромец» совершил в 1914 году.

Русская дореволюционная и советская история создания и развития дальней авиации шла по очень сложному пути. Приходилось преодолевать большие трудности, связанные с отставанием в ряде областей науки и техники. Государственные потрясения – Октябрьская революция, Гражданская война, голод, массовые репрессии – замедляли темпы развития авиационной промышленности. В частности, отставание в авиадвигателестроении, имевшее место в нашей стране с момента возникновения авиации, не преодолено и до сегодняшнего дня.

За 30 лет существования Советского государства, 1917-1947 годы, было выпущено 28 507 бомбардировщиков, в основном е иностранными двигателями: ТБ-1 (1925 г., двигатель М-17) – 216 экз.; ТБ-З (1929, М-З4РН) – 818; СБ (1934, М-100А) – 6656; ДБ-З, Ил-4 (1938, М-88Б) – 6784; Пе-8 (1937, АМ-35А и АШ-82 ФН) – 79; Пе-2 (1940, М-105Р) – 11 427; Ту-2 (1943, АШ-82 ФН) – 2527. Необходимо критически отнестись к количеству всех выпущенных самолетов, так как некоторые из приведенных машин выпускались и после войны. Следует вычесть Пе-2 – 3000, Ту-2 – 1720. Следует прибавить 2000 самолетов Ли-2, он в качестве дальнего бомбардировщика применяется в годы Великой Отечественной.

Советскому государству пришлось много воевать, конечно, с применением авиации: Китай, Халхин-Гол, Хасан, Финская война, Великая Отечественная, другие конфликты и военные акции за пределами Советского Союза и в его границах. Понятия «дальняя авиация», «самолет дальней авиации» и т. д. для Советских Военно-Воздушных Сил не вполне определенны, так как самолеты выполняли несвойственные для них функции. К советским самолетам дальней авиации, по международным понятиям, можно отнести лишь ТБ-З и Пе-8. Другие самолеты, стоявшие на вооружении в частях дальней авиации (дальнебомбардировочной авиации, авиации дальнего действия) Ли-2, ДБ-3, Ту-2, – по своим техническим показателям и предназначению были соответственно транспортным, ближним и фронтовым бомбардировщиками.

Бомбардировщики ТБ-З, Пе-8, Ли-2, Ил-4, По-2 были ночными только потому, что днем они становились удобными мишенями для немецких истребителей и средств наземной противовоздушной обороны, так как имели малую скорость и недостаточное оборонительное вооружение. Использование самолетов в ночное время давало, несомненно, свои положи тельные результаты, хотя возникали и трудности при подобных полетах.

Дальняя авиация Советских ВВС в силу ряда известных причин выполняла не свойственные для нее функции: решала задачи в интересах действующих сухопутных и военно-морских сил – наносились бомбовые удары по боевой технике и живой силе противника, разрушались военные объекты, находившиеся на небольшом удалении от линии фронта (аэродромы, переправы, оборони тельные сооружения и т.п.). В первые два года войны воздушные налеты на жизненно важные военные, промышленные, стратегически важные объекты Германии и их союзников фактически не проводились. В какой-то степени это вызвано тем, что промышленные предприятия Германии выпускали боевую технику, вооружение, военное снаряжение всю войну, даже несмотря на интенсивные бомбардировки ее территории союзниками.

Официальные материалы, в том числе оперативные сводки и боевые донесения, показывают невысокую эффективность дальней авиации: «За время войны авиацией дальнего действия и частями ГВФ (гражданский воздушный флот) совершено более 109 тыс. самолето-вылетов в тыл противника, было перевезено 17 тыс. тонн боеприпасов, вооружения, продовольствия и медикаментов».

Средняя величина перевозимого груза одним самолетом дальней авиации составляла примерно 160 кг.