Развитие авиационной промышленности в СССР

I . Авиационная промышленность накануне ВОВ

    1. Развитие авиационной промышленности в СССР……………………стр.5

    2. Инструкции и навыки……………………………………………….…стр.13

    3. Радиосвязь………………………………………………………………стр.14

    4. Качество техники в Германии…………………………………………стр.16

    5. Подготовка к войне в Германии, Англии, США……………………..стр.19

II . Налаживание работы промышленности в годы ВОВ

    6. Начало войны……………………………………………………………стр.23

    7. Проблемы ремонта……………………………………………………...стр.27

    8. Повышение качества……………………………………………………стр.29

    9. Эвакуация………………………………………………………………..стр.35

III . Новые авиационные модели

    10. Дальняя авиация……………………………………………………….стр.36

    11. Фронтовые бомбардировщики………………………………………..стр.39

    12. Истребители……………………………………………………………стр.40

    13. Штурмовики……………………………………………………………стр.43

    14. Военно-транспортная авиация……………………………………..…стр.45

IV . Помощь антигитлеровской коалиции………………………………...…стр.49

V . Трофейные технологии и послевоенное развитие советской

военной авиации………………………………………………….………….стр.51

Заключение………………………………………………………………………стр.62

Список источников…………………………………………………………..…стр.64

 

Введение

Тема данной работы – «Авиационная промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны» – с большей степенью вероятности многим покажется интересной. Это объясняется тем, что Великая Отечественная война 1941-1945 годов является одной из главнейших вех в истории СССР и России и, кроме того, она не так сильно отдалена от нас во времени – еще живы очень многие непосредственные ее участники, и их рассказы, мемуары, истории, в письменной или устной формах, до сих пор вызывают естественный интерес.

    В таком свете особенно интересной представляется тема именно авиационной промышленности. Война – это всегда нестандартная ситуация, «форс-мажор». И во многом благодаря именно критическим военным обстоятельствам были произведены весьма значительные разработки в данной области. Необходимостью как можно более подробно рассказать об этих разработках, которые, вне всяких сомнений, повлияли и на дальнейшее развитие авиационной промышленности, объясняется актуальность этой работы.

    Важно обратить внимание на следующее – работа не предполагает подробного ознакомления с подробностями планирования и ведения воздушных боев, а также с тем, как они непосредственно проходили. Информация об этом будет даваться лишь в той мере, в какой это необходимо, чтобы разъяснить те или иные технические характеристики какой-либо модели самолета.

Материал в работе систематизирован следующим образом:

в первом разделе, разделенном на несколько подразделов, рассказывается о состоянии авиационной промышленности СССР накануне войны, а также дается информация о состоянии промышленности в других странах, и в первую очередь – Германии;

во втором разделе, разделенном на несколько подразделов, говорится о налаживании работы авиационной промышленности в СССР непосредственно в годы войны;

в третьем разделе, разделенном на несколько подразделов, приводится информация о различных видах военной авиации и рассказывается о новых авиационных моделях для каждого из них;

в четвертом и пятом разделах рассказывается соответственно о помощи СССР союзников и развитии авиации в послевоенные годы

Цель данной работы – показать важность развития авиационной промышленности в период ВОВ как определившей дальнейшие пути развития авиации в целом.

 

I . Авиационная промышленность накануне ВОВ

Развитие авиационной промышленности в СССР

Во второй половине 1930-х годов происходило резкое ускорение развития авиационной промышленности. Строились новые заводы, создавались самостоятельные конструкторские бюро, увеличилась сеть военных авиационных школ и училищ. Проводились и мероприятия организационного плана.

Принимаемые решения были, конечно, актуальны, но громадные планы не могли быть реализованы в полной степени. О большом внимании к вопросам, касавшимся развития авиации в довоенный период, свидетельствуют документы. Один из них принят 24 июля 1940 года (Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август-декабрь 1940 года»).

В конце 1940 года на самом высоком уровне – СК СССР ЦК ВКП(б) была принята программа выпуска боевых и учебных самолетов на 1941 год и первый квартал 1942 года. Это была обширная программа, выполнение которой должно было поставить Советский Союз на одно из ведущих мест среди мировых авиационных держав по количеству самолетов. Однако желаемые результаты достигнуты быть не могли – план был нежизненным, не отвечавшим духу времен; он не мог быть выполнен по экономическим, техническим, организационным и другим причинам. Из запланированных на первое полугодие 2925 истребителей Миг-З, ЛаГГ-З, Як-З промышленность дала лишь 1940 машин. Фактически был сорван план выпуска фронтовых бомбардировщиков. На день начала войны, 22 июня 1941 года, 95 % фронтовых бомбардировщиков были безнадежно устаревшие к этому времени СБ. Таким образом, к началу войны вместо запланированных примерно 6000 самолетов строевые части получили лишь 2630 машин новых типов.

Было нарушено соотношение между планируемым выпуском самолетов различного назначения. 75 % самолетов истребители и фронтовые бомбардировщики; 25 % - дальние бомбардировщики, штурмовики, морские, транспортные и учебные самолеты.

Одновременный выпуск истребителей трех конструкторских бюро являлся ошибкой. Эти истребители имели большое сходство, примерно одинаковые летно-тактические характеристики, одинаковый ресурс двигателя (150 ч), примерно равное вооружение. В документах, относившихся к боевому применению истребителей, не были определены рекомендации по применению того или иного истребителя в различных случаях. Отдельные положения, конечно же, принимались во внимание. Например, МиГ-З имел большую дальность полета, чем два других.

Серийный выпуск нескольких однотипных бомбардировщиков примерно в равных количествах ни с какой стороны был не оправдан. Недоумение вызывает план выпуска бомбардировщика Ер-2 в количестве 100 машин. Большие средства должны были уйти напрасно. Наладка производства, изготовление оснастки и неунифицированных комплектующих, обучение летного состава на другую технику и так далее - все это нарушало четкость в проведении авиационной политики, не говоря уже о том, что необходимы были заводские площади, которых фактически никогда не хватало. Жизнь исправила «планы»: воевали лишь Пе-2 и ДБ-ЗФ (Ил-4).

Единственный по своим данным советский дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) должен был выпускаться весь год всего в количестве 70 машин. Было выпущено 79 самолетов. Выпуск 8-30 машин в квартал не был оправдан ни с какой стороны.

Небольшое число транспортных самолетов, планируемых к выпуску на 1941 год, делало невыполнимыми все задачи, связанные е десантными операциями, с перевозками грузов в особых случаях и с воздушными сообщениями с партизанами. Воевали не так, как планировали. В качестве транспортных самолетов использовались Ли-2 в количествах неизмеримо больших, чем намечалось.

План выпуска самолетов не учитывал неизбежности войны (он был утвержден тогда, когда подписывался план «Барбаросса»). По своему содержанию этот документ не был предназначен для планирования «оборонительных» и «наступательных» действий и был составлен вне даже ориентировочных сроков начала войны.

Авиация в ведущих странах мира развивалась ускоренными темпами. Было ясно, что мощь государства, в частности сила армии, зависит от состояния военно-воздушных сил. Самолетов нужно было много, и они должны были быть по качеству на современном уровне. С 1930 по 1939 годы Советский Союз, Германия и Великобритания по числу выпускаемых самолетов были лидерами. Значительная часть сходящих с конвейеров самолетов предназначалась для ведения боевых действий. Боевое применение самолетов и результаты боев с первых же дней Второй мировой войны показали, что Германия и Великобритания правильно понимали задачи, стоявшие перед военно-воздушными силами. Воздушная война (борьба за Британию) была исключительно яростной и, по двусторонним согласным оценкам, равной. Немецкие и английские самолеты прошли всю войну (до 1945 г.) и оставались современными.

В начале 1941 года Коммунистическая партия и правительство приняли ряд постановлений по укреплению обороноспособности страны, в частности, по авиации. В феврале вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О реорганизации авиационных сил Красной Армии». Военно-воздушные силы рассматривались как самостоятельный вид вооруженных сил страны. Обозначались четкие структуры: авиация Главного командования, фронтовая, армейская и войсковая.

Менее чем за год до начала Великой Отечественной войны, 25 июля 1940 года, Постановлением Совета Народных Комиссаров предусматривались изменения организационных структур Военных Воздушных Сил Красной Армии. Этот документ отличался своей масштабностью и многоплановостью – резко менял структуру и численность ВВС страны. Речь шла о проведении кардинальных изменений в составах авиационных подразделений и частей, увеличении численности личного состава и самолетного парка и о «новых» задачах, стоявших перед отдельными родами авиации. Сроки окончания запланированных мероприятий во всем их объеме были жесткими: наиболее позднее по срокам выполнения мероприятие определено на 1 января 1941 года. Необходимость в проведении срочных мер по обеспечению обороноспособности страны, в частности, касавшихся авиации, была очевидной, но планирование заведомо невыполнимых в указанные сроки работ – трагедия.

Основное препятствие к выполнению постановления – отсутствие возможностей резкого и массового увеличения самолетного парка. Создание новых полнокровных 12 дивизий за пять месяцев оказалось задачей невыполнимой. Решались две задачи: замена устаревших самолетов в строевых частях и создание новых. Время и обстановка требовали незамедлительно го перехода на новую авиационную технику. Замене подлежали самолеты И-15, И-16, И-153, И-15бис, СБ, ТБ-З, Р-5 и др. План производства самолетов на 1-е полугодие 1941 года был выполнен лишь на 25-28 %... Возможности отечественной промышленности были ограничены. Новые самолеты поступали в строевые части с темпами намного ниже запланированных. Создание новых самолетов требовало больших затрат и времени. Например, уже в мае 1941 года завод № 31 выпускал в день лишь один самолет ЛаГГ-3, а завод № 23 – один самолет через каждые два дня.

Создание новых авиационных частей требовало большого количества специалистов (в постановлении указано – 60 248 человек). За короткое время до 1 января 1941 года, а с учетом того, что дивизии должны формироваться не все к назначенному единому сроку, а постепенно, даже младших авиаспециалистов подготовить было невозможно. Подготовка летного и технического состава требовала, конечно, еще большего времени. Не были приняты во внимание другие трудности, неизбежно возникшие при формировании и переформировании авиационных частей: строительство аэродромов, создание батальонов аэродромного обслуживания, перемещения больших масс войск с техникой и т. д.

К началу войны постановление оказалось невыполненным. Организация новых структур, в частности создание воздушных армий, происходила во время войны.

Передовые страны при развитии своих военно-воздушных сил решали задачи по определению соотношения видов самолетов. При этом принималось во внимание много факторов:

• географическое положение;

• экономическое положение, материальные и технические возможности;

• потенциальные союзники и противники, их возможности, удаление их территорий от границ своей страны;

• характер возможных боевых действий;

• боевые возможности самолетов;

• общегосударственная военная доктрина.

Накануне Второй мировой войны виды самолетов в процентном отношении для ведущих стран мира распределялись следующим образом.

Бомбардировочная авиация Советского Союза не была столь мощной, как артиллерия. Всего в СССР в 1920-1950-х годах было выпущено (включая и послевоенный период) 28 507 бомбардировщиков: ТБ-1, ТБ-З, СБ, Ил-4 ‚ЦБ-З), Ту-2, Пе-8, Пе-2. В это число не входят самолеты Ли-2, которые использовались в Советских ВВС в качестве бомбардировщика. Во время Великой Отечественной войны бомбовые удары наносили штурмовики Ил-2. Было выпущено всего око ло 40 000 таких самолетов.

Наиболее рациональное сочетание видов самолетов бомбардировщики-истребители-разведчики было принято в Англии, Японии и Германии. Летчики Великобритании на равных сражались с немецкими в течение пяти с половиной лет. Практически не сыграли своей роли во Второй мировой войне военно-воздушные силы Франции, которые, конечно, были ориентированы прежде всего на оборону своей территории. Скоротечность боевых действий вермахта против вооруженных сил Франции не позволяли оценить состояние авиации, ее способность вести длительную борьбу. Военные события 1939-1945 годов внесли коррективы в производство самолетов различных видов. 70% самолетов, выпущенных США во время Второй мировой войны, были бомбардировщиками.

К началу Великой Отечественной войны Советские Военно-Воздушные Силы располагали современным стрелково-пушечным авиационным вооружением. Авиационные пушки и пулеметы были совершенны, эффективны и надежны (исключение – пулемет ШКАС, который часто давал задержки при стрельбе). Эта отрасль авиационной промышленности находилась постоянно в поле зрения высших партийных, государственных структур. Накануне войны вышли ряд руководящих документов по вооружению.

Не все решения, к сожалению, были выполнены. Не были представлены к назначенному сроку образцы авиационного вооружения талантливого конструктора Я. Г. Таубина (1900-1941 гг.). Именно это явилось причиной его расстрела в октябре 1941 года.

Большой вклад в развитие авиационного вооружения внесли отечественные конструкторы: А. В. Надашкевич, Б. Г. Шпитальный, И. А. Комарицкий, А. А. Волков, С. Н. Ярцев, А. Э. Нудельман, А. И. Суранов.

В начале 1941 года было принято постановление «Об усилении противовоздушной обороны СССР». Территория Советского Союза, ее часть, которая находилась в зоне возможного действия авиации потенциального противника, была разделена на 13 зон противовоздушной обороны. Войска ПВО имели: 3329 зенитных орудий среднего калибра, 330 зенитных орудий малого калибра, 1500 прожекторов, 850 аэростатов заграждения и 1500 самолетов-истребителей. Понятия «связь» и «радиолокация» в документах отсутствовали.

Накануне войны намечались крупные изменения в организации противовоздушной обороны страны. Запланированное не удалось выполнить по ряду причин:

• были определены небольшие сроки реорганизации одной из важнейших оборонных структур;

• мероприятия были направлены на защиту громадных территорий (по фронту и по глубине);

• все объекты, подлежавшие защите, были хорошо известны потенциальному противнику;

• объекты подлежали защите при нападении противника, располагавшего новейшими средствами ведения боевых действий;

• недостаточность и ненадежность в работе средств радиосвязи и радио технических средств обнаружения воздушного противника;

• ограниченные возможности выпуска артиллерийских средств ПВО;

• невозможность отработки взаимодействия всех видов ПВО, в том числе и с авиацией.

За пять месяцев до начала Великой Отечественной войны, 25 января 1941 г., был принят важнейший документ «Об организации противовоздушной обороны» СНК СССР.

До Великой Отечественной войны Красная Армия располагала средствами дальнего обнаружения воздушных целей. Широкое применение получила звукометрическая установка СТ-2, хотя в боевой обстановке она себя не оправдала. Небольшой радиус действия, отрицательное влияние посторонних акустических помех на работу установки явились основанием для снятия СТ-2 с вооружения.

В Советском Союзе велись работы по созданию радиолокационных систем. Большой вклад в это направление внесли ученые: М. А. Бонч-Бруевич, А. Г Аренберг, Л. И. Мандельштам, Н. Д. Папалекси, В. А. Веденский и др.

К началу Великой Отечественной войны на вооружении Красной Армии стояли радиолокационные станции «Редут» и «РУС».

Лишь 19 июня 1941 года (с большим опозданием) было принято постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О маскирующей окраске самолетов, взлетно-посадочных полос, палаток и аэродромных сооружений». Дата принятия постановления, за два дня до начала Великой Отечественной войны, говорит, прежде всего, о том, что о надвигающейся опасности не знали ни в правительстве, ни в войсках.

В совершенно секретном документе предписывалось провести такие мероприятия, которые должны проводиться в войсках постоянно, с момента введения в строй военного объекта. Во всех странах мира военные сооружения, техника и тому подобное, расположенные вблизи государственной границы, были замаскированы и рассредоточены.

Очень важное постановление выполнено не было, и это привело к серьезным потерям авиационной техники в первый же день Великой Отечественной войны.

 

Инструкции и навыки

На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний – эксплуатационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий. А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолетам.

Только накануне войны, 20 июня 1941 года вышел приказ НИИ ВВС, в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплуатационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолетов нового типа. Кроме того, на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:

• по технике пилотирования этих самолетов как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка самолета;

• по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полета и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета);

• по эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спецоборудования.

Но эти испытание не были проведены – началась война. Таким образом, наши боевые летчики начали войну на недоведенных самолетах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе.

 

 

Радиосвязь

Самолеты нового типа не имели надежно работающую радиосвязь, а самолеты истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 по существу вообще ее не имели. Если на некоторых из них и стояли радиостанции (на одном из 15 самолетов устанавливались на заводе), то летчики ими не могли пользоваться из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолетными источниками. А на первой 1000 самолетов Як-1 радиостанции заводом вообще не устанавливались.

Кроме неудовлетворительного положения с радиосвязью у советской авиации был весьма низкий уровень средств земного обеспечения самолетовождения (ЗОС), а для самолетов-истребителей этих средств вообще не было.

Отсутствие на наших самолетах радиоспецоборудования, а на земле специальных средств земного обеспечения самолетовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности Советских ВВС, особенно истребительной авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолетов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боев (не было связи между экипажами и управления с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение и т.д. и т.п.

Кроме того – крайне затрудняло летному составу восстанавливать ориентировку и выходить на свой аэродром для избежания вынужденных посадок, влекущих за собой аварии самолетов и катастрофы.

Такое тяжелое положение в нашей авиации с радиоспецоборудованием самолетов и специальным наземным оборудованием сложилась в силу того, что наша радиотехническая промышленность накануне войны еще находилась только в стадии становления, и она не могла обеспечить советскую авиацию всеми необходимыми специальными изделиями.

Надо иметь в виду, что и производство изделий радиотехнической промышленности, на наш взгляд, также наукоемкое и технологически сложное. Мы в этой отрасли промышленности еще достаточно отставали.