советской военной авиации

С июля 1941 по октябрь 1945 г. советские авиазаводы выпустили 137 тысяч самолетов, 108 тысяч из них были боевыми машинами. Разумеется, это выдающееся по всем меркам достижение невозможно ни преуменьшить, ни тем более оспорить. Тем не менее, столь же очевидно и другое: советские авиапредприятия вряд ли можно было назвать передовыми в технологическом отношении. В особенности это касалось таких критически важных областей как производство металлических центропланов, многомоторных бомбардировщиков, оптического и электронного оборудования, газотурбинных и ракетных двигателей. Упор на массовость и простоту производства, оправданный в условиях войны скорее «числом», чем «умением», невысокая средняя продолжительность жизни боевых самолетов и преобладание малоквалифицированной рабочей силы в тылу привели к тому, что подавляющее большинство выпускаемых машин были простыми по своему дизайну «одноразовыми» самолетами с большим удельным весом деревянных элементов и конструкций.

Еще задолго до поражения Третьего Рейха, советское правительство подготовило программу «экономического разоружения» Германии. Можно было вполне представить себе, какие не имеющие аналогов производственные и научно-исследовательские мощности, станут доступными после оккупации немецкой территории. Во многих областях производства оружия, включая реактивную авиацию и управляемые ракеты Германия занимала позицию мирового лидера. И хотя немцы не использовали против России свое самое передовое вооружение, о его существовании было известно из опыта войны на западе и по донесениям из разведывательных источников. В конце 1944 г. был образован специальный комитет во главе с Маленковым, который должен был руководить поиском и сбором новейших технологий. Одновременно группы квалифицированных инженеров и техников были приданы тыловым частям Красной Армии, вступавшим на территорию Германии, Венгрии, Румынии. Их задача заключалась в том, чтобы обеспечить сохранность и организовать демонтаж военной промышленности и исследовательских мощностей, а также переправлять захваченное оборудование и материалы в Светский Союз. Например, в мае 1945 г. представители ЦАГИ и ЦИАМ приступили к демонтажу крупных немецких исследовательских баз в Берлине-Алдкерсхофе и Институте Кайзера Вильгельма. К августу того же года, общее число специалистов и техников, участвовавших в демонтаже немецкой военной промышленности, было доведено до 60000 человек.

Руководители советской авиапромышленности в числе глав других министерств хорошо представляли себе, какие возможности сулит использование немецких технических и технологических достижений в интересах развития советского военного потенциала. Весной 1945 года под контролем Красной Армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. В руки советских инженеров попали чертежи, прототипы и опытные образцы новых поршневых, ракетных и газотурбинных двигателей, баллистические, крылатые и зенитные ракеты, авиабомбы с системами наведения, секретные оптические и электронные компоненты, топливные технологии, оборудование и стандарты для строительства аэродромов, радары разных типов, системы связи, испытательные стенды, контрольно-измерительная аппаратура. Были также захвачены практически не пострадавшими немецкие научно-технические библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь и возможных противников в новой войне, но и превзойти их одним мощным рывком.

На большинстве авиазаводов, оказавшихся в советской оккупационной зоне – Юнкерса в Дессау, Зибеля в Галле, Хенкеля в Росток-Варнемюнде и Ораниенбурге, Мессершмитта в Винер-Нейштадте, Арадо в Бабельсберге, Хейншеля в Эрфурте и Дорнье в Висмаре было демонтировано практически все оборудование, включая два самых больших в мире гидравлических пресса, которые использовались для производства частей Ju-88. Был также вывезен весь инструмент, чертежи и модели. За разборкой и транспортировкой захваченных заводов наблюдали инженеры, присланные с советских авиазаводов. Сотни поездов с бесценным грузом потянулись в Россию, где спешно строились два опытно-экспериментальных завода, главный – в Подберезье, в ста километрах к северо-западу от Москвы и вспомогательный, в Красной Глинке, пригороде Куйбышева, предназначенный для размещения оборудования, вывезенного с моторных заводов Юнкерса в Бернбурге и БМВ в Эйзенахе. Оба предприятия должны были стать также центрами подготовки кадров, где немецкие инженеры работали бы рука об руку со своими русским коллегами из ЦАГИ, ЦИАМа и министерства авиационной промышленности.

В разоренной войной Германии найм немецких специалистов оказался не столь уж сложным делом. К весне 1946 года более трех тысяч техников, конструкторов, инженеров, которым пообещали хорошее питание, комфортные условия проживания вместе с семьями, безопасность и работу по специальности, разместили в специально отведенных домах в наименее пострадавших от войны пригородах Берлина. В ночь с 21 на 22 октября 1946 г. немцев разбудили, им было предложено одеться, взять с собой самые необходимые вещи и сесть в военные грузовики, которые доставили их на оцепленную железнодорожную станцию. После спешной погрузки пассажирские поезда были отправлены на восток. Одновременно в поисках специалистов, которые могли бы быть использованы в новых военно-научных поселениях, началось массовое прочесывание лагерей для немецких военнопленных по всей России.

Среди склоненных к сотрудничеству немецких специалистов оказалось много звезд технической мысли первой величины - профессор Гюнтер Бок, глава научно-исследовательского отдела Института Экспериментальной Аэронавтики в Алдерсхофе, Рудольф Рентал, ведущий инженер проектов реактивных истребителей Ме-163 и Ме-262, доктор Адольф Бентц, специалист по стреловидному крылу, доктор Брунольф Бааде, бывший главный конструктор заводов Юнкерса, Зигфрид Гюнтнер, создатель реактивного истребителя Хейнкель 162.

Гюнтнеру, перебивавшемуся мелким ремонтов автомобилей на территории французской оккупационной зоны и от безысходности согласившегося на приглашение вербовщиков поехать в Россию, предстояло в частности работать над совершенствованием реактивного истребителя Та-183, последнего детища Курта Танка, а позднее было суждено создать предварительные эскизы будущего МиГ-15.

Прибывших в Подберезье немцев, несколько дней с тревогой гадавших о своей дальнейшей судьбе и ожидавших самого худшего, поразила та тщательность, с которой были реконструированы их офисы и мастерские: даже пепельницы и настенные календари были доставлены из Германии и размещены точно на своих прежних местах.

Кроме Подберезья, немецкие группы работали в ЦАГИ недалеко от Раменского, в Москве, в Химках, а также в ряде других мест, от Кутаиси до Ленинграда. Работа немецких специалистов, приглашенных в Россию, строилась следующим образом. Дизайнерской группе выдавалась спецификация, на базе которой разворачивался независимый исследовательский проект. В каждую такую группу были включены советские инженеры и техники, которые, познакомившись с методами работы немецких коллег начинали работать самостоятельно, а их места занимали новые стажеры. На определенной стадии создавалась независимая советская группа, работавшая над аналогичным заданием. Эта группа перенимала достижения немецких коллег и включала их результаты в свою работу. Время от времени работа групп подвергалась проверке и весь проект мог быть отменен из-за отсутствия видимых результатов или из-за смены приоритетов. К началу 1950-х гг. немецкие группы постепенно стали терять свое значение и после полугодового «карантина» им всем было разрешено вернутся в Германию. Несколько немецких групп, занятых в определенных критически важных отраслях, например, разработке устройств для наведения ракет, оставались в СССР до конца 1950-х гг.

Сразу же после окончания войны в НИИ ВВС приступили к испытаниям новых немецких самолетов. 12 августа 1945 года Андрей Кочетков, глава отдела истребителей, совершил первый полет на Ме-262, поднявшись в воздух со Щелковского аэродрома. В марте 1946 года в Дамгартене случайно был обнаружен экземпляр двухмоторного реактивного бомбардировщика Арадо Ар-234, и группа специалистов НИИ ВВС во главе с Алексеем Кубышкиным немедленно вылетела в Германию для полного обследования и подготовки отчета о пригодности этого самолета для летных испытаний. В конце концов Арадо был отправлен в Рехлин, где, несмотря на ряд неполадок с двигателями, программа предварительных испытаний была успешно доведена до конца. Группа летчиков НИИ ВВС во главе с известным испытателем Виктором Расторгуевым начала испытания Фокке-Вульфов последних серий на базе КБ Лавочкина. Особый интерес вызвал реактивный истребитель Ме-163, хотя отсутствие в должных количествах перекиси водорода для его двухтопливного ракетного двигателя HWK 109-509 ограничило испытания экспериментами с отделением от бомбардировщика Ту-2 и планированием. В числе четырех пилотов, которые участвовали в этих малопопулярных испытаниях, часто заканчивавшихся авариями при приземлениях, был и Марк Галлай, автор одной из лучших книг о советской авиации "Испытано в небе".

Тем не менее, усилия Люфтваффе по разработке ракетных истребителей ПВО, предназначенных для атаки летящих на большой высоте стратегических бомбардировщиков, не пропали зря. Зимой 1945-1946 гг. Глушко, руководитель Казанской исследовательской группы по разработке ракетного двигателя работал во многих испытательных центрах, сохранившихся в Германии, Королев был назначен руководителем проекта по Фау-1 и Фау-2 в Капустном Яре, а Душкин модернизировал ракетный двигатель Вальтера HWK 109-509 и разработал проект его установки на истребитель И-270, созданный в КБ Микояна на базе Ме-263. И-270, поднявшийся в воздух в 1946 году, показал удовлетворительную скороподъемность и высокую скорость в горизонтальном полете, но одновременно – плохую маневренность и ограниченный радиус действия.

Наступление ядерного века означало, что на смену армадам тяжелых бомбардировщиков должны прийти одиночные скоростные самолеты, оборудованные средствами доставки ядерного оружия. Такие машины, оснащенные к тому же бортовыми радарами оказались бы гораздо менее уязвимыми для скоротечных атак ракетных истребителей и проект И-270 к началу 1947 года был остановлен. Тем не менее, в том же 1947 году капитан Вольфганг Цейссе, бывший шеф-пилот на авиазаводе Зибеля совершил первый полет на ракетном самолете DFS-346, который был собран в СССР и запущен с одного из имевшихся B-29.

Перед полетом Цейсс получил предварительную тренировку на модифицированных планерах Грюнау и Краних, управление которых было скопировано с DFS-346. Именно этот полет имела в виду советская пресса, в мае 1947 г. оповестившая мир об успешном преодолении звукового барьера.. Последующие испытательные полеты на DFS-346 были менее удачными из-за неисправностей механизмов отделения ракетного самолета от бомбардировщика.

В декабре 1945 г. на совещании в Кремле министр авиапромышленности Шахурин поставил вопрос о целесообразности массового производства в СССР немецкого истребителя Ме-262. В конце концов, после бурных и долгих споров было принято решение ни одной немецкой модели в серию не запускать. Конструктор Александр Яковлев, заместитель Шахурина по опытно-конструкторским работам, резко возражал против серийного производства трофейных машин на том основании, что этот реактивный истребитель, хотя и производящий отличное впечатление, имеет слишком сложную конструкцию и те требования, которые он предъявляет к качеству пилотирования и обслуживания в летных частях могут показаться чрезмерными. Он также высказал свою озабоченность возможными отрицательными последствиями, которые будет иметь это заимствование для советских конструкторов, только-только осваивающих основы проектирования реактивной техники 

Несмотря на демонстративный отказ от копирования, практически любой советский прототип реактивной техники того времени позволяет совершенно точно указать, какой именно немецкий самолет послужил для советских конструкторов источником вдохновения. Сухой Су-9, испытанный в 1946 г., оказался удивительно похожим на Ме-262A, Ил-22 Ильюшина имел много общего с Арадо-234 и проектировавшемся немцами He-343. Особое внимание русских конструкторов было уделено прототипу бомбардировщика J-287V2 cо стреловидными крыльями, который был обнаружен в Дессау и вывезен в Подберезье вместе с деталями неоконченного J-287V3, сильно поврежденным при бомбежке оригинальным прототипом J-287V1, а также и самим главным конструктором Гансом Боске. Для изучения необычной формы крыльев у реактивного бомбардировщика Юнкерса была проведена серия экспериментов с планерами со стреловидным оперением, которые были созданы конструктором Цыбиным в 1947-1948 гг. После того, как J-287V2 был успешно испытан в Раменском в 1947 г., было начато несколько новых проектов, развивавших то же направление, включая незавершенную разработку разведчика EF-140 и шестимоторного бомбардировщика EF-131. Незадолго до перевода исследований в ГДР для разработки, под руководством Брунольфа Бааде, четырехмоторного гражданского самолета, в СССР велись активные работы над EF-132, двигатели которого были вмонтированы в основание стреловидного крыла, а также над EF-150, большим четырехмоторным бомбардировщиком также оснащенным стреловидными крыльями.

Если руководители советской авиапромышленности и сомневались в пользе копирования немецких центропланов, то решение о продолжении производства добытых в Германии газотурбинных двигателей было принято практически единогласно, настолько большим оказалось советское отставание в этой области авиационной технологии. Несмотря на всю риторику о значении довоенных работ группы под руководством конструктора Архипа Люльки, производство двигателей BMW-003A и Юнкерс JUMO-004B продолжалось полным ходом, хотя и под советскими обозначениями РД-20 и РД-10. Позднее двигатель BMW-003 был модернизирован, в частности, была увеличена скорость вращения турбины, улучшена система впрыска топлива, возросла температура газов на выходе из реактивного сопла. Новый двигатель с тягой 1000 кг получил наименование РД-21. Модернизированные JUMO-004B с устройством дожигания топлива и тягой 1000 кг получили наименования РД-10А и РД-10Ф. Еще в феврале 1945 г. было начато производство центропланов, на которые могли бы быть установлены немецкие реактивные двигатели и в начале лета того же года КБ Яковлева, Микояна, Лавочкина и Сухого продемонстрировали готовые проекты, которые должны были получить одобрение Сталина, Шахурина и командующего ВВС Новикова.

Для окончательной доводки были отобраны два прототипа – Як-15, созданный на основе центроплана Як-9 с помощью простой замены поршневого двигателя ВК-107 на двигатель JUMO-004B с тягой 900 кг, и специально сконструированный МиГ-9, приводившийся в движение двумя двигателями BMW-003. МиГ-9 напоминал проект Та-183 Курта Танка, включая такие его черты, как стреловидное оперение, короткий фюзеляж, вытянутый назад хвост с высоко расположенным стабилизатором. 24 апреля 1946 г оба прототипа, пилотируемые летчиками-испытателями М. Ивановым и А. Гринчиком, поднялись в воздух. В августе и сентябре состоялись первые полеты двухмоторного истребителя-бомбардировщика Су-9 и истребителя Ла-160. Як-15 и МиГ-9 были впервые показаны публично на авиапараде в Тушино 18 августа 1946 г. и довольный результатами Сталин немедленно отдал приказ о выпуске еще 15 машин каждого типа для нового показа в очередную годовщину Октября.

Развитие реактивных бомбардировщиков шло более медленными темпами и хотя экспериментальный четырехмоторный Ил-22 и двухмоторный Ту-12 поднялись в воздух уже в июле 1947 г., ни один из них не пошел в массовое производство и командование ВВС продолжало ориентироваться на испытанные тактические бомбардировщики с поршневыми двигателями на протяжении конца 1940-х и начала 1950-х гг. За это время было произведено более 3000 экземпляров Ту-2, предназначенного для замены Ил-2, Ил-4 и старых английских и американских бомбардировщиков, полученных еще по программе ленд-лиза. Первым реактивным тактическим бомбардировщиком стал Ил-28, совершивший свой первый полет в августе 1948 г. и немедленно запущенный в серию. За следующие 10 лет было произведено 5000 машин этого типа.

Истребители Як-15 и МиГ-9 с самого начала их проектирования считались временной мерой, предшественниками более современного дневного истребителя-перехватчика, способного действовать на больших высотах. Спецификация для производства такой машины была выдана в начале 1946 г., когда в полной мере стала ясна ценность немецких разработок по стреловидному оперению и скоростным перехватчикам. Главная цель создания нового истребителя заключалась в обеспечении его способности атаковать стратегические бомбардировщики, летящие на большой высоте. Для этой цели он был оснащен мощным пушечным вооружением, должен был демонстрировать высокую скороподъемность и маневренность на высотах более 10000 метров, а также быть способным находится в воздухе не менее одного часа. Истребитель Mикояна вышел победителем из соревнования с КБ Яковлева и Лавочкина и был запущен в массовое производство под обозначением МиГ-15, вскоре ставшем легендарным. Все три КБ создавали центропланы своих самолетов под надежные и мощные реактивные двигатели Rolls-Royce Nene-I и Derwent-V, несколько десятков которых были неосмотрительно проданы лейбористским правительством Великобритании в сентябре-октябре 1946 г. Эти двигатели были немедленно запущены в серийное производство под марками РД-45 и РД-500. Их мощность - 2720 кг, оказалась гораздо выше, чем у немецких двигателей, ставившихся на первые образцы МиГов.

Первый полет МиГ-15 состоялся 30 декабря 1947 г. и вскоре на Куйбышевском авиазаводе началось его массовое производство. МиГ-15, вооруженный двумя 23-мм пушками, к которым была позднее добавлена еще и 37 мм пушка был направлен осенью 1948 г. в НИИ ВВС для испытаний. На первых МиГах был установлен двигатель РД-45 тягой 2200 кг, позднее замененный на еще более мощный РД-45Ф, позволяющий истребителю развивать скорость 1050 км/ч на уровне земли и 983 км/ч на высоте 10000 метров при весе в полностью снаряженном состоянии 4800 кг. Эти характеристики сделали МиГ-15 самым легким и в то же время самым быстрым истребителем того времени.

Тем не менее, новый советский истребитель, хотя и отвечавший полностью спецификации 1948 г. не обошелся и без недостатков. Он имел опасную тенденцию сваливаться в штопор на слишком крутых виражах и был неустойчив при полетах с высокой скоростью, когда при приближении к скорости звука начиналась сильная вибрация корпуса. Приборы истребителя были низкого качества и неэргономичными по западным стандартам, а кабина - слишком тесной. Опыт боевого применения этих самолетов в Корее показал, что скорострельность пушки недостаточно высока и это ставило МиГ-15 в невыгодное положение во время боев с американскими Сейбрами F-86, вооруженными хотя и имеющими меньший калибр, но более скорострельными пушками. Невзирая на все эти недостатки, МиГ-15 стал большим шагом вперед и позволил СССР добиться статуса одного из мировых лидеров в области реактивной истребительной авиации.

МиГ-15 впервые принял участие в боевых действиях против американских истребителей в Корее в ноябре 1950 г. и вскоре летные части, оснащенные этими новыми советскими истребителями, стали считать одним из наиболее эффективных компонентов северокорейской армии. МиГ-15, в целом достаточно уязвимый для американских Сейбров с их более скорострельным вооружением, радарным прицелом, и, самое главное, более подготовленными пилотами, показал, тем не менее, гораздо лучшую скороподъемность, превосходство в потолке и меньший радиус поворота на большой высоте по сравнению со своим основным оппонентом, в то время как его мощная 37 мм пушка была способна в несколько мгновений опустошить строй летящих на большой высоте американских бомбардировщиков B-29, по крайней мере, до тех пор, пока не был организован их эффективный эскорт. Китайские летчики и их советские инструкторы, действовавшие с аэродромов севернее реки Ялу предпочитали атаки сзади с пикирования, отворот после первого захода и использование лучшей скороподъемности МиГов для отрыва от противника. Пилоты МиГов обычно старались избегать воздушных боев и в том случае, если их настигали, летчики стремились подставить под выстрелы хвост или двигатель и катапультироваться, а не старались выполнить маневры уклонения, которые могли бы позволить противнику добиться попаданий в область пилотской кабины. Более изощренная тактика включала использование групп- приманок и, начиная с 1952 г, когда на юг от Ялу для схваток с F-86 стали вылетать группы, состоящие из 80 или даже 100 самолетов, было применено их эшелонирование по высоте, построение, впервые опробованное на Кубани весной 1943 г. В конце войны в Корее в распоряжении китайских ВВС насчитывалось 2000 МиГов из общего числа 4000, поставленных СССР. 850 самолетов было сбито, и более 1000 потеряно в результате полученных повреждений, аварий или поломок.

Работа над четырьмя модификациями базовой модели МиГа началась вскоре после начала массового производства. МиГ-15 бис был улучшенной версией обычного истребителя с более совершенным радио- и электронным оборудованием, приводившимся в движение двигателем ВК-1 с тягой 2700 кг, разработанным Климовым на основе двигателя Nene. Этот самолет был испытан в конце 1949 г. и заменил МиГ-15 на конвейере в следующем, 1950 г. Двухместный тренировочный МиГ-15УТИ выпускался с 1949 г. для того, чтобы решить проблему подготовки пилотов и заменить единственный тогда реактивный тренировочный истребитель Як-17УТИ. Модифицированный МиГ-15УТИ, оснащенный бортовым локатором Изумруд, размещенным под воздухозаборником, был попыткой создать всепогодную версию МиГ-15 после неудачи всепогодного истребителя Сухого Су-15, прототип которого разбился в 1948 г. Изумруд позднее ставился на одноместные МиГ-15бис, получившие название МиГ-15П (перехватчик). Более радикальная модель МиГа, призванная преодолеть недостатки его аэродинамики, получила название МиГ-17 и была запущена в производство в январе 1950. С начала 1950-х гг. и по настоящее время аббревиатура "МиГ" является во всем мире синонимом понятия "русский истребитель".

Заключение

Наша страна по уровню экономического и научно-технического развития накануне войны еще отставала от Германии. Это хорошо видно на примере советских ВВС. В дополнение к сказанному следует отметить следующее: если Германия за период с 1935 г. до окончания войны (или до создания реактивных самолетов) имела в основном одно поколение боевых самолетов (Ме-109, Ju-88, Hе-111 и других) и их модификации, то Советский Союз за тот же период имел в основном два поколения боевых самолетов (сперва И-15, И-16, СБ и другие, потом МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2 и другие) и их модификации.

Это потребовало от нашей промышленности, по сравнению с промышленностью Германии, больших дополнительных затрат сил, средств и времени на научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские разработки, постройку опытных образцов боевых самолетов нового типа, их испытаний и доводку, а также перестройку производства на авиазаводах, подготовку кадров и освоения выпуска этих самолетов, переучивания личного состава частей ВВС и т.д.

А если учесть то, что в период войны количество самолетов истребительной авиации советских ВВС значительно превосходило количество истребителей Люфтваффе, то наши дополнительные затраты сил и материальных средств еще больше возрастут. (Помимо самолетов, моторов, вооружения, оборудования были нужны дополнительные аэродромы, ремонтные предприятия, различные склады, подъездные пути, производство и транспортировка боеприпасов, топливно-смазочных материалов, запасных моторов, воздушных винтов и других агрегатов, обучение и содержание большего числа личного состава ВВС и т.д.)

Эти потери с колоссальными материальными и людскими потерями, вызванные войной, экономика Советского Союза выдержала. Советский народ победил.

О первопричине победы хорошо сказал Г.К.Жуков в книге «Воспоминания и размышления»: "Развитая индустрия, колхозный строй, всеобщая грамотность, единство и сплоченность наций, материально-духовная система социалистического государства, высочайший патриотизм народа, руководство ленинской партии, готовой слить воедино фронт и тыл, – это была могучая основа обороноспособности гигантской страны, первопричиной той грандиозной победы, которую мы одержали в борьбе с фашизмом".

Повторим. Отставание нашей страны по уровню научно-технического развития по сравнению с Германией вынуждало нас больше выпускать боевой авиационной техники, что вызвало дополнительные (по сравнению с Германией) материальные затраты на строительство новых авиазаводов, аэродромов, авиагородков, различных складов и подъездных путей, производство и перевозку больших количеств боеприпасов, топливно-смазочных материалов, а так же обучение и содержание большей численности летно-технического и обслуживающего состава ВВС и т.д. и т.п.

Но при этом считаем необходимым отметить, что решения КО при СНК СССР, в котором принимал участие И.В.Сталин, о запуске в массовую серию накануне войны всех боевых самолетов нового типа, не дожидаясь окончания полного комплекса их испытаний и испытаний моторов, что значительно сократило сроки освоения их в производстве, были единственно правильными. Это вытекало из необходимости ускорения подготовки к войне.

Список источников:

1. Хлопотов О.Д. История военной авиации. От первых летательных аппаратов до реактивных самолетов. 1903-1059 гг. М.: ООО «Издательство АСТ», СПб.: ООО «Издательство «Полигон», 2004

2. В.И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы ВОВ. Материал веб-сайта «Уголок неба» (www.airwar.ru)

3. Материалы веб-сайта «Авиация второй мировой» (www.airpages.ru)

4. Материалы веб-сайта «ВВС России: люди и самолеты» (www.airforce.ru)

5. Материалы веб-сайта «Temator.ru – тематически-информационный журнал» (temator.ru)

6. Большая Советская энциклопедия в электронном формате (encycl.yandex.ru)