Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и корректирования нормативов

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт является наиболее массовым видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозке грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния. Экономики и эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивается рациональным использованием многомиллионного парка подвижного состава – грузовых и легковых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов.

Автомобильная промышленность поставляет в народное хозяйство совершенный подвижной состав, конструкция которого имеет высокую надежность. Однако вследствие усложнения конструкции подвижного состава необходимо применение более сложных технических средств обслуживания автомобилей, в первую очередь диагностических, а также совершенствовании технологии и организации работ. Интенсивный рост автомобильного парка требует повышения и производительности труда при обслуживании и ремонте подвижного состава, а усложнение конструкции – повышение квалификации ремонтно-обслуживающего персонала. Трудовые и материальные затраты на техническое содержание подвижного состава составляют значительную часть общих затрат на автомобильном транспорте. Имеющиеся до настоящего времени простой подвижного состава из-за технически неисправного состояния вызывают значительные потери в народном хозяйстве, и их снижение является одной из важнейших задач работников отрасли. Эти затраты и потери могут быть значительно уменьшены путем широкой механизации и в автоматизации производственных процессов, а также совершенствовании организации и управления производством.

Автомобильный транспорт имеет ряд существенных преимуществ, обеспечивших ему за последнее время интенсивное развитие. Главными преимуществами автомобильного транспорта являются: большие маневренность, провозная способность, скорость доставки грузов и пассажиров, меньшая себестоимость перевозок по сравнению с водным и железнодорожным транспортом, быстрота ввода в действие и др.

Благодаря большой маневренности автомобильный транспорт перевозит грузы непосредственно от склада отправителя до склада получателя без перевалок с одного вида транспорта на другой. Высокой маневренностью, а также большими скоростями движения на усовершенствованных дорогах обеспечивается более быстрая доставка грузов и пассажиров. Себестоимость перевозок автомобильным транспортом находится в большой зависимости от эксплуатационных и технических факторов, размера грузооборота, мощности АТП, грузоподъемности, технического качества подвижного состава, степени использования автомобильного парка, степени использования грузоподъемности и пробега автомобилей, расстояния перевозок грузов и др. Повышение грузоподъемности подвижного состава способствует снижению себестоимости перевозок грузов, особенно на небольшие расстояния.

Автомобильный транспорт обслуживает строительство крупнейших промышленных, гражданских и других сооружений.

Благодаря мобильности и возможности доставки строительных грузов непосредственно к местам производства работ за автотранспортом утвердилась ведущая роль в транспортных работах на строительстве.

Наряду с отмеченными преимуществами автотранспорт имеет ряд недостатков. Одним из существенных недостатков является низкий уровень производительности труда работников Автотранспорта, что является следствием малой грузоподъемности единиц подвижного состава автотранспорта по сравнению с железнодорожным и водным. Вследствие этого на автотранспорте большой удельный вес в себестоимости перевозок составляют расходы на заработную плату водителей и ремонтообслуживающих рабочих с учетом начислений по социальному страхованию.

Расчётно-технологический раздел

Целью раздела является определение годового объема (трудоёмкости) работ и количества исполнителей на объекте проектирования по проекту.

Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и корректирования нормативов

Исходные нормативы ТО и ремонта принимаются по каждой марке автомобилей из Положения [I] и заносятся в таблицу 1.

Корректирование нормативов выполняется по следующим формулам:

L₁₍₂₎ = L^Н₁₍₂₎ k₁ * k₃ (1.1)

L_КР = L^Н_КР k₁ * k₂ * k₃ (1.2)

t _ЕО = t^Н _ЕО k₂ * k₃ (1.3)

t _ТР = t^Н_ТР k₁ * k₂ * k₃ k_4(СР) * k₅ (1.4)

d _ТО,ТР = d^Н _ТО,ТР k’_4(СР) (1.5)

где, k₁ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от дорожных условий эксплуатации;

k₂ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава;

k₃ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от климатического района;

k_4(СР) , k’_4(СР) – коэффициент, учитывающий пробег подвижного состава с начала эксплуатации;

k_4(СР) = (k₄₍₁₎*A₁ + k₄₍₂₎ *A₂ + … + k_4(n) *A_n )/( A₁ + A₂ + … + A_n ) (1.6)

A₁, A₂, … A_n – количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

k₄₍₁₎ , k₄₍₂₎ , … k_4(n) – величины коэффициентов корректирования, принятые из табл. 2.11. положения для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

Величина k’_4(СР) определяется по аналогичной формуле с заменой величин:

k₄₍₁₎ , k₄₍₂₎ , … k_4(n) на k’₄₍₁₎ , k’₄₍₂₎ , … k’_4(n) ;

k₅ – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества технологически совместимых и общего количества автомобилей на АТП.

ГАЗЕЛЬ

К_4(СР) = 0,8*30+1,0*25+1,3*35+1,4*40/130=1,15

К'_4(СР) =0,7*30+1,0*25+1,3*35+1,4*40/130=1,13

L₁ = 4000*0,8*1=3200 км

L₂ = 16000*0,8*1=12800 км

t _ЕО = 0,5*1,0*1,05=0,52 чел. ч.

t ₁ = 4,0*1,0*1,05=4,2 чел. ч.

t ₂ = 15*1,0*1,05=15,8 чел. ч.

t _ТР = 4,0*1,2*1,0*1,0*1,15*1,05=5,8 чел. ч.

d _ТО,ТР = 0,5*1,13=0,6 дн/1000 км

ВОЛГА

К_4(СР) = 30*0,7+40*1,0/70=0,9

К'_4(СР) =0,9

L₁ = 4000*0,8*1,0=3200 км

L₂ = 16000*0,8*1,0=13800 км

t _ЕО = 0,5*1*1,15=0,58 чел. ч.

t ₁ = 3*1*1,15=3,5 чел. ч.

t ₂ = 12*1*1,15=14 чел.ч.

t _ТР = 3,2*1,2*1,0*1,0*0,9*1,15=4 чел.ч.

d _ТО,ТР = 0,4*0,9=0,36 дн/1000 км