На водном (внутреннем) транспорте.

В соответствии с транспортной стратегией планируется создание транспортного флота новых типов, в том числе специализированных и для интермодальных перевозок (суда для перевозки сжиженных газов и химических грузов, амфибийные «река – суша – болота» большой грузоподъемностью, контейнеровозы и т.д.).

Необходимо создание скоростных судов, способных работать на участках с ограниченными габаритами пути, в условиях мелководья и сложного фарватера, в районах с отсутствием или недостаточным развитием альтернативных видов транспорта, характерных прежде всего для Сибири и Дальнего Востока, например, амфибийных на воздушной подушке.

До 2015 года предусматривается строительство 85 специальных судов грузоподъемностью до 5 тыс. т, 10 малотоннажных судов для восточных бассейнов.

Планируется внедрение автоматизированных транспортно-складских систем в портах.

Предполагается внедрить АСУ движением судов на базе системы мониторинга местоположения судов, систем спутниковой связи и электронной картографии для организации безопасного судоходства и спасения людей.

В стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 – 2010 годах и на период до 2015 года сформулирована его системная проблема (применительно к железнодорожному транспорту). Это дисбаланс между потребностями отечественного транспортного комплекса в современном высокопроизводительном (и можно добавить, энергосберегающем) подвижном составе (его обновлении и расширения парка), и производственными возможностями предприятий – поставщиков, а также техническим уровнем выпускаемой продукции.

Уже в настоящее время уровень загрузки производственных мощностей превышает 80%. Например, в производстве магистральных тепловозов коэффициент использования производственных мощностей достигает 90%, а при производстве пассажирских вагонов – 97%.

В то же время планировалось до 2015 года увеличить объем производства транспортной продукции на 90% (до 282 млрд. руб.) по сравнению с 2007 годом. К 2015 году технический уровень производства подвижного состава должен позволить снизить средний расход электроэнергии железнодорожного транспорта на 7%, средний расход условного топлива – 7,7%. Объем экспорта должен быть увеличен на 75% и достигнет к 2010 году 33 млрд. руб., а к 2015 году – 40 млрд. руб.

В рамках реализации «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года» выделены для разработки и постановки на производство следующие инновационные проекты:

- семейства одно- и двухсистемных электровозов с бесколлекторными тяговыми двигателями;

- семейства гибридных маневровых тепловозов с высокоэффективными накопителями энергии;

- тепловозных двигателей с улучшенными показателями экономичности и экологической безопасности;

- высокотехнологичной компонентной базы в транспортном машиностроении: силовых преобразователей и другой продукции.

В рамках национальных приоритетов, в т.ч. регионального характера, связанных с технологической модернизацией экономики по направлениям, востребованным бизнесом, но одновременно входящих в сферу интересов государства первоочередное внимание заслуживает технологическое переоснащение существующих и создание новых машиностроительных производств, продукция которых необходима для развития транспортной инфраструктуры.

Кроме транспортной инфраструктуры в «Долгосрочном прогнозе научно-технического развития Российской Федерации (до 2025 года) – проект» названы также развитие нефтегазового комплекса, энерго- и ресурсосбережение и технологическая модернизация АПК.

Указанные выше масштабные задачи и текущее состояние отечественного транспортного машиностроения диктуют актуальную необходимость его поэтапного инновационного развития с помощью программно-целевых методов и на территориальном уровне, в особенности, Сибири, где сосредоточены наукоемкое машиностроение, в основном, оборонно-промышленного профиля и транспортная инфраструктура, принципиально важная для всей Российской Федерации.

Сибирское машиностроение содержит компоненту производства транспортных средств и оборудования, которая размещается в том числе на предприятиях оборонно-промышленного комплекса в основном в Иркутской, Новосибирской и Омской областях, Алтайского края и Республики Бурятия. Известны также ряд крупных специализированных предприятий, таких как ОАО «Алтайвагон», ЗАО «Кузбасс-трансмет», ОАО «НИИТКД» и другие.

Номенклатура выпускаемой транспортной продукции составляет несколько сотен наименований, но можно констатировать слабость интеграционных процессов, целевого подключения наукоемких предприятий, в первую очередь, ОПК, с задействованием двойных технологий, для формирования высокотехнологичного машиностроительного кластера в СФО по выпуску транспортной техники, оборудования, систем и приборов, прежде всего инновационного характера.

Указанная стратегическая задача была поставлена в межрегиональной инновационной программе освоения высокотехнологичной гражданской продукции на предприятиях промышленного комплекса СФО – «Сибирское машиностроение». В ее состав включена подпрограмма развития транспортного машиностроения – «СибМаш-транс» (срок ввода 2009 год), которая наряду с уже действующей с 2008 года подпрограммой развития производства импортозамещающего оборудования для ТЭК – «СибМаш-ТЭК» носит пилотный характер.

В локальном масштабе в СФО известен позитивный опыт пути решения аналогичной проблемы на сибирских территориях, в первую очередь, в рамках успешно реализованной целевой программы «СибВПКнефтегаз-2000» и действующих программ и проектов Омской области «СибВПКнефтегаз-ТЭК» и «Сибмаштранстехника». Это позволяет эффективно масштабировать данный опыт на уровень СФО и иметь организационно-технические предпосылки для создания, согласования и выполнения подпрограммы «СибМаш-транс» в составе программы «Сибирское машиностроение».

Полученный опыт реализации программы «СибВПКнефтегаз-2000» в сложный период 1997 – 1999 годов свидетельствует также об эффективности применения под патронажем региональной власти программно-целевых методов для консолидации и загрузки сибирского наукоемкого машиностроения.

В этой связи в условиях текущего глобального финансового кризиса, испытывающего российскую экономику на прочность, интеграция и сбалансирование в программе «Сибирское машиностроение» интересов федерации, регионов и бизнеса с включением механизма государственно-частного партнерства и «проектного подхода», может послужить системным инструментом для поддержания стабилизации и роста реальных секторов экономики Сибири. В таком аспекте мероприятия подпрограммы «СибМаш-транс» можно отнести к антикризисной стратегии. Это достойный ответ вызовам нашего непростого времени.

В своем выступлении 11 января 2009 года на совещании по вопросам стабилизации ситуации в реальном секторе экономики, прошедшем на московском машиностроительном заводе «Салют», Президент Российской Федерации Д.А. Медведев отметил системную поддержку отраслей с условиях финансового кризиса, от стабильной работы которых зависит сохранение рабочих мест, рост экономики благополучие наших граждан. «Задача – сохранить потенциал отрасли, сохранить собственно сами производства – наша главная задача». В качестве примера Президент отметил завод «Салют» - старейшее предприятие по производству авиационных двигателей, которое смогло диверсифицировать свою работу и производства и сейчас из того, что выпускается, практически половина – это продукция гражданского назначения. Д.А. Медведев также сказал о выделении 300 млрд. руб. на гарантии по кредитам, которые будут привлечены для предприятий ОПК и других предприятий. «Нужно сейчас больше приобретать новой техники, а не тратить бюджетные и кредитные деньги на ремонты». Необходима также «опережающее развитие высокотехнологичных отраслей и решение этих задач при помощи мер производственной интеграции».