Обоснование необходимости разработки подпрограммы.

Намеченная Правительством Российской Федерации концепция долгосрочного социального и экономического развития, определяет транспортный комплекс России важнейшей составной частью производственной инфраструктуры, а его развитие как приоритетную задачу государственной деятельности. Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей, а удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к росту мобильности населения и улучшению условий его жизни. Роль транспорта еще более повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному росту межгосударственных связей.

Модернизация транспортного комплекса относится к приоритетным задачам государственного регулирования в Российской Федерации и должна в соответствии с федеральной целевой программой «Развития транспортной системы России на период до 2015 года», «Транспортной стратегией России на период до 2020 года» и проектом ее на период до 2030 года, обеспечить благоприятные условия для развития экономики и социальной сферы страны, снижение транспортных издержек, создать необходимые предпосылки для интеграции России в международное производственное, информационное, транспортное и торговое сообщество.

Транспортный комплекс Сибири, как и всей азиатской России, уже сегодня является узким местом, как для расширения непосредственно промышленного производства и добычи полезных ископаемых, так и для обеспечения достойного уровня жизни населения Сибири. Коммерциализация транспорта и снижение в нем социальной роли государства приводит к сокращению населения и многих населенных пунктов. Как отмечается в проекте Стратегии экономического развития Сибири на период до 2020 года резервы Транссиба уже с 2015 года будут практически исчерпаны, БАМ ограничивается на Западе возможностями Транссиба, а «Южсиб» ограничен кузбасской транспортной («угольной») системой. В этой связи в соответствии с транспортной стратегией России до 2030 года планируется увеличить плотность железнодорожной сети на 24% прежде всего в регионах СФО и некоторых других федеральных округах. Модернизации и расширение сети железных дорог откроет новые возможности для образования территориальных производственно- научных кластеров и сгладит межрегиональную дифференциацию в Сибири.

Значительно хуже состояние автомобильных дорог: по дорогам высщих категорий Сибирь уступает ряду федеральных округов, а с Центральным округом здесь разрыв на порядок. Водный транспорт потерял многочисленные порты по рекам, особенно малым, куда этот вид транспорта является единственно возможным (не считая вертолетного).

В полной мере проблемы исчерпания резервов касаются прежде всего подвижного состава железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.

В то же время на ближайшее десятилетие актуальна задача формирования перспективных интегрировано-транспортных зон с помощью меридиальных транспортных коридоров. Первоочередными из них являются: Обь-Иртышский, Ленно-Якутский, Енисейский и интеграцией с зоной «Урал-Промышленный – Урал-Полярный». На этой основе будет создаваться новая пространственная структура хозяйства азиатской части России.

В настоящее время появляются предпосылки укрепления единого экономического пространства страны, опираясь не только на сырьевые ресурсы ее азиатской части и Севера России, но и на транспортно-логистические территориальные образования, создаваемые в том числе для обслуживания сопряженных международных транспортных коридоров с интермодальными узлами.

Стратегически важными для Сибири представляются:

формирование первоочередных транспортных проектов, позволяющие разрешить большинство транспортных проблем на пути социально-экономического развития регионов Сибири и России в целом;

программно-целевая реализация проектов на базе новых механизмов, согласование интересов государства и бизнеса – государственно-частного партнерства.

Серьезным препятствием на пути развития транспортного комплекса Сибири и России в целом является преобладание морально устаревшей техники и средств инфраструктуры опорной транспортной сети с высоким уровнем износа и энергоемкости. При этом характерен дефицит целого ряда видов транспортной техники и сопутствующего оборудования. Необходимость технического перевооружения транспорта в сложившихся условиях является ключевой задачей.

На железнодорожном транспорте средний износ основных фондов магистральной техники составляет 59%, в том числе по электровозам – 72,5%, тепловозам – 84,5%, грузовым вагонам – 85,9%, электропоездам – 63,9%, пассажирским вагонам – 74,1%. Например, 15,1% общего количества грузовых вагонов промышленного железнодорожного транспорта имеют срок службы до 10 лет, 42,5% - от 10 до 20 лет и 42,4% - свыше 20 лет.

Инвентарный парк вагонов сократился по сравнению с 1992 годом на 40%. Около 300 тыс. вагонов эксплуатируются с продленным сроком службы. 7 тыс. локомотивов, 129 тыс. грузовых вагонов, более 7 тыс. секций электропоездов, 6,5 тыс. единиц путевой техники и более 2 тыс. единиц пассажирского подвижного состава требуют списания.

Наблюдается существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.

Основные проблемные вопросы, сформулированные в стратегии развития транспортного машиностроения России на период до 2015 года для железнодорожного транспорта, требующие решения, вытекают из следующих сложившихся негативных обстоятельств.

В сфере локомотивостроения отсутствует серийное производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока, грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

В области производства пассажирских вагонов недостаточная производственная мощность для удовлетворения пикового спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса.

В сфере производства моторовагонного подвижного состава нет серийного производства высокоскоростных (более 250 км/ч) электропоездов с бесколлекторным тяговым приводом.

В области производства грузовых вагонов необходимо сокращение стоимости их жизненного цикла за счет увеличения надежности, долговечности узлов и совершенствования конструкции вагонов.

Как отмечено в «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года», в России также отсутствует промышленное производство на серийном уровне:

гибридных маневровых тепловозов с высокоэффективными накопителями энергии;

тепловозных дизельных двигателей нового поколения;

тяговых преобразователей тока для бесколлекторных тяговых приводов;

современных тормозных систем;

гидродинамических и гидромеханических передач дизельного привода подвижного состава с ресурсом не менее 1 млн. км пробега;

систем управления и диагностики верхнего уровня для подвижного состава, интегрированные в общую систему управления движением.

Подчеркивается неразвитость рынка ключевых комплектующих изделий для продукции транспортного машиностроения, что является существенным сдерживающим фактором развития отрасли. Из 100 процентов отказов техники более 85 процентов происходит из-за низкого качества комплектующих.

Руководством ОАО «РЖД» в соответствии с одобренной Правительством России транспортной стратегией РФ на период до 2030 года поставлена задача коренной модернизации производственной базы отрасли до 2015 года с полной заменой подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью, сниженной энергоемкостью и низкой ремонтоемкостью. При этом износ основных фондов в целом должен быть снижен на 15%, а по подвижному составу – еще более.

До 2015 года железнодорожному транспорту потребуется поставка 16 тыс. современных пассажирских вагонов , 7,8 тыс. новых локомотивов. К 2015 году необходимо увеличить выпуск грузовых электровозов переменного тока в 5 раз, маневровых тепловозов и пассажирских электровозов постоянного тока – в 3,5 раза. До 200 локомотивов в год требуется довести производство как грузовых электровозов постоянного тока, так и тепловозов.

Все указанные типы подвижного состава находятся в лучшем случае лишь на стадии производства опытных образцов. Для их серийного выпуска в России ранее не существовало производственных мощностей.

Среднегодовой выпуск пассажирских вагонов до 2015 года должен составить не менее 1600 вагонов. Потребности в грузовых вагонах – 20 тыс., в том числе полувагонах от 15 до 18 тыс. в год. В этом сегменте необходимо освоить производство двухэтажного подвижного состава, кузовов из алюминия, нового электрооборудования и тяговых приводов, систем наклона кузова, современных интерьеров и систем жизнеобеспечения пассажиров. При этом необходимо увеличить осевые нагрузки грузовых вагонов до 27 – 30 тс, скорости движения до 140 км/ч, снизить веса тары вагонов на 25%.

Железные дороги испытывают недостаток также современного силового оборудования тяговых подстанций, цифровых систем связи, систем мониторинга и диагностики.

Для железнодорожного машиностроения ОАО «РЖД» в соответствии со Стратегией гарантировало закупки подвижного состава и заказы на его модернизацию на сумму около 4 трлн. руб. Планируется дать мощный импульс инновационному развитию отечественного научно-производственного комплекса.