Общие тенденции функционирования морского рынка транспортных услуг

 Международные транспортные услуги – услуги по международной перевозке товаров и пассажиров. Внастоящее время транспортные услуги, оказываемые морским транспортом, преобладают во внешнеторговых перевозках многих стран. Так, в Англии на него при­ходится 98% таких перевозок, в Греции и Испании - 94%, в Финляндии и Норвегии - 88%[14].

Сравнивая статистические данные с 2001 по 2007 гг., можно отметить, что доля раз­личных видов транспорта в общем объеме мировых перевозок остается достаточно стабиль­ной. В течение последних 7 лет доля морских перевозок изменилась по стоимости грузов с 89,04% в 2001 году до 89,82% в 2007 году (изменение составило 0,78%), в то время как его доля в объеме перевозимых грузов изменилась с 64,48% до 70,07% (изменение 5,59%). За аналогичный период, доля авиационного транспорта по объему грузов изменилась лишь на 0,02%, и на 3,29% по стоимости.

Основной причиной возникновения подобной разницы послужил тот факт, что стоимость перевозимых грузов напрямую зависит от цен на товары. В частности, рост цен на нефть вызвал увеличение стоимости грузов, но не повлиял на их объем. Другой важной тенденцией в торговле транспортными услугами, ведущей к увеличению доли морских перевозок, является изменение структуры глобальных морских перевозок в сторону увеличения доли промышленных товаров и товаров промежуточного потребления.

В период в 2000 по 2006 год объем перевозок воздушным транспортом вырос на 32,7%, морским транспортом - на 30,4% и объем перевозок остальными видами транспорта – на 23,7%[15].

Таблица 3

Средняя стоимость 1 тонны груза по видам транспорта, 2001–2007[16]

В 2007 году средняя стоимость грузов, перевозимых морским транспортом составляла 943 долл. США, в то время как стоимость грузов, перевозимых на воздушном и наземном видах транспорта, в расчете на 1 тонну груза составила 63184 и 1878 долл. США соответственно. Таким образом, в 2007 году средняя стоимость грузов, перевезенных воз­душ­­ным транспортом, более чем в 67 раз превышала стоимость морских грузов. Данное соот­ношение снизилось в последние несколько лет: в 2001 году стоимость грузов, пере­во­зи­мых воздушным транспортом превышала стоимость грузов морского транспорта в 91 раз[17].

Товары перевозятся многими типами судов, но, тем не менее, наиболее емкую часть рынка морских транспортных перевозок занимают сухогрузы, используемые для перевозки больших объемов товаров и не требующие специального оборудования для предохранения грузов от порчи в ходе транспортировки. Общий объем перевозок сухогрузов составил в 2001 году почти 3 миллиарда тонн, в то время как объем всех других перевозок «сухих грузов», включая контейнерные перевозки, не превышал 2 миллиардов тонн[18].

На рисунке 1. показана структура мировых перевозок сухогрузами за последние годы. В категорию «прочие» включены перевозки таких товаров, как цемент, песок, удобрения, бокситы, сахар, щебень, кокс. В 2007 году объемы перевозимой железной руды впервые превысили объем перевозимого каменного угля.

Рис. 1. Структура морских сухогрузных перевозок, 1997-2007гг.[19]

В настоящее время стоимость фрахта по-прежнему остается высокой. По ряду направ­лений перевозки и виду товаров стоимость фрахта составляет более половины издержек по доставке. Рисунок 2. иллюстрирует данную тенденцию на примере растущей доли фрахтовых издержек в цене на железную руду при перевозке из Бразилии в Китай и Японию.

Рис. 2. Динамика стоимости фрахта железной руды из Бразилии в Китай и Японию[20]

Наибольшее за последнее время увеличение цен на фрахт пришлось на ноябрь 2007 года. В декабре 2007 они поднялись еще выше, но снизились в феврале 2008 года. Снижение это - временное, такой вывод можно сделать исходя из повышения цен на морские суда. Так, в частности, судно после 5 лет эксплуатации дедвейтом 170 000 тонн в конце 2007 года стоило 126 миллионов долл. США, в то время как новое судно такого же тоннажа с поставкой через 5 лет – только 97 миллионов долл.

По прогнозам Мирового банка мировой ВВП вырастет до 40 трлн. долл. в 2010 г. Предполагается, что рост ВВП в 2001–2010 гг. будет не менее 2% в год, а рост морских контейнерных перевозок составит 7% в год. Перевозки контейнеров достигнут к 2010 г. 145 млн. тонн в год, т.е. вырастут вдвое по сравнению с 2001 г., когда этот показатель составлял 73 тыс. тонн[21]. Соответственно, можно предположить, что морские перевозки по-прежнему останутся высоко востребованными в мировой экономике.

Вместе с тем, анализ истории развития морского транспорта свидетельствует о том, что развитие морских перевозок, в отличие от роста тоннажа мирового флота, носит циклический характер с периодом 4-5 лет[22]. Фактически получается, что суда, заказанные в годы подъема мировой экономики, вступают в эксплуатацию во время ее спада, создавая еще больший избыток тоннажа. Такая ситуация усугубляется тем, что флот может находиться в эксплуатации только тогда, когда существует спрос на его услуги.

В последние годы в сфере морских перевозок также отмечается тенденция к дальнейшему усилению мощных компаний за счет вытеснения, поглощения средних и малых фирм. Все чаще отмечается перемещение бизнеса из госсектора в частный, даже по долгосрочным транспортным проектам.

На мировом рынке контейнерных перевозок отмечается рост влияния глобальных контейнерных операторов. Это сравнительно компактная, но весьма сильная группа компаний, оперирующих в межконтинентальных масштабах. В 2007 г. им принадлежало 58% портовых контейнерных терминалов и 67% объемов переработки[23]. И они продолжают постоянно увеличивать свою долю на рынке.

Глобальные операторы – владельцы терминалов все более тесно увязывают свой бизнес с судовладельцами. В 2008 г. отмечались крупные сделки по поглощению и слиянию компаний[24]. Так, компания DP World приобрела CSX World Terminals, компания PSA – значительную часть акций в Гонконге, «непрямое» перераспределение активов произошло в пользу APM Terminals в результате поглощения P&O Nedlloyd компанией Maersk. В первой половине 2007 г. DP World усилил свои позиции за счет покупки P&O Ports, PSA – Hutchison Port Holdings, одного из крупнейших терминальных операторов.

Отмечается тенденция вложения средств в строительство новых контейнерных терминалов. Ожидается, что прирост инвестиций в строительство новых терминалов глобальными контейнерными операторами с 2008 по 2011 гг. ежегодно будет составлять 5,7%[25]. На сегодняшний день в десятке крупнейших контейнерных портов мира уверенно лидирует и продолжает активное развитие портовой инфраструктуры Китай(таблица 4.).

Таблица 4.

Крупнейшие 10 портов мира по переработке контейнеров (тыс.т) в год[26]