Экономические методы оценки здоровья граждан

 

Специалисты в области экономики природопользования полагают, что оценка последствий загрязнения окружающей среды для здоровья человека может включать расходы на лечение, на профилактику болезни и расходы, связанные с ограничением видов жизнедеятельности.

В США и Великобритании исследуется готовность населения платить за предотвращение риска преждевременной смерти из-за профессиональной деятельности или в связи с дорожно-транспортными происшествиями.

Из исследований американского экономиста Джона А.Диксона и других следует, что ценность статистической жизни нельзя сопоставить со стоимостью жизни отдельного человека. Ценность статистической жизни представляет собой стоимость незначительного изменения степени риска, связанного с гибелью некоего безымянного члена большой группы людей. Определение финансового выражения степени риска, травмы или заболевания в отношении большой группы людей является той задачей, которую общество обязано решать в процессе повседневной деятельности, в том числе и при снижении степени загрязнения окружающей среды.

Стоимость статистической жизни в США, рассчитанной на основе дифференцированной надбавки к заработной плате, колеблющейся в пределах от 100 до 800 долларов, при величине годового риска смерти, равной 0,0001. Эта величина составляет от 1 до 8 млн. долларов, в расчете на статистическую жизнь.

Другим методом оценки полученных выгод в результате предупреждения преждевременной смерти является проведение опроса с целью определения стоимости сохранения одной жизни. Этот способ можно считать разновидностью анализа «затраты-эффективность» применительно к статистической жизни. Американские специалисты считают, что превентивные мероприятия для спасения одной жизни бывают очень дорогими - до 52 млн. долларов, для спасения одной жизни от заболевания раком при работе с пестицидами и 49 млн. долларов при работе с асбестосодержащей продукцией.

Оценка стоимости жизни конкретного человека поднимает острые моральные и этические проблемы. Разброс значений всегда достаточно велик, среднее значение составляет примерно 3 млн. долларов (в Великобритании - до 1 млн. фунтов стерлингов).

В каждом конкретном случае оценка зависит от уровня медицинского обслуживания в стране. Так, в США при госпитализации лиц с респираторным заболеванием учитываются следующие показатели:

средняя продолжительность госпитализации - 10-13 дней;

средняя стоимость пребывания - 26898 долларов;

«потерянная» ежедневная заработная плата - 125 долларов.

Каждый случай заболевания дыхательных путей у детей обходится в 326 долларов, день ограниченной деятельности - 58 долларов, каждый случай обращения за неотложной помощью - 258 долларов.

Как правило, стоимость человеческой жизни тем выше, чем выше прожиточный уровень и степень экономического развития государства.

Для реализации социально-экономических программ на территории Республики Казахстан, в том числе для определения ущерба, наносимого здоровью населения неблагоприятной экологической обстановкой, можно прибегнуть к следующим методологическим подходам.

В нашей стране в эпоху экономических реформ утверждается (или точнее публикуется) время от времени сумма прожиточного минимума или потребительская корзина с набором продуктов питания и социальных услуг. Не будем в данном случае брать региональный уровень, любому здравомыслящему человеку даже не специалисту в области экономики, совершенно понятно, что уровень жизни в столице резко отличается от уровня жизни на периферии.

Если остановиться на среднеказахстанских показателях, то в последнем квартале 2002 года средний прожиточный минимум составлял немногим более 3 тыс.тенге.

Далее обратимся к демографической ситуации в Казахстане. Не станем заниматься дискриминацией людей по половому признаку и возьмем среднюю продолжительность жизни 65 лет, стоимость жизни (Стж ) будет равна:

Стж = 3000,0 * 12 * 65 = 2,34 млн.тенге.

От этой цифры и будем отталкиваться при следующих эколого-экономических расчетах в ходе определения ущерба, наносимого здоровью граждан Республики Казахстан, при расчете возможных государственных и частных субсидий за неблагоприятное качество окружающей среды, за загрязнение атмосферного воздуха, почв и водных ресурсов.

Поскольку потеря здоровья граждан состоит в среднем на 20% вследствие качества окружающей среды и несоблюдения мер экологической безопасности можно предложить следующий методологический подход по выплате эколого-социальных дотаций гражданам в случае потери трудоспособности или получения инвалидности по экологическим причинам в особо загрязненных городах и регионах Казахстана.

Срок выплаты дотаций (Срв) будет составлять в среднем 20% от среднеказахстанской продолжительности жизни:

Срв = 0,2 * 65 = 13 лет

Сумма дотаций (Сд) определяется от общеказахстанской стоимости жизни:

Сд = 2,34 * 0,2 = 0,468 млн.тенге = 468 тыс.тенге

Поскольку протяженность выплаты эколого-социальных дотаций составляет 13 лет, то ежегодные выплаты конкретному гражданину (Ежв) будут равны:

Ежв = 468 / 13 = 36 тыс. тенге

Подобная выплата может производиться государственными или частными (акционерными) предприятиями-природопользователями, по вине которых произошло катастрофическое нарушение экологической безопасности, что повлекло нанесение невосполнимого ущерба здоровью людей и потерю ими полной или частичной трудоспособности.

Думается, что конкретные деньги на подобные цели получить с природопользователей весьма непросто, но во что выливается произодственно-технологическая деятельность для жизни граждан, знать все же необходимо.

Изложенные выше методологические подходы по оценке стоимости жизни в Республике Казахстан и выделение экологической составляющей в виде 20% от стоимости жизни могут быть реализованы в стране в виде специального закона либо поправок к действующим закона.

Используя аналогичный методологический подход, можно определить стоимость человеческой жизни и сумму компенсаций за нанесенный ущерб здоровью населения в каждом отдельном регионе. Такие данные могут рассчитываться Областными управлениями Агентства по статистике Республики Казахстан.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

        

Проблема охраны окружающей среды в настоящее время является одной из наиболее актуальных и глобальных проблем человечества. Прежде всего, это связано с интенсивным развитием транспорта, особенно в крупных городах.

Поэтому давно назрела настоятельная потребность принятия широкомасштабных и комплексных мероприятий по предотвращению, нейтрализации или хотя бы существенному сокращению тех негативных последствий, которые порождаются автомобилизацией общества. Эту задачу можно решить только комплексно, то есть с одной стороны - на стадии изготовления автотранспортного средства, с другой на стадии его эксплуатации.

Под комплексным подходом также понимается деятельность, направленная на охрану окружающей среды, осуществляемая как государством, так и обществом. Наблюдение за состоянием окружающей среды, контроль за сохранностью экологического равновесия, прежде всего, должен осуществляться уполномоченными государственными органами. Однако, общество тоже не должно оставаться в стороне. Каждый гражданин Республики Казахстан должен осознавать свою ответственность за состояние окружающей среды, принимать посильные действия направленные на улучшение экологической обстановки страны. Необходимо повышать уровень экологических знаний населения, культуру гармоничного взаимодействия с природой.

Урон, наносимый автотранспортом окружающей среде требует обращения серьезного внимания на данную проблему. Основные пути снижения экологического ущерба от транспорта выделяются в следующем:

1) оптимизация движения городского транспорта;

2) разработка альтернативных энергоисточников;

3) создание (модификация) используемых двигателей, и разработка новых экологически более безопасных видов транспорта;

4) защита от шума, теплового воздействия, электромагнитных излучений, вырабатываемых автотранспортом;

5) экономические меры по управлению автомобильным парком и движением;

6) юридические меры воздействия, направленные на ужесточение контроля за автотранспортным комплексом и повышение ответственности лиц, нарушающих природоохранное законодательство.

Оптимизация городского движения транспорта тесно связана с улучшением градостроительства и планировки дорог и улиц, созданием транспортных развязок, улучшением дорожного покрытия, контролем скоростного движения.

Разработка альтернативных энергоисточников является главной задачей, стоящей перед человечеством. Углеводородное сырье небезгранично и его применение достаточно ущербно для окружающей среды. Необходим поиск новых альтернативных видов топлива.

Вместе с тем, нужно вести целенаправленную работу по разработке перспективных видов транспорта. Перспектива транспортной отрасли - это электромобили, применение альтернативного топлива, строительство линий для скоростного трамвая, метро и др.

Защита от шума, теплового воздействия и электромагнитных излучений, вырабатываемых автотранспортом, также заключается в конструктивном усовершенствовании транспортных средств.

Экономические меры - это применение системы налогообложения, а также иных инструментов экономического воздействия на владельцев автотранспортных средств, организации, реализующие топливо, строящие дороги. Экономические меры должны быть направлены на повышение экологической безопасности транспортно-дорожного комплекса.

Юридические мероприятия включают в себя разработку законодательных актов, нормативно-правовой базы обеспечивающей ужесточение контроля за экологической безопасностью автотранспорта, повышение ответственности лиц, халатно относящихся к соблюдению норм экологического законодательства.

Для того чтобы сохранить человечеству автомобиль необходимо если не исключить, то свести к минимуму вредные выбросы. Работы в этом направлении ведутся во всем мире и дают определенные результаты. Автомобили, выпускаемые в настоящее время в промышленно развитых странах, выбрасывают вредных веществ намного меньше, чем 10-15 лет тому назад. Во всех развитых странах происходит ужесточение нормативов на вредные выбросы при работе двигателя. Происходит не только количественное ужесточение норм, но и их качественное изменение. Постоянно расширяется список веществ, содержание которых должно находится под контролем.

Вполне понятно, что природоохранные мероприятия в первую очередь связаны с уровнем развития экономики, потому что все они требуют больших затрат. Поэтому есть надежда, что со стабилизацией и улучшением экономической ситуации в стране необходимые средства для решения экологических вопросов, возникающих при эксплуатации автотранспортных средств будут выделяться в достаточном количестве, так как функционирование автотранспортного комплекса в крупных городах, с точки зрения охраны природы, может приводить к необратимым последствиям для человека и окружающей среды.

 

Список использованной литературы:

 

1.Закон Республики Казахстан от 15.07.1997г №160-1 «Об охране окружающей среды»;

.Закон Республики Казахстан от 18.03.1997г №85-1 «Об экологической экспертизе»;

.Закон Республики Казахстан от 11.03.2002г №302-II «Об охране атмосферного воздуха»;

. А.К. Киялбаев, С.Т. Токкулов, Б.Б Телтаев: «Природоохранные меры по защите окружающей среды в транспортно-дорожном комплексе». Алматы 2003г.;

. Л. А. Акметов, Е. В. Корнев, Т. З. Ситшаев: Автомобильный транспорт и охрана окружающей среды - Ташкент: Мехнат, 1990г.;

. И.Я. Аксёнов., В.И. Аксёнов: Транспорт и охрана окружающей среды. - М.: Транспорт, 1986г.;

. С.Б Байсалов: Вопросы и ответы по охране природы - Алма-Ата, Баспа, 1987г.;

. С.Б. Байсалов: Природа и закон - Алматы, 1996г.;

. Н. А. Бобровников: Защита окружающей среды от пыли на транспорте - М.: Транспорт, 1984г.;

. В.В.Беднарский: Экологическая безопасность при эксплуатации и ремонте автомобилей - Ростов-на-Дону: Феникс, 2003г.;

. М.М. Бринчук: Правовая охрана окружающей среды от загрязнения токсичными веществами М. 1990г.;

. Г. Н. Голубев: Геоэкология - М.: ГЕОС, 1999г.;

. И. Р. Голубев, Ю. В. Новиков. Окружающая среда и транспорт - М.: Транспорт, 1987г.;

. Г. Гухман: Воздействие транспортного комплекса на окружающую среду / Энергия: экономика, техника, экология 11’99 , с. 42 - 45. - М.: Наука;

. И. Е. Евгеньев, В. В. Савин: Защита природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог - М.: Транспорт,1989г.;

. В.Я. Ерофеев: Экологическое право Республики Казахстан, Алматы, 1995г.;

. Защита окружающей среды при транспортных процессах. Под ред. В. Г. Ененкова. - М.: Транспорт, 1984 г.;

. С.А.Иванов, В.Н.Сторчевус, В.К.Доброхотов: Экология и автомобилизация: - Киев: Будивельник, 1983г.;

. Н.И.Игнатович, Н.Г.Рыбальский: Чем опасен транспорт для людей, животных и растений? - М.: РЭФИА, 1996г.;

. Ю.М.Косой: Городской транспорт в зеркале экологии/ Энергия: экономика, техника, экология 1’2001, с. 64 - 68. - М.: Наука;

. О.К. Кудрявцев: Город и транспорт. - М.: Знание, 1995г.

. Г. К. Лобачёва: Рынок вторичных ресурсов - Волгоград: ВолГУ, 1998г.;

. Г.К.Лобачёва, В. Ф. Желтобрюхов: Состояние вопроса об отходах и современных способах их переработки - Волгоград: ВолГУ, 1999г.;

. Р.Г.Мамин: Безопасность природопользования - М: Юнити, 2003г.;

. П. П. Пальгунов, М. В. Сумароков: Утилизация промышленных отходов - М.: Стройиздат, 1990г.;

. Н.Л.Пирогов, С.П.Сушон: Вторичные ресурсы: эффективность, опыт, перспективы - М.: Экономика, 1987 г.;

. Природно-ресурсовое право и правовая охрана/ Под ред. В.С.Васильева. - М., Юнити 1999г.;

. В.Ф.Протасов, А. В. Молчанов: Экология, здоровье и природопользование в России - М.: Финансы и статистика, 1995г.;

. Н.Ф.Реймерс: Эффективное природопользование - М.: Знание, 1990г.

. Г.Т. Сагыбаев: Основы экологии. Алматы. 1995г.

. Техническая эксплуатация автомобилей/ Под.ред. д.т.н. Г.В.Крамаренко - М, Транспорт, 1983г.

. В.И. Фурсов, Т.Х.Ерголиев - Общая экология, Алматы, 1996г.

. Ю.Б Якубовский: Автомобильный транспорт и защита окружающей среды - М.: Транспорт, 1999г.