Холодильные складские модули

2015-11-10

1541

Обсуждений (0)

0.00 из 5.00 0 оценок

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 89

Классификация холодильных складов и грузовых фронтов.Холодильные склады также относят к техническим средствам в системе НХЦ.

Холодильный склад представляет собой комплекс сооружений и оборудования для хранения скоропортящихся грузов при оптимальных значениях температуры и влажности. Кроме термической обработки, хранения и отпуска скоропортящихся грузов в холодильных складах производят сортировку, упаковку, пакетирование и другие операции.

Первый холодильник в нашей стране был построен ещё при Петре Великом в Стрельне (Санкт-Петербург) на территории Константиновского дворца, для обслуживания торжественные церемоний и деловых встреч глав правительства России и иностранных государств (рис. 5.38).

Рис. 5.38 — Первый в России холодильный склад (ледник)

Холодильные склады классифицируют:

– по назначению:

■ производственные, их строят. для термической обработки и краткосрочного хранения произведённой продукции;

■ заготовительные, их сооружают в районах заготовок скоропортящихся грузов (молока, яиц, овощей, фруктов для первоначальной подготовки, кратковременного хранения и отправки в районы потребления;

■ распределительные, располагаются преимущественно в районах потребления и служат для круглогодичного снабжения населения продуктами;

■ транспортно-перегрузочные (портовые, пристанционные и др.). Осуществляют приём груза с одного вида магистрального транспорта и отправление другим видом магистрального транспорта. Их строят в пунктах перевалки скоропортящихся грузов;

■ реализационные, их организуют на предприятиях переработки сырья, в магазинах, столовых, санаториях и др.;

– по способу охлаждения: с ледяным или льдосоляным холодоносителем, с машинным охлаждением, неохлаждаемые (типа «термос»);

– по занимаемой площади: одноэтажные и многоэтажные;

– по вместимости: малые (до 500 т), средние (до 5 000 т), крупные (свыше 5 000 т) и особо крупные (свыше 20 000 т).

а — параллельное; б — перпендикулярное; в — совмещённое; г — комбинированное; д — параллельное с вводом ж.-д. путей внутрь;

Рис. 5.39 — Взаимное расположение железнодорожной и автомобильной экспедиций холодильника

Планировка грузовых фронтов контактирующих видов транспорта бывает: параллельной (рис. 5.39, а, д), перпендикулярной (рис. 5.39, б), совмещённой (рис. 5.39, в) и комбинированной (рис. 5.39, г). Грузовые фронты холодильников могут быть открытыми, закрытыми и полузакрытыми (рис. 5.40 – 5.42).

Особенности планировки и конструкция здания холодильного склада.К планировке холодильников предъявляют ряд требований:

– рациональное использование площади и вместимости склада;

– наименьшая встречность потока грузов;

– наименьшие теплопритоки через двери и ограждения;

– удобство обслуживания транспорта;

– возможность доступа в любое место склада (в том числе на случай пожара, аварии и др.);

– наличие вестибюлей, соединяющих автомобильную и железнодорожную платформы (экспедиции).

План первого этажа и поперечное сечение типового многоэтажного холодильника в свете перечисленных требований показаны на рис. 5.43 – 5.44.

Рис. 5.40 — Грузовой фронт открытого типа

Рис. 5.41 — Закрытый грузовой фронт

Рис. 5.42 — Полузакрытый (дебаркадерный) грузовой фронт

ВП — весовой пост; Л — лифт; В — вестибюль

Рис. 5.43 — План типового многоэтажного холодильного склада

1 — железнодорожная экспедиция; 2 — весовой пост; 3 — лифт; 4 — груз; 5 — холодильная камера; 6 — автомобильная экспедиция

Рис. 5.44 — Поперечное сечение типового многоэтажного холодильника

Конструкция здания холодильника имеет ряд особенностей:

– тепловая изоляция стен, перегородок, пола и крыши должна обеспечивать сохранение заданного теплового режима при наиболее неблагоприятных внешних факторах;

– помещения камер должны иметь паро- и гидроизоляцию;

– миграцию холода в грунт, приводящую к его промерзанию и вспучиванию, следует предотвращать путём размещения под зданием строительных плит с обогревом проточной водой при температуре 2^ОС или этилен-гликолем;

– двери склада должны иметь специальную конструкцию (откатные, прислонные и др.) и воздушную завесу, уменьшающие теплопоступления при открывании.

Холодильные камеры многоэтажного холодильника специализируются следующим образом. Подвалы и первый этаж используют для охлаждённых грузов, что исключает промерзание и вспучивание грунта. Кроме того, на первом этаже устраивают камеры накопительные и сортировочные. Второй этаж занимают замороженными грузами и морозильными камерами, а остальные этажи — универсальными камерами.

Строят стеллажные одноэтажные (рис. 5.45 – 5.46) и многоэтажные (высотные) автоматизированные холодильники, роботизированные холодильные склады и др.

1 — въездные стеллажи; 2 — подкрановый путь; 3 — мостовой кран-штабелёр; 4 — трубопроводы

Рис. 5.45 — Вариант механизированного одноэтажного холодильного склада с въездными стеллажами, обслуживаемого мостовым краном-штабелёром

1 — въездные стеллажи; 2 — напольный кран-штабелёр (погрузчик Раймонд);

Рис. 5.46 — Вариант механизированного одноэтажного холодильного склада с въездными стеллажами, обслуживаемого напольным краном-штабелёром

Потребную вместимость холодильного склада определяют, т

где —среднесуточное поступление груза i-го вида на склад, т/сут; —продолжительность хранения груза i-го вида на складе, сут; —коэффициент неравномерности прибытия груза на склад, доли единицы.

Вместимость холодильной камеры Е_к, т, зависит от её площади F_к, м², и полезной нагрузки на единицу площади склада q_с т/м²:

Е_к = q_сF_кb_с,

где b_с— коэффициент использования площади склада, учитывающий расположение зон хранения груза на поддонах, проезда погрузчиков и т.п. Обычно 0,4 £ b_с£ 0,8.

Значение q_с можно принимать от 0,6 до 0,8 т/м² при размещении груза на поддонах размерами 1000 ´ 1200 мм в один ярус, а далее — в зависимости от количества ярусов.

Механизация погрузочно-разгрузочных работ на грузовых фронтах холодильных складов. Обычные и автоматизированные склады оборудуются электро- и автопогрузчиками, кранами-штабелёрами, подвижными стеллажами, распределительными тележками, поддонами для пакетирования грузов и другими устройствами.

Выполнение погрузочно-разгрузочных работ на холодильниках сопряжено с рядом особенностей:

– все грузовые операции должны производиться в условиях, близких к хранению данного груза;

– передача большинства скоропортящихся грузов из вагона на холодильник и обратно связана с их взвешиванием, с особым порядком формирования штабеля в вагонах и складах, что затрудняет использование стандартных схем механизации.

При выборе средств механизации для переработки скоропортящихся грузов необходимо учитывать требования:

– на объектах пищевой промышленности нельзя использовать автопогрузчики без устройств очищения выхлопных газов, а в камерах хранения следует применять только электропогрузчики, чтобы не создавать избыточных теплопоступлений;

– укладывать груз и передвигаться вилочным погрузчикам с обрезиненными колёсами в изотермических вагонах по напольным решёткам и в изотермических контейнерах по полу разрешается с нагрузкой от колеса не более 12 кН. При работе погрузчиков в рефрижераторных вагонах выпуска до 1985 г. на напольные решётки в междверном пространстве настилают металлические листы толщиной не менее 2мм. Допускается въезд погрузчика в изотермический вагон при поднятых напольных решётках, что позволяет уменьшить угол наклона и длину переходного трапа. При этом напольные решётки опускают по мере загрузки вагона. При необходимости заезда на них вилочных погрузчиков применяют переходные металлические аппарели.

Для механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ с тарно-штучными скоропортящимися грузами применяют пакетирование, а с наливными и сыпучими скоропортящимися грузами — доставку в специализированных ящичных поддонах, контейнерах и вагонах. При этом ускоряется обработка транспортных средств на грузовых фронтах, снижается вредное воздействие факторов внешней среды на передаточных операциях и затраты рабочей силы, а главное – сокращаются потери продукции.

Транспортные пакеты со скоропортящимися грузами формируют с использованием:

– плоских поддонов для грузов правильной геометрической формы;

– ящичных поддонов для капусты, бахчевых и корнеплодов, допускаемых к перевозке без тары и упаковки;

– стоечных поддонов с крюками для мяса охлаждённого в тушах, полутушах и четвертинах, иногда без крюков для мяса замороженного и других грузов неправильной геометрической формы;

– строп-ремней с самозатягивающимися пряжками для полутуш замороженной свинины.

На холодильниках применяют следующие схемы комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ:

– с замороженным мясом в тушах и полутушах (рис. 5.47, а);

– с охлаждённым мясом в тушах, полутушах и четвертинах (рис. 5.47, б);

– с тарно-штучными грузами в ящиках (рис. 5.47, в);

– с картофелем и корнеплодами (рис. 5.47, г).

Рис. 5.47 — Принципиальные схемы механизации перегрузочных работ
на холодильнике:

а — с замороженным мясом; б — с охлаждённым мясом; в — с тарно-штучными грузами; г — с с картофелем и корнеплодами

Условные обозначения операций смотреть в тексте.

При поступлении замороженного мяса в непакетированном виде (см. рис. 5.47, а) отдельные места (ОМ) выгружают из ИТМ вручную (Р) на специальный кондуктор (К), где формируют строп-пакеты из 6...8 мест. Электропогрузчик, снабжённый штыревым захватом (ЭПШ), перемещает пакеты на весы (В), а после взвешивания — в камеру хранения (КХ) или в лифт (Л). На складской операции работает электропогрузчик-штабелёр со штыревым захватом (ЭПШШ). Если замороженное мясо поступает на холодильник готовыми (транспортными) строп-пакетами (СП), то ручные операции отсутствуют (см. там же). При выдаче мяса из холодильника в транспортное средство схема работает в обратной последовательности.

При поступлении охлаждённого мяса в непакетированном виде (см. рис. 5.47, б) отдельные места (ОМ) вручную (Р) снимают с крюков вагона, выносят к тушеподъёмнику (ТП), цепляют за складские крюки и по подвесным путям (ПП) направляют сначала на весы (В), а затем в камеру хранения (КХ). Если на холодильнике используют для хранения охлаждённого мяса стоечные поддоны (СтП), то имеет место одна ручная операция по перевешиванию мяса с крюков ИПС на крюки стоечных поддонов (см. там же). Дальнейшие передаточная и складская операции с пакетами выполняются вилочным электропогрузчиком (ВЭП). В камерах стеллажного хранения охлаждённого мяса в стоечных поддонов (КСХ) используют напольные или электромостовые краны-штабелёры (КШ). При сквозной пакетной доставке охлаждённого мяса в стоечных поддонах ручные операции отсутствуют.

– замороженным мясом; охлаждённым мясом; с тарно-штучными грузами; картофелем и корнеплодами.

При поступлении на холодильник грузов правильной геометрической формы (в ящиках, коробках и др.) в непакетированном виде (см. рис. 5.47, в) отдельные места (ОМ) вручную (Р) укладывают на плоские поддоны непосредственно в вагоне. Сформированные пакеты (П) вилочным электропогрузчиком (ВЭП) устанавливают на весы (В), а после взвешивания направляют в камеру хранения (КХ) или в лифт (Л). В камерах стеллажного хранения (КСХ) используют краны-штабелёры (КШ). При поступлении тарно-штучных грузов в транспортных пакетах все операции механизированы. Если отдельные места или пакеты имеют трафаретную массу, то их взвешивание не производят.

Для выгрузки картофеля, поступающего навалом в крытых вагонах (см. рис. 5.47, г), применяют инерционные разгрузочные машины (ИРМ). С их помощью картофель без участия грузчиков высыпается через открытый дверной проём в приёмный бункер (ПБ), из которого он затаривается в ящичные поддоны (ЯП). Вилочный электропогрузчик (ВЭП) забирает готовые пакеты на весы (В) и после взвешивания направляет в холодильную камеру (ХК) для хранения. При сквозной пакетной доставке картофеля и корнеплодов с использованием ящичных поддонов (см. там же) все перегрузочные операции также механизированы. В камерах стеллажного хранения (КСХ) используют краны-штабелёры (КШ).

Плодоовощные склады и станции предварительного охлаждения плодоовощей. Плодоовощной склад представляет собой комплекс охлаждаемых складских, накопительных и сортировочных помещений, а также устройств и складского оборудования для подготовки к доставке, сортировки, частичной переработки и хранения плодоовощной продукции.

Плодоовощные склады строят обычно одноэтажными модульными с усиленной циркуляцией воздуха и регулируемой газовой средой заданного состава (например, 5 % СО₂, 13 % О₂, 82 % N₂). Такие холодильники могут иметь централизованную или индивидуальную систему выработки холода на основе аммиачной поршневой, эжекторной, абсорбционной и даже воздушной холодильной машины. Срок хранения овощей и фруктов при наличии охлаждения и регулирования состава газовой среды резко возрастает по сравнению с традиционными неохлаждаемыми складами.

Станции предварительного охлаждения плодоовощей(СПО) предназначены для охлаждения фруктов, ягод, овощей, бахчевых культур и корнеплодов непосредственно после сбора урожая до их отправки в места реализации или закладки на длительное хранение. Первые СПО появились в 1909 г. но после 1917 г. развития не получили. В настоящее время СПО оснащаются воздушными холодильными машинами.

Предварительное охлаждение плодоовощей до температуры хранения возможно четырьмя способами:

1) подачей холодного воздуха в обычные камеры хранения или специальные камеры тоннельного типа;

2) ледяной водой (гидроохлаждением) при помощи специальных охлаждаемых резервуаров и подвесного конвейера;

3) при помощи вакуума;

4) непосредственно в ИТВ после погрузки.

В связи с этим СПО классифицируются на станции камерного (рис. 5.48,а), тоннельного (в двух вариантах, рис. 5.48, б и в) и продувного (рис. 5.48, г) типов.

Преимуществами камерных СПО являются: отсутствие простоев вагонов, выполнение функций склада, малые удельные затраты при большом объёме холодильной обработки груза. СПО тоннельного типа имеют ускоренную холодильную обработку груза с меньшей естественной убылью. Продувные СПО обладают маневренностью при малых объёмах работы и используются там, где нет стационарных заготовительных холодильников.

Преимущества СПО всех типов:

– сокращение убытков железных дорог от порчи плодоовощей при перевозках;

– возможность более плотной погрузки плодоовощей в вагонах и за счёт этого повышения статической нагрузки;

– снижение расхода топлива на охлаждение груза;

– увеличение стойкости плодоовощей от порчи при дальнейшем хранении на плодоовощных базах.

б в

Рис. 5.48 — Станции предварительного охлаждения плодоовощей:

а — камерные; б, в — тоннельные; г — продувные

Особенности нормирования грузовых операций с вагонами на холодильниках.При разработке суточных планов-графиков работы ж.-д. станций необходимо нормировать продолжительность оборота вагонов на грузовых фронтах холодильных складов. А это в свою очередь связано с нормированием целого ряда других технологических операций и показателей работы этих фронтов. Предлагаемая ниже методика является универсальной для любых грузовых фронтов, принадлежащих грузовладельцам.

Технологические сроки оборота вагонов на грузовом фронте склада нормируют на максимальный суточный вагонопоток (погрузка или выгрузка, а при сдвоенных операциях – выгрузка и погрузка) в следующей последовательности.

Первый этап — порядок подачи и уборки вагонов, который заключается в нормировании:

– максимального размера суточной погрузки и выгрузки вагонов (U_п, U_в);

– вместимости грузового фронта (m_ф);

– количества подач вагонов на грузовой фронт в течение суток под погрузку, выгрузку или сдвоенные операции (k_п);

– интервала между подачами-уборками вагонов (I );

– количества вагонов в подаче (m_п).

Расчётные суточные объёмы погрузки или выгрузки вагонов на грузовом фронте можно определить, ваг./сут:

– для всех холодильников (кроме заготовительных)

Q_п(в) a_м a_с

U_п(в) = ———–——;

365 p

– для заготовительных холодильников

Q_п a_с

U_п= –——–;

T_з p

где Q_п(в) — годовой объём переработки продукции на рассматриваемом грузовом фронте (погрузка и выгрузка отдельно), т/год; a_м — максимальный коэффициент месячной неравномерности поступления груза на склад или со склада (прил. 13); a_с — то же, суточной неравномерности, α_с= 1,5 … 2,5; p — средняя статическая нагрузка вагона, т/ваг.; Q_п — годовой объём реализации продукции с заготовительного холодильника по железной дороге через рассматриваемый грузовой фронт, т/год; T_з — период отгрузки продукции с заготовительного холодильника по железной дороге через рассматриваемый грузовой фронт, сут.

Вместимость грузового фронта (m_ф), ваг., нормируют по полезной длине железнодорожной экспедиции склада. Если грузовой фронт холодильника не вмещает целую пятивагонную рефрижераторную секцию, то последнюю расцепляют. Под погрузку в первую очередь подают вагоны, примыкающие к служебному вагону (дизель‑электростанции), под выгрузку — наоборот, крайние вагоны.

Таблица 5.3 — Коэффициенты месячной неравномерности поступления скоропортящихся грузов на распределительные холодильники

Месяц	Перерабатываемый груз
Мясо	Масло	Сыр	Яйца	Рыба	Фрукты	Овощи
Январь	1,1	0,5	0,7	1,1	0,7	—	—
Февраль	0,8	0,5	0,8	1,0	0,7	—	—
Март	1,0	0,8	1,0	1,3	1,1	—	0,1
Апрель	0,7	1,0	1,0	1,2	0,9	—	0,1
Май	0,8	1,4	1,3	1,2	1,1	—	0,2
Июнь	1,0	1,7	1,4	1,1	1,2	0,2	0,6
Июль	1,0	1,6	1,3	0,9	0,9	0,5	1,1
Август	1,2	1,5	1,2	0,9	1,1	2,1	1,9
Сентябрь	1,4	1,3	1,1	0,9	1,2	4,9	4,1
Октябрь	1,3	0,8	0,9	0,8	1,1	3,2	2,8
Ноябрь	1,0	0,5	0,7	0,8	1,1	1,1	1,0
Декабрь	0,7	0,4	0,6	0,8	0,9	0,1	0,1

Количество подач вагонов на грузовой фронт, под./сут., определяют:

k_п = ^F{U_п(в) / m_ф} £ k_м,

где ^F{} — логическая операция округления числа до целого значения в бóльшую сторону; k_м — максимальное количество подач вагонов на грузовой фронт за сутки, зависящее от числа смен работы холодильника и варианта обслуживания грузового фронта по суточному плану-графику работы станции. При работе холодильника в одну смену значение k_м можно принять равным 2, в две смены — 3, круглосуточно — 5–м подачам в сутки.

Если значение k_п окажется больше 5, то корректируют размеры суточной погрузки или выгрузки в меньшую сторону, а при проектировании склада увеличивают вместимость грузового фронта.

Интервал между подачами и уборками вагонов определяют, ч:

(T_см – t) · f_см

I = —————— ,

k_п

где Т_см — продолжительность рабочей смены фронта, Т_см = 8 ч; t — время, отводимое на обеденный перерыв, приём и сдачу смены, t = 2 ч; f_см — ко-личество смен работы грузового фронта в сутки.

Завершают этап нормированием максимального количества вагонов в подаче, ваг.:

^Fm_п = {U_п(в) / k_п } £ m_ф.

Второй этап — порядок обработки вагонов на грузовом фронте. Сначала определяют технологию выполнения перегрузочных операций, средства механизации и вспомогательное оборудование, необходимые для работы на грузовом фронте холодильника (см. рис.5.47).

Технологический процесс погрузки или выгрузки вагонов основывается на применении технологических рабочих карт выполнения вагонной, передаточной и складской операций, входящих в так называемую технологическую линию(рис. 5.49 и 5.50).

ВП — вилочный погрузчик

Рис. 5.49 — Вариант технологической линии по разгрузке вагона в склад многоэтажного распределительного холодильника:

При этом нормируют:

– производительность технологической линии (П_т.л);

– количество вагонов, обрабатываемых одной технологической линией (m_т.л);

– величину фронта одновременной погрузки‑выгрузки вагонов (m_о).

Производительность технологической линиив целом определяется производительностью её лимитирующего звена. Расчёт производительности отдельных операций технологической линии здесь не приводится.

ТВП — трюмный вилочный погрузчик; ПК — портальный кран; УКП — укрупнённый крановый подъём; ВП — вилочные погрузчики на вагонной операции

Рис. 5.50 — Вариант технологической линии обработки судна и вагонов в порту по прямому варианту судно – вагон:

Пример 1. На многоэтажном распределительном холодильнике производят перегрузку масла из рефрижераторного вагона в холодильную камеру, расположенную на одном из этажей, по схеме, приведённой на рис. 5.49. Ящики с маслом укладывают в вагоне на плоские поддоны. На операции «вагон – лифт» используют вилочный погрузчик производительностью 20 т/ч, на операции «лифт – холодильная камера» — вилочный погрузчик производительностью 30 т/ч. Производительность лифта — 50 т/ч. Поскольку все операции выполняются последовательно, лимитирующим звеном в технологической линии является работа бригады грузчиков и вилочного погрузчика на вагонной операции. В рассмотренном примере производительность технологической линии равна 20 т/ч.

Пример 2. В морском порту перегружают из рефрижераторного судна в рефрижераторные вагоны марокканские цитрусовые пакетами по схеме, приведённой на рис. 5.50. В трюме вилочный погрузчик ТВП-1с производительностью 80 пак./ч формирует крановые подъёмы из двух пакетов каждый на специальной поддон-площадке. Портальный кран ПК-1 перемещает эти подъёмы на причал поочерёдно то к одному, то к другому вагону с производительностью 60 пак./ч. На вагонной операции работают параллельно два вилочных погрузчикаВП-1 и ВП-2 с производительностью 70 пак/ч (по 35 пак./ч каждый). Лимитирующим звеном в технологической линии является работа портального крана. Следовательно, производительность такой технологической линии равна 60 пак./ч. По передаче груза из судна в вагон работают одновременно две технологические линии по 60 пак./ч.

Количество вагонов, обрабатываемых одной технологической линией (m_т.л) принимают для грузовых фронтов холодильников — 1 вагон (см. рис. 6.1), в морских портах — один и более вагонов в зависимости от принятого варианта перегрузочных работ. В схеме, приведённой на рис. 5.50, m_т.л = 2.

Фронтом одновременной погрузки или выгрузки (m_о) называют максимальное количество вагонов, которое можно одновременно погрузить или выгрузить независимо от общего количества поданных вагонов в пределах вместимости грузового фронта.

Для проектируемого холодильника величину m_о устанавливают в зависимости от количества лифтов и рабочих дверей холодильных камер первого этажа, которые имеют выход на рампу железнодорожной экспедиции склада, или располагаются внутри вестибюлей-коридоров, соединяющих железнодорожную и автомобильную экспедиции (см. рис.5.43). При этом следует учитывать, что через один вестибюль можно одновременно погрузить или разгрузить не более двух вагонов, а в отдельных случаях (по расчёту) не более трёх вагонов. Тогда

m_о = Аn_о

где А — количество вагонов, одновременно обрабатываемых через один вестибюль, в курсовом проекте А = 2; n_о — количество заданных (проектируемых) вестибюлей на грузовом фронте.

Для существующих холодильников величину m_о определяют по количеству лифтов и рабочих дверей аналогично предыдущему, если нет ограничений по средствам механизации, в противном случае — по фактической оснащённости грузового фронта средствами механизации, которая устанавливается комиссионной экспертизой. Тогда

m_о = N_т.л·m_т.л, (6.7)

где N_т.л — количество технологических линий, которые могут быть сформированы для обработки вагонов из фактического наличия технических средств по данным комиссионной экспертизы.

При прямом варианте перегрузки из одного транспортного средства в другое вне холодильного склада величину m_о ограничивают только по оснащённости фронта средствами механизации и вместимости грузового фронта (m_ф).

Третий этап — нормирование продолжительности оборота вагонов. Сначала определяют продолжительность погрузки или выгрузки одного вагона (t_в), ч:

р · m_т.л

t_в = ———— + t_всп £ t_н ,

П_т.л

где t_всп — продолжительность вспомогательных операций на обработку каждого вагона, не входящих в рабочий цикл (открытие и закрытие дверей вагона, снятие и навешивание закруток и пломб на дверях, установка и снятие креплений груза, переходных мостков, очистка вагона), t_всп можно принять 0,5 ... 0,8 ч; t_н — нормативная продолжительность обработки вагонов по фронту одновременной погрузки-выгрузки (табл. 5.4), ч.

Таблица 5.4 — Нормативные сроки обработки вагонов на фронте одновременной погрузки или выгрузки

Скоропортящиеся грузы	Погрузка	Выгрузка
Тарно-штучные и пакетированные Насыпью без упаковки Мясо замороженное без упаковки при погрузке или выгрузке: до 30 т 30 т и более Мясо охлаждённое на крюках	2,2 3,7 3,0 4,0 2,0	2,2 3,2 3,0 4,0 2,0

Если t_в > t_н, то необходимо рассмотреть другой вариант перегрузочных работ, имеющий бόльшую производительность.

Далее нормируют продолжительность оборота (обработки) всей партии вагонов, поданных под погрузку или выгрузку, ч:

t_п = ^F{m_п / m_о} t_в + t_п.з £ I ,

где ^F{} — логическая операция округления числа до целого значения в большую сторону, что объясняется этапностью обработки подачи. Например, при m_п =10 и m_о = 5 сначала обрабатывают четыре вагона, затем ещё четыре вагона и третьим этапом — последние два вагона за такое же время как первые и вторые четыре вагона; t_п.з — продолжительность подготовительно-заключительных операций, связанных с обработкой всей подачи (приёмка и сдача вагонов, технологическое передвижение вагонов вдоль фронта и др.), t_п.з можно принять от 0,5 до 0,7 ч.

При выполнении сдвоенных операций продолжительность оборота вагонов на грузовом фронте определяется суммой из продолжительности обработки вагонов под погрузкой и выгрузкой.

В результате расчётов может оказаться, что продолжительность оборота вагонов на грузовом фронте превышает интервал между подачами (I). Это означает, что данный фронт с работой не справляется. Тогда необходимо применить более совершенную технологию обработки вагонов и выполнить перерасчёт установленных параметров работы грузового фронта.

Четвёртый этап— нормирование потребности в технологических линиях и средствах механизации для обработки вагонов в установленные сроки погрузки‑выгрузки (выполняется для проектируемых грузовых фронтов холодильников).

Потребное количество технологических линий определяют по фронту одновременной погрузки‑выгрузки:

N_т.л = m_о / m_т.л .

Потребное количество средств механизации:

Z = Z _т.л · N_т.л ,

где Z _т.л — потребное количество средств механизации, работающих в одной технологической линии.

Пример 3. На грузовой фронт многоэтажного распределительного холодильника, вмещающего 8 вагонов, поданы под выгрузку 5-вагонная рефрижераторная секция БМЗ (четыре грузовых вагона плюс вагон дизель-электростанция) и два вагона-термоса с рыбными тарно-штучными грузами, m_п=6, средняя статическая нагрузка вагона р=56 т. Разгрузку вагонов осуществляют по технологии, рассмотренной в примере 1 (см. рис. 5.49) в холодильные камеры, расположенные на одном из этажей холодильника. Примем: производительность технологической линии П_т.л=20 т/ч при работе двух вилочных погрузчиков и одного лифта, а количество вагонов, выгружаемых одной технологической линией, m_т.л=1 (см. пример 1). Нормативный простой вагонов на фронте одновременной выгрузки составляет t_н=2,2 ч.

Примем дополнительно: количество вестибюлей n_о=2, продолжительность вспомогательных операций t_всп=0,3 ч, то же, подготовительно‑заключительных t_п.з=0,6 ч.

Тогда получим: величину фронта одновременной выгрузки m_о=2×2=5 (ваг.), продолжительность выгрузки одного вагона t_в=56×1:20+0,3=2,5 (ч). Поскольку t_в > t_н удваиваем количество погрузчиков на вагонно-передаточной операции. В этом случае производительность технологической линии (П_т.л) возрастёт до 30 т/ч, а продолжительность выгрузки одного вагонасокращается до t_в=56×1:30+0,3=1,8 (ч). Норма оборота вагона на грузовом фронте определится: t_п =^F{6:5}×1,8+0,6= 5,2 (ч).

Для обеспечения одновременной выгрузки четырёх вагонов на грузовом фронте необходимо иметь 5 технологические линии, в каждой из которых работают два вилочных погрузчика на вагонной и передаточной операциях (2ВП-1), один лифт (1Л) и один вилочный погрузчик на складской операции (1ВП-2). Тогда общее количество средств механизации, необходимое для работы грузового фронта составит: Z_т.л=5(2ВП-1+Л+ВП-2) =8ВП-1+5Л+5ВП-2.

Таблица 5.1 — Грузовая и теплотехническая характеристики изотермических транспортных модулей

Наименование показателя и единица измерения (в расчёте на один вагон или контейнер)

Рефрижератор- ные секции

АРВ‑Э

ИВ‑термосы

УВ‑ термос

Контейнер СК-5-20 (1С)

БМЗ

ZВ‑5

АРВ-21

АРВ-19

Рефри- жерат.

Тер-мос

Длина вагона по осям автосцепки, м

22,16

22,09

20,08

22,08

20,08

22,08

—

Грузоподъёмность, т

Масса тары вагона, контейнера, т

5,2

3,7

Температура воздуха в груз. помещении, °С: при охлаждении при отоплении

–20

–23

— —

–20

— —

Погрузочные размеры, мм: длина ширина высота

Размеры дверного проёма, мм: ширина высота

Объём грузового помещения, м³: полный погрузочный

138,0 111,8

113,0 100,0

64,0 56,0

113,0 100,0

102,0 88,0

142,4 126,0

28,0 26,4

27,3 25,8

Паспортный коэффициент теплопередачи, Вт/(м²∙К)

0,32^*)

0,35^*)

0,35

0,45

0,27

0,24

Продолжение табл. 1

Наименование показателя и единица измерения (в расчёте на один вагон или контейнер)

Рефрижератор- ные секции

АРВ‑Э

ИВ‑термосы

УВ‑ термос

Контейнер СК-5-20 (1С)

БМЗ

ZВ‑5

АРВ-21

АРВ-19

Рефри- жерат.

Тер-мос

Расчётная поверхность ограждений кузова, м²: полная потолочная (крыши) боковая машинных отделений дверного проёма

7,8 5,7

10,8 4,4

5,4 4,4

10,8 4,4

— 6.2

61,2 12,8 12,6 5,0 5,2

64,9 13,6 13,6 — 5,2

Паспортная мощность, кВт: холодильных машин (

2015-11-10

1541

Обсуждений (0)

0.00 из 5.00 0 оценок

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 89

Обсуждение в статье: Холодильные складские модули

Обсуждений еще не было, будьте первым... ↓↓↓