Технико – эксплуатационная характеристика станции

Введение

Транспорт - важная составная часть народного хозяйства; от его деятельности зависит развитие и функционирование предприятий и промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Транспорт играет большую роль во внешних экономических связях, а также в деле обороны страны.

Н.А.Назарбаев в программе «Казахстан 2050» отметил, что с учётом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объём грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой. Перевозки железнодорожным транспортом сочетают в себе достоинства морских и автомобильных перевозок. По железной дороге можно перевозить достаточно большие объемы груза, имеющих заметные габариты с достаточно большой скоростью.

В дополнение к этому перевозки по железной дороге практически не зависят от погодных условий, обеспечивается сохранность груза. Высокая провозная способность, регулярность движения и низкая по сравнению с автомобильным транспортом, себестоимость перевозок делают железную дорогу практически безальтернативным видом транспорта для важнейших экспортных грузов. Конфигурация железнодорожной сети сложилась под влиянием двух факторов: во – первых, это рост межрегиональных и межреспубликанских грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископаемых и целины, во – вторых, рост транзитных грузопотоков. Железнодорожный транспорт республики хорошо справляется с обслуживанием межрегиональных, межреспубликанских и транзитных грузоперевозок, несколько хуже подготовлена железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республики. Железнодорожная сеть Казахстана территориально разделена на 12 отделений перевозок: Кокшетауское, Костанайское, Павлодарское, Карагандинское, Защитинское, Алматинское, Жамбылское, Шымкентское, Кызылординское, Актобинское, Уральское, Атырауское, осуществляющих оперативное руководство эксплуатационной работой железнодорожного транспорта с обеспечением безопасности движения поездов, сохранности перевозимых грузов и подвижного состава по регионам. Распределение эксплуатационной длины магистральной сети Казахстана: Акмолинская – 1464,2; Актобинская – 1049,3; Алматинская – 1125,2; Атырауская – 749,7; Восточно – Казахстанская – 1334,8; Жамбылская – 1034,0; Западно – Казахстанская – 319,7; Карагандинская – 1826,8; Кызылординская – 762,8; Кустанайская – 960,0; Мангистауская – 698,5; Павлодарская – 772,8; Северо – Казахстанская – 695,2; Южно – Казахстанская – 466,8; Российская Федерация – 320,6; Киргизия – 16,1.

В настоящее время железнодорожный транспорт Казахстана имеет необходимую производственную базу и подвижной состав для обеспечения существующего объема перевозок. При этом инфраструктура железнодорожной сети Казахстана в большей мере развита в центральных и северных регионах, на которые приходится 5719 км эксплуатационной длины железных дорог, тогда как в восточных, западных и южных областях республики она составляет 2460 км, 2438 км и 2264 км соответственно. Более 300 км железнодорожной сети, находящейся в ведении АО «Национальная компания «Казакстантемиржолы», расположено на территории России и Кыргызстана.

Одним из важнейших факторов, характеризующих роль железнодорожного транспорта в социально – экономическом положении государства, является развитость его инфраструктуры.Несмотря на относительно низкую густоту, железнодорожная сеть Казахстана соединяет между собой и с определьными государствами все индустриальные и высоко урбанизированные территории республики, что и объясняет неравномерность их распределения

Географические условия Казахстана (отсутствие прямого выхода к морю, наличия судоходных рек), обширность территории, сырьевая структура производства и размещение производительных сил, неразвитость автодорожной инфраструктуры делают роль железнодорожного транспорта в экономике страны чрезвычайно важной. Эта роль сохранится в обозримом будущем.На железнодорожной сети республики расположен 751 раздельный пункт. На 351 станции производится грузовые операции, 21 станция имеет автоматизированные системы управления, 38 – оборудованы сортировочными устройствами. В силу сырьевой направленности экономики Казахстана железнодорожный транспорт играет ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе Республики Казахстан. Согласно данным агентства по статистике в 2000 году в грузообороте всех видов транспорта его доля составила 63%. Важнейшее требование к работе железнодорожного транспорта- обеспечение полной безопасности движения поездов, а также безопасности пассажиров и персонала, сохранности перевозимых грузов. Основные документы на железнодорожном транспорте, который хорошо должен знать каждый железнодорожный это Правило технической эксплуатации железных дорог и инструкции, издаваемые в их развитие. Движение поездов на железнодорожных дорогах осуществляется по единому общесетевому графику и плану формирования поездов; технологические процессы содержат требования и нормы для работы каждой станции. Вся текущая работа железных дорог выполняется на основе годовых, месячных и оперативных планов перевозок и технических норм.

«В железнодорожном машиностроении стратегической целью является дальнейшее развитие высокорентабельных производств, совместно с ведущими мировыми производителями, такими как GeneralElectric, Alstom, Siemens, Talgo, Трансмашхолдинг, GeneralMotors, Bombardier и другими. Стоит отметить, что в сегодняшних непростых условиях нестабильности на мировых рынках и замедления экономического развития GeneralElectric, Alstom и Talgo увеличивают свои доли в совместных проектах и объемы инвестиций в Казахстане», - сказал А.Исекешев. Так, например, как отметил глава ведомства, завершились переговоры с Альстом, в результате чего компания увеличила свою долю в СП с КТЖ с 25% до 50%. «Это говорит об эффективности проектов и том, что в нашей стране очень благоприятный инвестиционный бизнес-климат», - отметил он. В целом, в железнодорожном машиностроении с 2008 года, когда объем производства подотрасли составлял 10 млрд тенге, увеличилось почти в 25 раз с выходом в 250 млрд тенге в 2014 году. «Второй год подряд мы ожидаем экспорт продукции железнодрожного машиностроения более чем 100 млн долларов», - заверил министр. Кроме того, планируется увеличение локализации по локомотивам до 55%, по пассажирским вагонам до 32%, по электровозам до 35%, по грузовым вагонам до 90% к 2019 году.

Глава государства отметил важность запланированного в 2014 году введения в эксплуатацию новых железнодорожных линий - Жезказган-Бейнеу и Аркалык-Шубарколь. Они должны оптимизировать конфигурацию международных транспортных коридоров в направлениях Восток-Запад и Север-Юг, а также сократить расстояние на маршруте Достык-Актау на 748 км. Президент АО «НК «КТЖ» рассказал о реализации масштабной программы «Казахстан – новый Шелковый путь», в рамках которой осуществляются крупные инфраструктурные проекты, направленные на повышение транзитного потенциала, формирование внутренней и зарубежной транспортно-логистической системы.

В настоящее время через Казахстан курсируют 14 регулярных контейнерных шаттл-поездов сообщением Европа-Азия. В начале 2014 года планируется организация еще трех контейнерных поездов по направлениям Китай - Центральная Азия и Китай–Европа. А. Мамин сообщил, что в течение двух лет в Казахстане полностью сформируется сеть транспортно-логистических центров с участием частного сектора. Также в 2014 году завершится проект развития морского порта Актау в северном направлении.

По итогам встречи Глава государства дал ряд конкретных поручений по рассмотренным вопросам.

Глава государства в историческом послании "Стратегия "Казахстан-2050" – новый политический курс состоявшегося государства" поставил задачу по "увеличению транзитных перевозок через Казахстан к 2020 году в два раза. К 2050 году эта цифра должна увеличиться в 10 раз». Поэтому Министерству необходимо продолжить дальнейшую реализацию комплексного развития транзитных коридоров, обеспечивающих скорость доставки, сохранность грузов, информационную поддержку и снижение административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб при транзитных перевозках

Основными документами, регламентирующими деятельность железных дорог, являются:

-Транспортный устав железных дорог Республики Казахстан - определяет права, обязанности и ответственность железной дороги, с одной стороны, и организациями, гражданами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, с другой стороны;

-Правила перевозок грузов — определяют порядок погрузки грузов, перевозки, выгрузки и др.;

-График движения поездов;

-Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ)

-Инструкция по движению поездов;

-Инструкция по сигнализации и связи на железнодорожном транспорте;

-Технологические процессы работы станций, отделений и подразделений;

-Местные инструкции — техническо-распорядительный акт (ТРА) станций, инструкции по работе отдельных участков и подразделений;

-Инструктивные указания Министерства путей сообщения(МПС).

Технико – эксплуатационная характеристика станции

Углесборочная станция осуществляет массовую отправку угля и находится в тесном контакте с технологией добычи угля. Погрузка угля производится на специализированных путях разреза. Станция имеет путевое развитие, которое позволяет производить прием, отправление, формирование поездов и технические операции с ними.

Станция «Атыгай»по характеру работы является углесборочной и относится к 1 классу. Станция предназначена для приема и отправления вагонов с грузами поступающими в адрес компании или отправляемых на общую сеть железных дорог. А также для пропуска грузов, поступающих в адрес сторонних организации; приема порожних вагонов и их расформирования на группы вагонов для отправки под погрузку в разрез взвешивания и дозирования вагонов и формирования груженных отправительских маршрутов по качеству угля, типам и принадлежности вагонов. Известно много различных марок каменных углей, отличающихся друг от друга различными свойствами.

На станции « Атыгай» производится прием порожних составов с общей сети железных дорог, расформирование составов на отдельные партии для подачи на различные погрузочные пункты, взвешивание и дозирование угля, погруженного в вагоны, маневровую работу, формирование маршрутов по вывозу угля, технический и коммерческий осмотр вагонов. Прибывший со станции порожний состав принимается на один из специальных путей для приема таких поездов, затем вывозной локомотив отцепляется и заменяется погрузочным. Вновь сформированный состав, включающий локомотив и полувагоны отправляется под погрузку на станцию в разрез. Груженные углем составы поступают на станцию, где производится формирование маршрутов.

Схема станции учитывает дополнительные маневровые передвижения, связанные со взвешиванием вагонов на весах, не допускающих пропуск локомотивов по весовой платформе.

При применении в этой схеме весов, допускающих при взвешивании вагонов пропуск локомотивов по весовой платформе, заезд на вытяжку для перестановки вагонов на специализированные по назначениям пути сортировочно-отправочного парка может быть совмещен со взвешиванием. В этом случае может быть также рекомендована схема станций с последовательным расположением выставочного парка и взвешиванием вагонов на ходу перед приемом поездов в этот парк. При работе в забоях карьеров роторных экскаваторов взвешивание угля может быть организовано на конвейерных весах при загрузке вагонов.

Схема углесборочной станции, предназначена для карьеров большой производительности, в которых возникает необходимость организации погрузки угля в вагоны без их перегрузки. Угольные поезда по этой схеме принимаются непосредственно на пути, обслуживающие дозировочные устройства, где производится догрузка вагонов с одновременным их взвешиванием. Затем группы вагонов выставляют в приемоотправочный парк для накопления маршрутов. При такой организации работы отпадает необходимость в сортировке вагонов, требующих дозировки.

Схемой также предусматривается возможность отправления поездов после дозировки без перестановки групп вагонов в приемоотправочный парк с объединением двух групп вагонов с использованием перестановочной вытяжки.

На углесборочных станциях шахтных районов в зависимости от объема сортировочной работы (количества угля, отгружаемого по маркам, и числа назначений по плану отправительской маршрутизации) могут быть применены схемы углесборочных станций но без весовых и дозировочных устройств, так как взвешивание и дозировку угля в вагонах целесообразно производить на углепогрузочных комплексах шахт. На шахтных углесборочных станциях целесообразно располагать механизированную выгрузочную базу (МВБ), обслуживающую весь шахтный район.

Размещение основных устройств и сооружений на станциях должно производиться с учетом:

-обеспечения предусматриваемой технологии обработки поездов и вагонов, поездных и вагонных документов, поточного пропуска по станционным путям поездных, вывозных и маневровых локомотивов;

-максимального приближения служебных помещений к месту непосредственной работы;

-обеспечения подъезда автотранспорта;

-блокировки и группировки зданий и кооперированного использования инженерных сетей к ним;

-возможности дальнейшего развития станций;

-соблюдения норм по технике безопасности, санитарии и противопожарных норм.

При размещении устройств и сооружений необходимо учитывать, что станции, сооружаемые по схемам с последовательным расположением парков, могут развиваться в поперечном направлении. Станции, сооружаемые с параллельным расположением парков (при расположении их в нестесненных условиях), кроме того, могут развиваться по схеме с последовательным расположением парков. Вследствие этого служебно-технические здания необходимо размещать со стороны, противоположной перспективному развитию станций, и оставлять свободными территории для сооружения последовательно располагаемых парков.

Одни угли при нагревании без доступа воздуха (до 950-1100оС) спекаются в полный, твердый и пористый кокс – это коксовые угли. Другие угли слабо спекаются и их называют слабококсовыми. Так называемые тощие угли или полуантрациты, совсем не спекаются и вместо кокса дают порошок. Одни угли способны выделять большое количество светильного газа – это газовые угли. Другие тощие угли (короткопламенные) выделяют газа очень мало. Близкие к газовым угли горят ярким длинным пламенем, а поэтому их называют длиннопламенными. Тощие угли горят коротким пламенем, но дают больше тепла. Одним из важнейших свойств многих сортов каменного угля является спекаемость, т.е. способность при соответствующих условиях превращаться в прочный кокс, применяемый в металлургическом производстве для выплавки из железной руды чугуна.

Следует, однако, указать, что спекаемость не во всех случаях является положительным свойством угля. Спекающиеся угли не могут применяться, например, в газогенераторах и малопригодны для сжигания в топках, где топливо располагается слоями. Выделяющиеся при горении спекающегося угля жидкие продукты прекращают действие газогенераторной печи и затрудняют процесс горения в топке. Различные сорта каменных углей отличаются различной степенью метаморфизации. Наиболее высокой степени метаморфизации достигли тощие, неспекающиеся угли, близкие к антрацитам. Длиннопламенные угли представляют собой наиболее низкую степень метаморфизации и в этом отношении близки к бурым углям. От степени метаморфизации зависит другое очень важное свойство каменных углей – выход так называемых летучих веществ. Чем выше метаморфизация, тем меньше выход летучих веществ. И наоборот. Выход летучих веществ у каменных углей находится в пределах 6-50% от массы угля. По степени метаморфизма, с учетом выхода летучих и других свойств, ископаемые угли разделяются на марки и группы.

Бурые угли (условное обозначение Б) делятся на три группы (1Б, 2Б, 3Б) в зависимости от метаморфизма, влажности и других особенностей. Количество марок каменных углей, их наименование, показатели качества в отдельных угольных бассейнах различны. В Донбассе выделяется 12 марок, основные из них следующие: длиннопламенные (Д), газовые (Г), газовые жирные (ГЖ), жирные (Ж), коксовые (К), отощенные спекающиеся (ОС), тощие (Т) и антрациты (А). Выход летучих в них снижается от 35% в марке Д до 8% в марке А. Антирацит не подвержен самовозгоранию и может поэтому длительное время храниться в штабелях. Благодаря высокой механической прочности антрацит при перевозке не образует мелочи. Содержание летучих веществ в антраците составляет менее 6%. Для коксования поставляются наиболее дефицитные и качественные угли марок К, КО, КС, КСН и Ж, частично Г, ГЖ, ГЖО и ОС. Угли не пригодные для коксования используют главным образом как котельное топливо преимущественно на электростанциях, теплоэнергетикам поставляют до 90% необогащенных углей со средней зольностью свыше 30%, предельной до 45-53%. Низкое качество угля приводит к снижению выработки и удорожанию электроэнергии.

Энергетические угли делятся на классы в зависимости от размеров кусков, мм: плитный (П)-100-200 (300); крупный (К)-50-100; орех (О)-25-50; мелкий (М)-13-25; семечко (С)-6-13. После выделения этих сортов остается штыб (Ш) крупностью 0-6 мм. Нерассортированный уголь крупностью 0-200(300) называется рядовым. Угли марки Д могут применятся также и для производства жидкого топлива. Большое разнообразие каменных углей позволяет в каждом случае употреблять наиболее подходящие сорта, лучше производства.

Углесборочная играет большую роль в перевозочном процессе. В настоящее время при анализе работы углесборочных станций выявляются ряд негативных факторов, такие как, большие простои, которые ведут к снижению перерабатывающей способности.

Решение этих задач предусматривается по двум основным направлениям. Во-первых, это повышение эффективности эксплуатационной работы железнодорожной станции, во-вторых - развитие инфраструктуры железнодорожной станции.

При разработке предложений и мероприятий по изменению технологии работы углесборочной станции в основу поставлены следующие задачи:

обеспечение качества процессов и безопасности перевозок;

достижение финансовой устойчивости и эффективности;

сокращение времени переработки и доставки грузов;

увеличение перерабатывающей способности станции;

высвобождение контингента за счет внедрения технических средств.

В целях повышения эффективности операций коммерческого осмотра вагонов; увеличения пропускной способности железнодорожной станции, сокращения времени доставки грузов; своевременного выявления коммерческих неисправностей, повышения безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов, высвобождения контингента требуется комплексное внедрение технических средств.

Внедрение на ПКО и КПБ автоматизированной системы осмотра поездов и вагонов (АСКОПВ) дает возможность при коммерческих осмотрах составов переходить на безбумажную технологию работы. С электронным контролем безопасней становятся условия труда приемщиков поездов, поскольку для них исключен неоправданный выход на путь, подъем на высоту. На станциях с большим объемом пропуска и переработки поездов установка комплекса позволяет с наименьшими затратами времени пропускать поезда, что в итоге улучшает все показатели. Система обеспечивает просмотр проходящего состава в режиме реального времени, фиксирование информации в памяти компьютера в течение полугода, просмотр записанной информации и, в случае выявления неисправности, выделение кадров. Благодаря АСКОПВ для осмотра состава из 30 вагонов требуется всего 2-3 минуты. Поезд движется со скоростью 60 километров в час под специальной металлической аркой, на которой закреплены датчики и видеокамеры. На монитор транслируется изображение каждого вагона. Одновременно датчики регистрируют малейшие отклонения от габаритов.