Допустимые отклонения, мм, взаимного расположения осей вкладышей

В табл. 9 приведены допустимые отклонения взаимного расположения осей вкладыша.

Операция центровки осей редуктора, в процессе которой производится окончательная пригонка отверстий вкладышей для достижения правильного расположения осей, является весьма ответственной. Существуют два основных метода центровки осей: по средством свинцовых оттисков и при помощи контрольных валов.

Метод свинцовых оттисков, полученных при прокатывании свинцовой проволоки через зацепление, дает большие погрешности из-за отжимов шестерни и сложности измерений. Кроме того, при этом методе пригонка вкладышей производится по самим шейкам шестерни, что не обеспечивает правильной поверхности вкладышей. По этим причинам использование метода свинцовых оттисков для центровки осей редуктора нежелательно. Центровка осей зубчатой пары по контрольным валам — наиболее простой и точный метод. Он обеспечивает строгое соблюдение всех требований, как по расположению осей, так и по цилиндричности рабочих поверхностей вкладышей, что очень важно для правильной работы передачи.

Контрольные валы изготавливаются двух типов: сплошные из цельнокованой стальной поковки и полые из толстостенной трубы. На рис. 52 и 53 представлены образцы контрольных видов. На рис. 54 показано расположение контрольных валов в корпусе редуктора. Приспособление для центровки по полумуфтам устанавливается на полумуфте привода. Концы контрольных валов в местах измерений штихмассом и расположения центровочной линейки не должны отличаться между собой по диаметру более чем на 0,01 мм. Эти места обрабатывают по 9-му классу шероховатости (R_а=0,2—0,3).

При изготовлении контрольного вала необходимо учитывать, что диаметры его шеек должны быть равны фактическим диаметрам шеек шестерни или зубчатого колеса плюс масляный зазор во вкладыше.

Рис: 52 Конструкция сплошного контрольного вала для вкладышей 110А.

1 — фланец для центровки с полумуфтой ротора; 2— контрольный вал;3 — упорные кольца для фиксирования: вала в осевом направлении

Рис. 53. Конструкция полого контрольного вала для вкладышей 165А

Рис. 54. Расположение контрольных валов в корпусе редуктора.

1 — контрольный вал колеса; 2 — контрольный вал шестерни; 3 — центровочная линейка; 4 — упорное кольцо; 5 — болт;

6 — скоба; 7 — полумуфта; 8 — штихмасс; 9 — ватерпас.

Биение контрольных валов не должно превышать 0,02 мм. Центровка по контрольным валам производится следующим образом. Сначала укладывается на вкладыши контрольный вал шестерни и проверяется его соосность с валом нагнетателя. При этом все нижние половины вкладышей закрепляются планками для того, чтобы они плотно прилегали к расточкам корпуса и не проворачивались в процессе центровки осей.

Вкладыши пришабриваются по контрольному валу так, чтобы по всей полуокружности вкладыша на баббите были равномерно расположены следы краски. Шабровка производится за счет припуска, оставленного при расточке.

Необходимо учесть, что контрольный вал изготовлен по размерам, увеличенным в сравнении с диаметром шейки на величину масляного зазора. Поэтому необходимо заведомо осуществить смещение оси контрольного вала шестерни по отношению к оси ротора нагнетателя в вертикальном направлении на величину, равную половине масляного зазора шестерни. Затем по оси вала колеса укладывается второй контрольный вал. Вкладыши вала колеса шабрят при соблюдении взаимного расположения осей редуктора и при условии получения необходимой соосности с приводом только в вертикальном направлении. При этом учитывается также необходимость завышения оси ротора привода на половину масляного зазора. Измеряя с двух сторон расстояние L, и учитывая диаметры контрольных валов d ₁ и d₂, получают величину σ_х (рис. 55), характеризующую взаимное положение осей. Так как вкладыши колеса имеют припуск на пригонку (см.табл. 8), то контрольный вал сначала зависнет на кромках у плоскости разъема.

Расшабривая вкладыши, с боков и одновременно проверяя расстояние между валами по штихмассу, добиваются соблюдения чертежного размера между осями подшипников и параллельности осей по разности между измерениями на обоих концах контрольных валов. После того как контрольный вал коснется нижних поверхностей обоих вкладышей, измеряют скрещивание осей σ_у и одновременно следят за показаниями центровки по муфте турбины только в вертикальном направлении. Скрещивание осей проверяют по показаниям уровня, уложенного на линейку, которая лежит на концах контрольных валов (см. рис. 55).

Рис. 55. Центровка по контрольным валам.

1 — ватерпас; 2 — специальная линейка; 3 — зазор, измеряемый щупом; 4 — штихмасс; 5, 6 — контрольные валы.

Разница показаний уровня на концах контрольных валов определяет скрещивания осей σ_у.

Для получения правильных показаний контрольные валы должны иметь одинаковые мерительные диаметры на всех четырех концах с допустимой разницей не более 0,01 мм. Контрольная линейка должна иметь строго параллельные плоскости в пределах 0,02/1000 мм. Для исключения неизбежной погрешности линейки в пределах допусков на ее изготовление и самого уровня необходимо устанавливать линейку и уровень в одном направлении на обеих сторонах корпуса. Уровень должен иметь цену деления не более 0,05/1000 мм.

Для получения требуемых результатов по скрещиванию осей производят последовательную шабровку с опусканием одного из вкладышей до получения требуемых результатов по уровню. Разность показаний уровня на обоих концах валов не должна превышать половины деления. Одновременно с измерением скрещивания осей производят измерения по штихмассу и убеждаются в том, что условия расстояния между осями и параллельности не нарушены. Кроме того, проверяют центровку с валом привода в вертикальном направлении.

Бели центровка в горизонтальном направлении неудовлетворительна либо имеет место излом осей, необходимо прибегнуть к перецентровке вала привода с колесом редуктора, что осуществляется по полу муфтам после ремонта редуктора. Получив удовлетворительные результаты центровки по нижним половинам вкладышей, приступают к пригонке верхних половин вкладышей. Для этого верхние половины вкладышей должны быть установлены и закреплены в крышках подшипников.

Пригонка производится по контрольным валам, установленным в нижние половины вкладышей. При пригонке верхних половин вкладышей пользуются направлением, созданным замками подшипников, или при отсутствии их установочными болтами крышек подшипников. Верхние половины вкладышей пригоняют до получения необходимого прилегания по краске и легкого проворачивания контрольных валов от руки посредством рычага длиной 600 м при зажатых вкладышах.

После пригонки верхних половин, вкладышей шестерни и колеса окончательно проверяют центровку осей и заносят результаты контроля в ремонтный формуляр.

Для контроля скрещивания осей редуктора могут также быть использованы специальные призмы с укороченной опорной длиной, на которые устанавливается уровень вдоль оси шеек. В этом случае сравниваются средние показания из двух, полученных на шейках вала колеса и на шейках шестерни. Разность показаний уровня на линии колеса и на линии шестерни не должна превышать 0,03/1000 мм.

По окончании центровки осей устанавливают зубчатую передачу на новые вкладыши и контролируют зацепления по пятну контакта и боковому зазору между зубьями. Методы контроля зацепления изложены в § 5.3. Кроме того, проверяют прилегание шеек к подшипникам. Данные контроля заносят в ремонтный формуляр.

После исправления таких дефектов, как нарушение пятна контакта, питтинги, задиры, износ рабочих поверхностей зубьев, а также после замены редукторной пары необходима доводочная операция—прикатка зацепления с пастой ГОИ. Прикатка передачи производится следующим образом. Корпус редуктора перед прикаткой должен быть тщательно очищен, промыт керосином и протерт салфетками. Масляная система должна быть перекрыта заглушками со стороны подачи и слива масла. На дно корпуса устанавливают поддон из тонкой жести для стекающего масла и разбрызгиваемой пасты.

До прикатки зубья колеса и шестерни должны быть тщательно просмотрены на отсутствие забоин, царапин и заусенцев. Все острые кромки должны быть тщательно закруглены, поверхности зубьев должны быть промыты скипидаром или бензином. Прикатка производится со снятой крышкой корпуса. Над корпусом натягивается тент для предохранения от попадания на зацепление пыли и различных загрязнений во время прикатки.

Для прикатки применяется средняя паста ГОИ (20—25 мкм). Применение более грубой пасты запрещается. Паста должна быть проверена в лаборатории на отсутствие абразивных включений. Паста ГОИ поступает в полужидком состоянии в виде густой массы. Перед использованием пасту необходимо путем подогрева довести до жидкого состояния, тщательно перемешать с добавлением керосина, после чего процедить через густое сито из фильтровой сетки СД-160 или через два слоя марли. В остывшем состоянии паста должна иметь сметанообразную консистенцию. Линейная скорость на зацеплении в процессе прикатки должна быть в пределах 0,3—0,8 м/с. При больших скоростях прикатка протекает непроизводительно, так как время, в течение которого происходит зацепление каждой пары сопрягаемых зубьев, становится малым и процесс химического воздействия окиси хрома на поверхностную пленку металла не успевает протекать нормально. При больших скоростях возможно также размыкание зубьев и неравномерный износ прокатываемой поверхности.

Применение в качестве привода редуктора при прикатке временной передачи со шкивом, надетым на конец шестерни, нежелательно, так как усилие натяжения ремня создает перекос оси шестерни и искажение пятна контакта. В качестве привода можно применить мощную пневматическую сверлильную машину (рис. 56). Карданное приспособление с переходником надевают на конец шестерни со стороны квадрата. В качестве привода может быть использован электродвигатель мощностью 3 кВт с червячным редуктором, который соединяется с шестерней с помощью аналогичного приспособления. Необходимо следить, чтобы карданное приспособление не препятствовало самоустановке шестерни по шеврону, и шестерня имела требуемый осевой сдвиг.

Рис. 56 Схема привода передачи от пневматической сверлильной машины.

1 — хомут для прижима вкладыша; 2 — шестерня; 3 — карданное приспособление;

4 — пневматическая сверлильная машина; 5 — стойка.

Линейная нагрузка в процессе прикатки создается тормозным устройством, которое помещается на соединительной муфте со стороны турбины.

Тормозное устройство изготавливают из полосового железа и феррадо, прикрепленного к нему медными заклепками. Усилие торможения создается винтом через пружину. Схема тормозного устройства приведена на рис. 57.

В процессе прикатки подшипники редуктора смазывают вручную через канавки в разъеме вкладышей малыми количествами смазки. Масло не должно попадать на зацепление, так как при этом паста теряет свою активность. Паста наносится кистью тон­ким слоем. Толстый слой дает ложные следы контакта, производи­тельность прикатки с толстым слоем значительно снижается из-за отсутствия полусухого трения.

В процессе прикатки через каждые 1,5—2 ч необходимо тщательно смыть изношенную пасту и нанести на зубья свежую. Признаком износа пасты является ее потемнение. Прикатка с изношенной пастой может привести к появлению задиров на зацеплении.

Использование других паст, кроме пасты ГОИ, в том числе карбида бора, а также наждачного порошка, запрещается из-за большого количества абразивных зерен, их внедрения в металл и чрезмерного износа зубьев с большим искажением эвольвентного профиля. Общая продолжительность прикатки по машинному времени не должна превышать 40 ч. Процесс прикатки считается законченным, когда площадь контактной поверхности достигнет требуемых норм (см. § 5,3).

Рис. 57 Схема тормозного устройства.

1—зубчатая муфта; 2 — хомут; 3— фрикционная накладка; 4 — кожух муфты; 5 — прижимной винт.

По окончании прикатки производится тщательная промывка керосином зубьев и шеек передачи, корпуса редуктора и вклады­шей. Затем все детали протираются чистыми салфетками, после чего снимают заглушки, соединяют маслопроводы и собирают редуктор для испытания его на полных оборотах и с постепенным нагружением. Первые пуски редукторов проводят со ступенчато нарастающей нагрузкой (25, 50, 75 и 100% полной нагрузки) по 2—3 ч на каждом режиме. После каждого пуска необходимо осматривать зацепление и при необходимости проводить дополнительную шлифовку отдельных участков. После окончания прикатки зубчатой пары еще раз проверяют расстояние между контрольными буртами колеса и шестерни, а также положение шеек во вкладышах. Результаты прикатки отражаются в ремонтной документации.