Информационные технологии и системы в транспортной логистике 1 страница

УПРАВЛЕНИЕ В ТРАНСПОРТНО-

ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ

(в 3-х частях)

 

 

Учебно-практическое пособие

Часть II

 

 

Москва 2014

Настоящее учебно-практическое пособие написано в соответствии с модульной учебной программой «Эффективная логистика», разработанной специалистами Всероссийского Координационного Совета по логистике, по которой осуществляется обучение в Московском Транспортном институте менеджеров, получающих квалификацию «менеджер по логистике».

Пособие построено на материалах лекционных и практических занятий, результатах консалтинговой деятельности и исследований авторов, а также аттестационно-квалификационных работ слушателей по решению конкретных проблем логистики на своих хозяйствующих объектах любой формы собственности и сферы функционирования как на микро- так и на макроуровне.

Кроме того данное пособие может быть использовано студентами, аспирантами, преподавателями транспортных вузов и специальностей по курсам «Логистика», «Основы логистики», «Транспортная логистика» и «Транспортное обеспечение логистики» и другим функциональным сферам логистики.

 

 

© Московский Транспортный институт, 2014

СОДЕРЖАНИЕ

ГЛАВА X. ГЛОБАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
10.1. Развитие глобальных (макро-) логистических систем
10.2. Международные транспортные коридоры и глобальные логистические цепи транснациональных корпораций
10.3. Международные проекты в области транспортной логистики
10.4. Региональные транспортные логистические системы
ГЛАВА XI. информационные технологии системы в транспортной логистике
11.1. Значение, роль и перспективы использования информационных технологий в транспортной логистике
11.2. Проблемы и этапы внедрения информационных технологий в транспортных компаниях
11.3. Информационные потоки в транспортно-логистических системах доставки товаров
11.4. Информационная интеграция в транспортной логистике
11.5. Программное обеспечение транспортной логистики
11.6. Транспортная логистика и INTERNET
11.7. Телематика и системы мобильной связи
11.8. Применение технологии штрихового кодирования в корпоративных системах автоматизации
ГЛАВА XII. Финансовые потоки в транспортной логистике
ГЛАВА XIII. некоторые подходы к проблемам логистики транспорта для перевозки пассажиров
13.1 Новый взгляд на комплексный логистический аспект пассажирских перевозок
13.2. Логистические модели управления городским пассажирским транспортом
ГЛАВА XIV. государственное регулирование транспортной логистики
14.1. Государственные гарантии эффективности функционирования транспорта
14.2. Методы государственного регулирования рынка транспортных услуг

 

 

Глава X.

ГЛОБАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ

 

10.1. Развитие глобальных (макро-) логистических систем

 

Вопросы построения глобальных (макрологистических) систем рассмотрим на примере построения макро-ЛС для оптимизации функционирования (транспортного комплекса) ТК региона. В процессе практической реализации проекта региональной ЛС методология системного анализа трансформируется в программно-целевой подход. При этом под программой формирования региональной ЛС понимается планируемый комплекс экономических, технических, проектных, производственных, экологических, научно-исследовательских и других мероприятий, направленных на достижение целей и задач ее функционирования.

Сущность программно-целевого подхода заключается в четком определении конечной цели (системы целей) создания ЛС и формировании оптимизационных программ функционирования каждой подсистемы и ЗЛС для достижения глобальной цели. Программно-целевой метод в условиях становления рыночных отношений в нашей стране является важным инструментом реализации социально-экономической политики государства, активного воздействия на экономические процессы для достижения конечных социально-экономических целей. На уровне региона задача формирования транспортной макрологистической системы должна служить средством преодоления кризисных явлений в экономике региона, присущих переходному этапу к рынку, создания инфраструктурного базиса рыночных преобразований, формирование регионального рынка транспортных услуг, обеспечивающего пространственную интеграцию хозяйственной деятельности, развитие межрегиональных, межотраслевых и международных связей, комплексное рациональное использование трудовых, природных, финансовых и других региональных ресурсов.

Разрабатываемая программа формирования региональной ЛС должна содержать комплексный анализ состояния ТК региона и его территорий, место ТК в экономике региона, обоснование целей и задач ЛС и направления их решения, рекомендуемые наиболее эффективные мероприятия по реализации программы и сроки их выполнения. Процесс разработки программы и комплекс формируемых экономико-математических моделей должны основываться на системном подходе, где синтезируемая региональная транспортная ЛС рассматривается во взаимосвязи с другими отраслями, звеньями хозяйства региона в плане взаимодействия в межрайонных, межрегиональных и межгосударственных экономических связях и формировании рынков транспортно-логистических услуг. Тем самым целевая направленность программы формирования региональной ЛС сочетается с общей экономической стратегией, а интересы отдельных ЗЛС с отраслевыми, региональными и федеральными интересами социально-экономического развития.

В процессе рыночных преобразований для ускорения хода реформ повышается значение вариантной проработки региональных программ формирования ЛС в зависимости от общей экономической ситуации, политической стабильности, задач интеграции России в мировую экономику, условий финансирования и кредитования программы, стоимости и дефицитности используемых ресурсов, применяемых технологий и других условий для достижения целей и задач, решаемых в ходе выполнения программы.

Программа формирования региональной транспортной ЛС должна содержать:

· анализ исходного состояния;

· обоснование необходимости формирования региональной ЛС;

· формализованные основные цели и задачи;

· взаимоувязанную систему программных мероприятий, реализующих поставленные цели и задачи;

· обоснование необходимых финансовых, материальных и трудовых затрат;

· этапы и сроки выполнения программы;

· механизм осуществления программы и предложения по организации управления и контроля за ходом её выполнения;

· оценку социально-экономической эффективности и экономических воздействий от реализации программных мероприятий;

· сведения о генеральном заказчике, исполнителях и соисполнителях работ.

В методологическом аспекте применение программно-целевого подхода для моделирования региональной ЛС, планирования её разработки и внедрения обусловлено следующими основными причинами:

1. Многообразием целей, достигаемых с помощью региональной ЛС, в сочетании с ресурсными ограничениями, которое вызывает необходимость распределения ограниченных региональных ресурсов между целями на основе их ранжирования и оценок объемов всех видов ресурсов, необходимых для их реализации.

2. Необходимостью соизмерения затрат на создание и развитие отдельных подсистем и ЗЛС с их вкладом в достижение глобальной цели ЛС.

3. Возрастанием числа альтернативных средств достижения целей и решения поставленных задач в сочетании с неоднозначностью затрат на их реализацию, что требует целеориентированного анализа и выбора оптимальных решений на множестве альтернатив.

4. Межрегиональным, межотраслевым и международным характером транспортно-логистического процесса и процессов управления в региональной ЛС, требующих координации и взаимной увязки как в процессе создания, так и при функционировании ЛС.

5. Разными сроками и объемами инвестиций в реализацию отдельных задач синтеза региональной ЛС и ее подсистем, что вызывает необходимость выделения приоритетных задач с целью получения быстрейшей отдачи.

6. Необходимостью координации работ по формированию региональной ЛС с международными, федеральными и региональными программами в части, касающейся логистики и транспорта.

7. Усилением влияния неопределенности на выбор способов и средств достижения поставленных перед ЛС целей, что требует прогнозирования решений, формирования ряда альтернативных вариантов синтеза региональной ЛС и процедуры их отбора в процессе синтеза и снятия неопределенностей.

Учитывая вышеизложенное, применение программно-целевого подхода к формированию региональной ЛС должно быть направлено на решение следующих основных проблем:

· оптимизация структуры ЛС;

· повышение эффективности использования всех видов ресурсов;

· возможность гибкого реагирования на появление новых целей и задач;

· сбалансированность регионального спроса на транспортно-логистические услуги с техническими и технологическими возможностями ЛС.

Решение проблемы синтеза оптимальной организационной структуры ЛС на любом макроэкономическом уровне, в том числе и на региональном, требует разработки соответствующей экономико-математической модели (или комплекса моделей). Формализованное описание большинства задач построения организационно-функциональной структуры региональной ЛС в виде экономико-математической модели диктуется необходимостью проведения расчетов структуры на ЭВМ ввиду большой сложности, размерности задач и их оптимизационного характера. Эффективность синтезируемой структуры ЛС будет во многом определяться адекватностью применяющегося для этой цели комплекса моделей, описывающих объекты и процессы управления материальными (информационными и финансовыми) потоками в регионе.

В настоящее время существует достаточно большое количество методов и моделей, применяющихся для описания экономических объектов и систем на макро-уровне, которые классифицируются по разным признакам, например, линейные и нелинейные, стохастические и детерминированные, динамические и статические и т.п. Несмотря на это можно выделить некоторые общие классы моделей, используемых в задачах анализа и синтеза экономических объектов и процессов, к которым относятся:

· аналитические;

· численные (имитационные);

· эвристические;

· комбинированные.

Класс применяемых математических моделей зависит от таких основных характеристик исследуемого экономического объекта, как уровень организационной сложности, размерность (количество параметров, объемы исходной информации), достоверность исходных данных, уровень формирования (иерархии) управления и другие.

Моделирование объектов и процессов управления является одной из основных функций комплекса математического обеспечения решения задач программы формирования региональной ЛС, сформулированной в рамках программно-целевого подхода. Возможная трансформация компонентов целевой программы в оптимизационную модель синтеза организационно-функциональной структуры региональной ЛС показана на рис. 10.1.

Как видно из схемы (рис.10.1), оптимизация организационной структуры региональной ЛС заключается в определении качественных и количественных характеристик субъекта и объекта управления в ЛС на основе критерия и метода, задаваемых комплексом задач, программных мероприятий и ограничений. Ограничения в модели оптимизации организационной структуры можно подразделить на целевые, ресурсные, внешней среды и научно-технические возможности. Целевые ограничения определяются социально-экономическими, политическими, экологическими и другими целями развития региона, а также необходимостью координации с международными, федеральными и региональными программами в части, касающейся транспорта и логистики. Ресурсные ограничения определяют предельно допустимый расход финансовых, трудовых и материальных ресурсов на оптимизацию оргструктуры ЛС.

 

 

Рис. 10.1 Укрупненная организационно-функциональная структура региональной

транспортно-логистической системы

 

Ограничения внешней среды касаются федерального законодательства, нормативно-методической базы, федеральных (республиканских) бюджетных ассигнований, инвестиционной и налоговой политики, макроэкономических показателей и т.д. Кроме того на возможность реализации оптимальной структуры региональной ЛС прямое влияние оказывает уровень научно-технического прогресса и имеющиеся технологии.

Достижение продуктивной синергии между субъектами и объектами управления (ЗЛС) в процессе синтеза региональной ЛС должно базироваться на общих принципах кибернетического подхода к управлению в организационно-экономических системах, предполагающего установление отношений и взаимосвязи между входами и выходами ЗЛС, параметрами управления, состояния и внешней среды. Укрупненная экономико-математическая модель ЛС, реализующая кибернетический процесс управления региональными материальными потоками, представлена на рис. 10.2.

 

10.2. Международные транспортные коридоры и глобальные логистические цепи транснациональных корпораций

В настоящее время вопросы интеграции транспортных систем отдельных стран в общеевропейскую транспортную систему из стадии обсуждения перешли в стадию практической реализации. Многие страны Европы и Азии стремятся добиться прохождения Международных транспортных коридоров (МТК) через свои территории. Россия также принимает активные шаги по развитию МТК.

Проникновение иностранных товаров на российский рынок становится все более масштабным, что создает спрос на транспортные услуги с новыми требованиями.

Объективно остро стоит вопрос об организации эффективных современных транспортных коридоров Европа - Азия через Россию на базе новых западных технологий с использованием потенциала транспортной системы России.

Рис. 10.2. Укрупненная модель логистического управления региональными потоками

 

Наиболее совершенной формой организации перевозок, удовлетворяющей новым требованиям, являются комплексные логистические интермодальные технологии, которые позволяют путем интегрирования использовать преимущества каждого вида транспорта и предоставляют клиенту высокий уровень сервиса услуг по приемлемым ценам.

Условиям развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации наиболее полно отвечает концепция формирования международных транспортных коридоров. Выделение из национальных транспортных систем приоритетных направлений позволяет наиболее успешно решать транспортные проблемы на национальном и международном уровне, расширять межгосударственные транспортно -экономические связи, создавать международные транспортные инфраструктуры, имеющие единые технические параметры и обеспечивающие применение единой технологии перевозок, что является основой интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Вопросы интеграции транспортных систем отдельных стран в общеевропейскую транспортную систему явились предметом обсуждения и принятия соответствующих решений на Второй (Критской) Общеевропейской Конференции Министров транспорта Европы в 1994 году. Тогда же были названы приоритетные транспортные коридоры в Центральную и Восточную Европу. Непосредственно Россию затрагивают коридоры № 2 (Берлин - Варшава -Минск - Москва) и № 9 (Хельсинки - Москва - Киев - Одесса).

Правительство РФ, понимая важность интеграции российской транспортной системы в общеевропейскую и стремясь максимально привлечь владельцев транзитных грузов на свои транспортные магистрали, выступило с предложениями по развитию МТК №№ 2, 9, проходящих по российской территории. Было предложено интенсифицировать совместные работы по коридорам в следующих направлениях:

- по оси Север - Центр - Юг

водные маршруты бассейна реки Волги;

Москва - Волгоград - Астрахань;

Москва - Ростов на Дону - Новороссийск;

связь Азово-Черноморского бассейна с Каспием через Волго-Донской канал,

- по оси Запад - Центр - Восток

Развитие единственной моноструктурной линии- Транссибирской магистрали от Москвы на Нижний Новгород в сторону Дальнего Востока с выходом на транспортные коммуникации Юго-Восточной Азии. Эти предложения были представлены и обсуждены на Третьей (Хельсинки, 1997г.) и окончательно одобрены на Четвёртой (Санкт-Петербург, 1998г.) международной конференции по транспорту. Тем самым, была подтверждена актуальность установления прочных транспортных связей между Европой и Азией с использованием российской транспортной системы.

В то же время, на указанных международных конференциях были одобрены предложения по развитию других альтернативных МТК из Европы в Азию, минуя Россию, что создает для России заметную конкуренцию.

Сформированная на настоящее время российская часть МТК предусматривает:

- по оси Север - Центр - Юг развитую сеть МТК № 9 Санкт-Петербург - Москва;

от Санкт-Петербурга на Псков и далее на Юг в сторону Белоруссии, Украины;

от Москвы в сторону Украины на Киев,

- по оси Запад - Центр - Восток

единственную моноструктурную линию МТК № 2 Берлин - Варшава - Брест - Минск - Москва, что недостаточно для организации грузопотоков Европа - Азия и не полностью использует транспортный потенциал РФ. Данный подход способствует активизации разработок МТК Европа - Азия минуя Россию (как пример - проект ТРАСЕКА ).

Под международными транспортными коридорами понимается часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок.

Организация МТК ставит своей целью унификацию национальных законодательств, гармонизацию транспортных систем Востока и Запада, создание международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Характеристика международных транспортных коридоров № 2 и № 9.

Транспортный коридор № 2, беря начало в Германии (Берлин),проходит по территории Польши (Варшава),пересекает границы СНГ в районе пограничного пункта Брест, далее следует по территории Белоруссии (Минск) и России (Смоленск), достигает Центрального экономического района - Москвы с предложенным продлением на Нижний Новгород, Екатеринбург и далее.

По транспортным магистралям этого коридора осуществляется основная часть международных грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок на направлении Запад - Восток.

Железные дороги, как правило, двухпутные, электрифицированные. В районе пограничной перевалочной станции Брест при пересечении границы производится смена колесных пар, что вызвано разницей в ширине российской и европейской железнодорожной колеи.

Вдоль железной дороги проходит автомобильная федеральная дорога общего назначения Минск-Москва Ml (ЕЗО-по европейской классификации) с твердым асфальто-бетонным покрытием шириной 16-25 метров, числом полос движения - (3-6), интенсивностью движения - (3000-20000) авт. в сутки.

В полосе российской части коридора № 2 находятся аэропорты Московского транспортного узла, Нижнего Новгорода, а также имеющиеся и сооружаемые терминальные комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве и Московской области, Владимире и Нижнем Новгороде.

Транспортный коридор № 2 на территории Белоруссии (в районах Минска и Витебска), а также в районе Москвы пересекает европейский транспортный коридор № 9, идущий в меридиональном направлении и соединяющий страны Севера Европы и Балтии со странами Каспийского и Черноморского бассейнов. Стыковка транспортных коридоров № 2 и № 9 является важным фактором в организации движения (распределения) грузов по разным географическим направлениям.

Транспортный коридор № 9 призван обеспечить движение транзитных грузов по автомобильным, железнодорожным и водным магистралям России между странами Севера и Юга Европы, а также странами Ближнего Востока. Практически данный коридор обеспечивает движение грузов между портами Балтийского, Черного и Каспийского морей.

Предложение министерства транспорта России о продлении коридора № 9 в направлении Новороссийска и Астрахани, найдя поддержку у европейских стран, будет еще более способствовать увеличению грузопотока по коридору № 9 в страны Юго-Восточной Азии.

Использование данного коридора должно резко поднять значимость портов России (С. Петербурга, Калининграда, Новороссийска, Астрахани), а также привлечь внимание европейских стран к использованию внутренних речных путей бассейна р. Волги для перевозки сезонных грузов.

Особенностью коридора № 9 является то, что помимо коридора № 2 он стыкуется с международными транспортными коридорами №№ 3, 5 на Украине в районе Киева, а также с коридорами №№ 4, 7 в Румынии, что является положительным фактором, ибо обеспечивается транспортировка грузов через Россию между Азией и странами Центральной и Южной Европы.

В полосах продления транспортного коридора № 9 на Астрахань и Новороссийск находятся магистральные автодороги Мб (Москва- Астрахань), М4 (Москва - Ростов-на-Дону), М29 и М27.

В районе Ростова-на-Дону и Волгограда продления транспортного коридора № 9 выходят на Волго-Донской канал и р.Волгу, которые являются частью единой глубоководной магистрали России, соединяющей Черное, Каспийское и Балтийское моря. В настоящее время планируется широкое использование этой внутренней водной магистрали для транзитной транспортировки грузов из Европы в Азию как северным ходом (Европа - Балтийское море) и далее по Волге в сторону Каспийского моря, так и южным ходом (Европа - Средиземное - Черное и Каспийское моря).

Особое место при транспортировке грузов по коридорам № 2, № 9 и их продлении по европейской части России занимает Москва. Она выступает как крупнейший таможенный, перевалочный, распределительный и сортировочный центр России. Так, в 1996 году на Москву и Московский экономический район приходилось 46,1% от общего объема автомобильных, 72,6% общего объема авиационных, 8,4% железнодорожных международных перевозок.

Москва практически замкнула на себя автомобильные и авиационные международные перевозки. Это привело к тому, что концентрация грузов в районе Москвы к данному моменту достигла критических величин, и возникла проблема организации грузопотоков в ее обход. Разрешение данной проблемы возможно путем расширения транспортных направлений в рамках МТК с обеспечением транспортировки грузов южнее Москвы в направлении Самары и далее в сторону Урала и Средней Азии.

Подтверждением наличия тенденции обхода потоком грузов Москвы с юга являются значительные объемы перевозимых грузов по железнодорожным магистралям Центрально - Черноземного экономического района (Белгородская, Воронежская, Курская, Липецкая, Тамбовская области) со стороны Украины и Белоруссии, которые превышают аналогичные грузовые потоки Московского экономического района на 20%.

 

Характеристика водного транспортного коридора Балтика -Центр -Каспийское и Черное море.

Водный транспортный коридор Балтика - Центр - Каспийское и Черное море пересекает Европейскую часть России в меридиональном направлении. Протяженность его составляет более 2000 км. Он может обеспечить потребность в перевозках по новым технологиям обширного региона, включающего в себя 14 субъектов Российской Федерации. Конечными пунктами транспортного коридора являются российские порты Балтики: Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, а также сухопутные пограничные переходы между Россией и Финляндией. На юге конечными пунктами транспортного коридора являются морские порты: Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Астрахань и речные порты: Ростов и Азов. Такое географическое положение предопределяет преимущества этого водного пути, который проходит по территории одной страны, позволяя совместить таможенные операции с технологической обработкой грузов на терминалах. В рассматриваемом регионе проживает свыше 60 млн. человек. В регионе достаточно хорошо развита промышленность и сельское хозяйство, что предопределяет значительную загрузку на перевозках грузов.

Данный транспортный коридор призван обеспечить также внешнеэкономические связи России со странами Северной и Северо-Западной Европы, Ближнего Востока, Южной Европы и Турции.

В 1997 году через регион Балтики и Черного моря было перевезено свыше 145 млн.тонн транзитных грузов в направлении с Севера на Юг России и обратно.

Основной водной магистралью рассматриваемого района является река Волга. В результате комплексного гидротехнического строительства Волга превращена в магистральный путь, ставший основой транспортного коридора Балтика - Центр - Каспийское и Черное море. В этот коридор входят также и Нижний Дон, Нева, Свирь, Ладожское, Онежское и Белое озера, а также соединившие их судоходные каналы: Волго-Донской, Волго-Балтийский и Канал им. Москвы.

На данном водном пути гарантируются глубины 3,5 - 4,0 м. Эти глубины обеспечивают прохождение наиболее крупных судов смешанного плавания при использовании грузоподъемности на 75 - 80%.

Пять гидроузлов - Городецкий, Чебоксарский, Самарский, Саратовский и Волгоградский имеют в своем составе судоходные шлюзы с полезными габаритами камер в плане 290 х 30 м.

Продолжительность навигационного периода на р.Волге от Нижнего Новгорода до Самары составляет 205 суток, на Нижней Волге - до 240 суток.

Инфраструктура коридора представлена прежде всего б крупными морскими портами, входящими в состав Минтранса РФ: Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Санкт-Петербург, Высоцк и Выборг. Общее количество грузовых причалов, предназначенных для обработки транспортного флота, в этих портах составляет 108 единиц, их протяженность 19277 погонных метров, пропускная способность 81,3 млн. тонн в год различных грузов.

В связи с необходимостью развития портовых комплексов до европейских стандартов, что является условием привлечения грузопотоков к этим портам, разработана и утверждена Советом Министров и Правительством РФ в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 3 декабря 1992 года № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России» «Программа возрождения торгового флота России на 1993-2000 годы», которая предусматривала комплекс мер по модернизации и наращиванию портовых мощностей Балтики и Юга России, включая строительство новых портов на территории Ленинградской, Ростовской областей и Краснодарского края.

В настоящее время интенсивно ведутся работы по модернизации и развитию российских речных портов, являющихся частями данного транспортного коридора. Уже существуют и реализуются проекты развития портов Выборг, Санкт-Петербург, Астрахань и другие.

Характеристики основных широтных транспортных направлений Европа - Центр России - Азия.

Продолжение международного транспортного коридора № 2 от Москвы до Урала имеет исключительно важное значение для России в реализации транспортно-экономических связей при экспортно-импортных перевозках развитых в экономическом отношении российских регионов со странами Западной и Восточной Европы. Дальнейшее продолжение этого транспортного коридора до Дальнего Востока и Средней Азии обеспечит возможность реализации транзитных, включая интермодальные, перевозок между странами Тихоокеанского бассейна и Западной Европы.

Грузопотоки в евроазиатских связях через Центр России могут осуществляться по следующим основным широтным направлениям:

1) Москва - Нижний Новгород - Пермь - Екатеринбург - Курган;

2) Москва - Казань - Екатеринбург - Курган;

3) Москва - Самара - Уфа - Челябинск - Курган с дополнительной широтной вставкой Инза - Ульяновск - Уфа.

Учитывая критичность концентрации грузопотоков в районе Москвы, а также тенденцию развития МТК № 9, заключающуюся в разветвлении сети транспортного коридора в меридиональном направлении в сторону Украины, Ростова на Дону и Астрахани представляется целесообразным рассмотреть вопрос по развитию системы транспортных коридоров по территории России для осуществления торгово-экономических связей Европа-Азия на основе указанных широтных направлений. Практический интерес представляет развитие транспортных направлений с организацией стыка с Европейскими МТК №№ 3, 5 и № 7 (г.г. Львов, Киев. Одесса, Кишинев) Южной Европы с Азией. Сложившаяся инфраструктура автомобильных и железных дорог на этих направлениях уже сегодня обеспечивает грузопоток, превышающий на 20 % грузопоток, идущий через Москву .