Мегаобучалка Главная | О нас | Обратная связь  


Информационные технологии и системы в транспортной логистике 3 страница




Поможем в ✍️ написании учебной работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Главное конкурентное преимущество коридора «Север – Юг» - значительное удешевление по сравнению с традиционным путем через Суэцкий канал стоимости транспортировки, ускорение доставки и уменьшение за счет этого иммобилизации средств грузовладельцев. Реалистичность и привлекательность проекта подтверждена успешными экспериментальными поставками в Россию через Иран грузов индийского экспорта. Даже при недостаточно отработанной к настоящему времени схеме перевозки груз в контейнерах был доставлен из индийского порта Мумбай потребителям в России по цене на 20% ниже, чем через Суэцкий канал. Срок перевозки составил 21 – 24 дня против 45 по традиционному пути.

Одним из главных необходимых условий формирования коридора является достижение соответствующих политических договоренностей между государствами – участниками. Проведенные руководителями российского транспортного ведомства переговоры со своими коллегами в Индии, Иране и Омане, с представителями компаний-грузовладельцев, транспортных организаций этих стран показали их значительную заинтересованность в совместной работе по созданию и реализации проекта. В целях оформления принятых на рабочем уровне решений Минтрансом России по согласованию с соответствующими министерствами и ведомствами подготовлен проект Межправительственного соглашения о развитии международного транспортного коридора «Север – Юг», который в мае 2000 г. был вручен послам Индии, Ирана и Омана в Москве для рассмотрения на правительственном уровне. Была достигнута договоренность завершить работу по согласованию проекта к концу августа с тем, чтобы подписать документ на 2 Международной Евроазиатской конференции в Санкт-Петербурге в сентябре 2000 года.



Положения Соглашения регулируют международные пассажирские и грузовые перевозки между сторонами, а также транзитные перевозки через их территории, выполняемые всеми видами транспорта. При этом перевозка разрешается через все морские и речные порты, открытые для захода иностранных судов, аэропорты, таможенные пункты, используемые в международном сообщении в направлении транспортного коридора «Север – Юг», соединяющего Индию, Оман, Иран, Россию, страны Европы. Употребляемый в Соглашении термин «международный транспортный коридор» означает совокупность магистральных транспортных коммуникаций (как имеющихся, так и вновь создаваемых) с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов (товаров) в международном сообщении на направлении их наибольшей концентрации и связывающих отдельные страны.

Основными целями Соглашения провозглашаются развитие экономических отношений в регионах Каспийского моря, Индийского океана, Персидского залива и Европы, содействие доступу на международный рынок услуг железнодорожного, автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта, содействие международным перевозкам пассажиров и грузов (товаров), обеспечение безопасности движения транспортных средств, сохранности грузов (товаров) и охраны окружающей среды в соответствии с международными конвенциями и стандартами, гармонизация транспортной политики, законодательно-правового регулирования в сфере транспорта, создание равных недискриминационных условий доступа для поставщиков транспортных услуг всех сторон при перевозках пассажиров и грузов (товаров) в пределах международного транспортного коридора «Север – Юг».

Почему именно сейчас возникла идея формирования нового коридора? Результаты проведенного специалистами Минтранса России анализа сложившейся после распада Советского Союза ситуации в области международных транспортных сообщений в регионах, имеющих транспортные связи с Россией, а также тенденции в экономическом развитии ряда стран свидетельствуют о появлении важного для развития Российской Федерации феномена евроазиатского транзита. Возникновение этого феномена обусловлено двумя аспектами, которые отмечают большинство экспертов. Во-первых, рост мировой торговли опережает и будет еще больше опережать рост мирового производства. Это значит, что в начале нового века значимость мировых транспортных связей и роль распределительных центров сравняется со значимостью центров добычи сырья и промышленного производства, а возможно и превысит ее. Второе: наиболее быстрый рост товарообмена будет происходить в треугольнике Северная Америка – Европа – страны Азиатско-тихоокеанского региона. Совершенно очевидно, что этот процесс может затронуть Россию, причем в позитивном плане. Даже беглого взгляда на географическую карту достаточно, чтобы оценить потенциальные выгоды, которые дает России ее положение естественного моста между Европой и Азией. Растущие грузопотоки, циркулирующие между Европой, Японией, Китаем, другими странами Азиатско-тихоокеанского региона имеют очевидное тяготение к российской территории, к российским транспортным коммуникациям. Получение «транзитной ренты» от перевозок через российскую территорию – это огромный нереализованный пока национальный ресурс России. И сейчас складывающаяся ситуация требует сделать выбор: войдет ли Россия в мировую экономику только как традиционный поставщик сырья и оружия, или мы освоим перспективную нишу и сделаем продажу транспортных транзитных услуг одной из важнейших позиций нашего экспорта; останется ли наша транспортная система «предметом внутреннего пользования», нужным внешнему миру главным образом для вывоза российских полезных ископаемых, или же она будет востребована как необходимое звено глобального транспорта и мировой экономики. Иными словами, превратится ли Россия окончательно в «тупиковое» в транспортном смысле государство или станет развитой в этом отношении державой.

В чем же заключаются выгоды, которые получает транзитная страна? Это, прежде всего, прямые денежные поступления – оплата транспортных и сопутствующих услуг. Кроме того, транзитные страны получают прямые инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, становятся объектами внедрения современной транспортной техники и технологий, т.к., когда коридор уже сложился и работает, все его участники и пользователи заинтересованы в его устойчивой работе и снижении издержек. Это, в свою очередь, улучшает условия для национальной внешней торговли и внутренних перевозок, влечет за собой развитие регионов, по которым пролегают транзитные коридоры, создает новые рабочие места и т.д. Кроме того, транзит – это надежное средство усиления влияния страны на международной арене. Таков лишь краткий перечень выгод, которые может дать транзит. И главное, что это все достигается за счет денег грузоотправителя, без существенных собственных вложений в имеющуюся работоспособную транспортную инфраструктуру.

Явные выгоды от участия в мировых транзитных перевозках делают этот рынок ареной активного соперничества. И главные действующие лица здесь – не только и не столько транспортные компании, сколько правительства и межгосударственные альянсы. Для поддержки транзитных проектов используется весь арсенал средств, и в первую очередь, специальные акты национального законодательства и международные соглашения. Нормой являются налоговые льготы, государственные кредитные гарантии, а в более богатых странах – прямые бюджетные ассигнования. Ведутся изощренные пропагандистские компании, цель которых – донести до мировой общественности актуальность конкретных транзитных проектов.

Конечно, не на весь грузопоток, ныне существующий между странами бассейна Индийского океана и Персидского залива и Западной Европы, может претендовать коридор «Север – Юг». Его просто не возможно осилить. Но существует вполне определенный сегмент этого рынка, на который мы можем рассчитывать. С коммерческой точки зрения – это, прежде всего, те отправления, для которых решающим фактором является и стоимость перевозки и скорость доставки. По ряду причин доля таких отправлений будет расти. В первую очередь, из-за активизации торговли через Интернет, во-вторых, в связи с ростом стоимости товаров, производимых в странах АТР, что требует ускорения оборота средств. С точки зрения технологии – это грузы в стандартных большегрузных контейнерах. Экспертами Минтранса России потенциальная мощность коридора оценивается в 15 – 16 миллионов тонн в год, что даст 1,5 – 2 миллиарда долларов США в качестве оплаты транзитных услуг. Что касается регионов отправления и назначения грузов, то это Индия, Иран, Пакистан, отчасти страны Азиатско-Тихоокеанского региона на востоке и юге от России и страны Центральной и Восточной Европы на западе.

Сама по себе перевозка – это забота коммерческой сферы. А вот обеспечение и обустройство транзитных коридоров, определение условий их использования «своими» и «чужими» - это обязанность государства. Что же нужно сделать, чтобы существование коридора «Север – Юг», а по большому счету, активное использование мировой торговлей российской транзитной системы в целом, стало реальностью? Первое направление - применение современных форм работы с инвесторами. Например, использование концессий, схем «build – operate – transfer» (построил – эксплуатируй – передай государству), инвестиционных амнистий, направленных на репатриацию средств. Об эффективности применения последней схемы свидетельствует тот факт, что ее применение позволило Турции без особых усилий вернуть в страну 10 миллиардов долларов США, более половины которых было вложено в инфраструктуру. Второе направление – целенаправленная политика привлечения займов. Во все времена заимствование на развитие инфраструктуры считалось самым надежным делом. Доля средств иностранных займов, которая идет на развитие инфраструктуры, составляет в среднем по странам-реципиентам порядка 60%, в России – лишь 5%. Третье направление – совершенствование фискальной политики по отношению к транзитной инфраструктуре. Необходимо существенное снижение налогового бремени. Без обеспечения льготного налогообложения транзитных проектов их реализация не возможна. Грузы будут перемещаться за пределами транспортных систем России, там принося доходы и налоги. Другим важнейшим требованием является создание и внедрение передовых таможенных технологий, не осложняющих процесс перемещения груза через таможенные границы.

В Минтрансе России исходят из того, что для успешной реализации проекта коридора «Север – Юг» все заинтересованные стороны: федеральные министерства и ведомства, субъекты федерации Прикаспия и Поволжья, участники транспортного процесса должны работать в тесном взаимодействии и взаимопонимании. При этом предполагается, что от государственных органов потребуются усилия по консолидации позиций всех заинтересованных стран с целью проведения ими скоординированной тарифной политики, совершенствования работы конкретных объектов инфраструктуры, задействованных в перевозках по коридору. Велика роль регионов. В этом плане заслуживает внимания позиция руководства Астраханской области, которое уже сейчас предпринимает конкретные шаги в рамках существующей нормативно-правовой базы субъекта федерации по повышению эффективности функционирования астраханского транспортного узла. Особое бремя ответственности за функционирование коридора лежит на коммерческих организациях. Имеется в виду и необходимость сбалансированного подхода со стороны всех участников перевозочного процесса к формированию сквозной ставки и требование обеспечить сервис на уровне мировых стандартов. Именно консолидации усилий всех субъектов транспортного процесса на российском участке коридора было посвящено рабочее совещание Министра транспорта Российской Федерации С.О. Франка и главы администрации Астраханской области А.П. Гужвина 12 мая 2000 года в Астрахани. Принятыми по итогам совещания решениями предусматривается ускорить подготовку генеральной схемы российского участка коридора, продолжить работу по подготовке и подписанию межправительственного соглашения о создании транспортного коридора, предпринять конкретные шаги по оптимизации тарифов. Предполагается также осуществить анализ условий, существующих в портах стран каспийского бассейна для национальных и иностранных перевозчиков, и предпринять необходимые шаги с целью выравнивания условий для всех участников грузоперевозок, принять меры для совершенствования системы международных расчетов между пользователями коридора. Поддержана инициатива компании «Вагна – Шиппинг» создать совместную российско–иранскую судоходную контейнерную линию, которая будет второй после действующей линии компании «Морцентр – ТЭК» регулярной линией через астраханский транспортный узел.

 

10.4. Региональные транспортные логистические системы

 

Как мы уже отмечали выше, в решении социально-экономических задач каждого региона одна из главных ролей принадлежит ТК. Можно выделить следующие основные задачи формирования макрологистических структур с участием ТК региона:

1) создание региональных систем материально-технического обеспечения предприятий транспорта основными видами МР. Особо следует выделить проблему формирования региональной системы снабжения муниципальных пассажирских предприятий для решения социальных задач транспортного обслуживания населения региона;

2) создание макрологистических систем управления работой транспортных узлов в регионе с участием автомобильного транспорта. В этих системах автомобильный транспорт является основным связующим звеном, обеспечивающим межвидовые перевозки и логистическое управление многоассортиментными материальными потоками в транспортных узлах;

3) формирование региональных логистических центров (КФР). В регионе обычно имеется достаточно много производителей, конечных и промежуточных потребителей, образующих рынок сбыта услуг КФР. Эти компании заинтересованы как в транспортировке, так и других операциях физического распределения (консолидации, сортировке, погрузке-разгрузке, хранении и т.п.) на протяжении как можно большей части логистических цепей фирм-изготовителей товаров в регионе;

4) формирование региональных транспортных логистических структур в плане реализации Российской системы транспортно-экспедиционного обслуживания “Терминал”, как супербазы развития региональных товарных рынков.

5) создание торгово-транспортных районных, городских и региональных ЛС, в том числе по экспортно-импортным операциям.

Выделенные объекты логистического управления на региональном уровне должны быть подвергнуты системному анализу. В результате такого анализа определяются и уточняются цели функционирования ЛС, ее организационно-функциональная структура, критерии и показатели эффективности функционирования, проблемы взаимодействия объектов транспорта с объектами сфер производства и обращения в регионе.

Наиболее важный этап процесса описания ЛС состоит в выборе структуры моделей. Учитывая особенности ТК региона как сложной макросистемы, целесообразно первоначально наметить основные подсистемы, включающие объекты транспорта, установить главные взаимосвязи между ними, проверить на макроуровне основные гипотезы формирования логистического управления, после чего переходить к детальному описанию и исследованию механизмов функционирования отдельных подсистем. В системном анализе для решения указанных задач эффективно используется метод декомпозиции, который для исследуемого случая задает последовательности описания региональных ЛС следующими классами моделей:

- моделями входов и выходов ЛС (кибернетические модели типа “черного ящика”);

 

- моделями состава (перечня ЗЛС);

- моделями структур (перечня элементов и связей между ними);

- моделями функционирования ЛС.

На первом этапе декомпозиции локализуются границы исследуемой ЛС и определяется внешняя среда. В качестве исходной предпосылки необходимо учитывать, что ТК региона является частью ТК страны. Поэтому внешней средой для исследуемой ЛС является федеральный ТК и народное хозяйство Российской Федерации как потребитель транспортных услуг. В этой связи исходным представлением о макрологистической транспортной системе региона может служить модель, приведенная на рис. 10.3.

 


Рис. 10.3. Модель макрологистической системы с участием транспорта региона

 

На схеме изображены материальные и сопутствующие им финансовые и информационные потоки, связывающие региональную макрологистическую систему с региональными товарными рынками, ТК региона и страны, а также с другими организациями бизнеса страны, работающими на рынке продуктов и услуг. В качестве ограничений (F) и управляющих воздействий (U) внешней среды в рассматриваемой макромодели необходимо учитывать следующие:

- социальные и политические (социальная политика государства в областях занятости, социальной поддержки малоимущих слоев населения, образования, здравоохранения, экологии, культуры и т. д.);

- экономические и финансовые (формы собственности, налоговая система, инвестиционная и кредитная политика, денежная система, учетная ставка рефинансирования Центрального банка РФ, нормы амортизации основных фондов, государственное регулирование деятельности фондовых и товарных бирж и т. д.) ;

- трудовые (демографическая ситуация, текучесть рабочей силы, уровень образования и квалификации и т. д.);

- природно-сырьевые (ограничения на использование сырьевых ресурсов: нефти, руды, угля и т. п. , природных ресурсов: земельных, водных, лесных);

- материальные и структурные (структура отраслей промышленности, структура основных фондов, ограничения на востребование определенных видов материальных ресурсов и т. п.) и др.

Эти ограничения и управляющие воздействия поступают в макрологистическую систему как на региональном (F1, U1), так и на общегосударственном (F, U) уровне со стороны населения, правительственных институтов, финансовых рынков, рынков факторов производства (труда, земли, капитала).

Дальнейшая декомпозиция модели (рис.10.3) зависит от конкретной цели функционирования макрологистической региональной системы.

Рассмотрим, например, как может быть синтезирована РТЛС управления грузовыми перевозками в регионе. Задача синтеза (согласно рассмотренным выше методическим принципам) должна включать следующие основные этапы:

* исходные положения разработки Программы формирования РТЛС;

* анализ состояния и перспективы развития ТК региона;

* цели и задачи формирования РТЛС;

* принципы формирования РТЛС;

* ожидаемые результаты от внедрения Программы;

* разработка плана организационно-технических мероприятий синтеза РТЛС;

* разработка системы управления Программой.

В качестве конкретного примера рассмотрим основные положения целевой программы формирования РТЛС “Северо-Запад”.

Северо-западный регион является единственным регионом России, который имеет общую границу с Европейским Союзом. Потеря важных портов на Балтийском и Черном морях выдвигает требование увеличения грузооборота только через российские балтийские порты не менее чем в 10 раз. Сложности перевозок через наших западных соседей приводят к возрастанию напряженности транспортных потоков через скандинавские страны по железной и автомобильным дорогам не менее чем в 5 раз. Идея транспортных “коридоров” Западная Европа - Россия - через Северо-западный регион становится международной проблемой. Через него обеспечивается до 32 % импортных и около 25 % экспортных перевозок, что должно приносить доход в бюджеты соответствующих субъектов РФ в регионе.

В среднем ежегодный объем грузопотоков, входящих в Северо-западный регион, составляет около 130 млн. т, исходящих - 120 млн. т, транзитных - около 60 млн. т. Внутрирегиональные перевозки составляют около 630 млн. т. в год.

В настоящее время ежегодные перевозки грузов только через Балтийское море достигают около 220 млн. т. Через порты Балтики осуществляется практически вся торговля России с Западной Европой, перевозится основная часть грузов в США, Канаду, Южную Америку и значительная часть грузов, идущих транзитом в Западную Европу из Японии и Юго-Восточной Азии. К сожалению в настоящее время подавляющая часть указанных перевозок осуществляется иностранными перевозчиками и через иностранные порты, в основном Финляндии, Германии и стран Балтии. Эти приводит к значительным потерям для федерального бюджета и бюджета субъектов Российской Федерации Северо-западного региона.

Так в 1995 г. свыше 20 млн. т. металла, удобрений, угля и других грузов и 110 тысяч контейнеров были перевезены через порты Прибалтики, а 172 тысячи контейнеров - через Финляндию. Более 90 % грузооборота портов стран Балтии составляют российские грузы, а доход от их перевалки (около 2 млрд. долларов в год) превышает в этих странах поступления от экспорта.

Утрачивается потенциал Санкт-Петербурга как крупнейшего транспортного узла. В 1996 г. количество заходов в порты Санкт-Петербурга судов под российским флагом уменьшилось по сравнению с 1995 г. на 25 %, а иностранных судов увеличилось на 33 %. По данным АСМАП доля отечественных автомобильных грузоперевозчиков в международных перевозках региона составила в 1998 г. лишь около 26 %. Расчеты показывают, что увеличение внешнеэкономического оборота грузов, проходящих через Санкт-Петербургский транспортный узел только на 1 % привлекло бы в город дополнительно около 1 млрд. долларов.

Основными причинами указанных выше негативных моментов и тенденций, связанных с ТК Северо-западного региона (типичным в целом для нашей страны), являются:

* наличие диспропорций между провозной способностью смежных видов транспорта и новым состоянием потребностей в интермодальных, мультимодальных (смешанных и комбинированных) перевозках;

* отставание существующего уровня транспортной техники, сервиса, организации интермодальных перевозок от мирового уровня, что затрудняет вхождение ТК Северо-Запада России в европейскую и мировую транспортные сети;

* низкая конкурентоспособность отечественных перевозчиков и невысокая привлекательность грузопереработки в основных производственных районах и транспортных узлах Северо-Запада;

* крайне высокая степень физического и морального износа основных фондов на всех видах транспорта и, вследствие этого, возрастание аварийности транспортных перевозок;

* несоответствие применяемых на российском транспорте стандартов, нормативных актов, критериев эффективности и безопасности, принципов страхования, аналогичным показателям, используемым в других странах;

* неудовлетворительные экологические показатели транспортных средств;

* значительное отставание в развитии транспортной инфраструктуры, главным образом, в структуре терминальных комплексов, а также межтерриториальных коммуникаций и сооружений для развития автомобильных, водных и авиационных перевозок;

* нерешенность проблем инвестирования и координации управления в ТК;

* неразвитая информационная и телекоммуникационная инфраструктура обеспечения перевозок в регионе;

* несовершенство и нерациональность налогового, таможенного законодательства, длинные сроки документооборота и процедуры досмотра;

* неразвитость сортировочных станций и подъездных железнодорожных путей;

* использование контейнеров устаревших модификаций;

* высокие портовые сборы и фрахтовые ставки;

* отсутствие законодательной и нормативной базы в области логистики (в том числе транспортной).

Указанные причины определяют низкое качество транспортно-логистического сервиса в регионе, не отвечающего мировым стандартам.

Отмеченные негативные моменты и неизбежное в условиях планируемой стабилизации и подъема экономики увеличение спроса на перевозки и сопутствующие услуги транспортного логистического сервиса может сделать ТК узким местом в развитии экономики региона, что требует принятия неотложных мер по его стабилизации, дальнейшему регулированию, структурной перестройке и осуществлению государственной поддержки приоритетных программ и направлений его развития. Одним из таких направлений может явиться разработка и внедрение программы формирования РТЛС “Северо-Запад” для эффективного управления региональными материальными потоками и обеспечения предприятий ТК материальными ресурсами.

Как было указано выше, Северо-западный регион единственным регионом России, имеющим общую границу с Европейским Союзом. Через Северо-западный регион проходит интермодальный коридор Балтика - Центр - Черное море, являющийся составной частью приоритетного международного Критского транспортного коридора № 9. Протяженность интермодального транспортного коридора Балтика - Центр - Черное море составляет более 2000 км. Он проходит по территории 14 субъектов Российской Федерации, в которых проживает почти 60 млн. чел. На основных магистралях коридора наряду со значительными внутренними грузопотоками, имеются экспортно-импортные и транзитные потоки грузов из стран Скандинавии и северной части Западной Европы в страны Ближнего Востока, Южной Европы, Турции и в обратном направлении. Это обуславливает необходимость ускоренного развития и повышения качества интермодальных и терминальных перевозок, приближение транспортного и логистического сервиса в регионе к международным стандартам.

Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных транспортно-логистических фирм и посредников в регионе невозможны без создания РТЛС “Северо-Запад”. Координирующий и интегрирующий потенциал этой системы должен быть направлен на реализацию социально-экономических задач развития Северо-западного региона, повышение эффективности обслуживания потребителей за счет высокого качества транспортных логистических услуг, приближения их к мировым стандартам, внедрения современных логистических технологий управления региональными материальными и информационными потоками.

Наиболее конструктивным подходом к формированию РТЛС “Северо-Запад” является программно-целевой подход.

Программа формирования РТЛС “Северо-Запад” представляет собой скоординированный комплекс социально-экономических, производственных, научно-исследовательских и других программ, планов и мероприятий, увязанный по ресурсам, срокам и исполнителям, направленный на разработку и реализацию проблемы создания и развития эффективной системы транспортно-логистического обслуживания Северо-западного региона России на базе современной концепции интегрированной логистики.

Основными целями Программы являются:

· Повышение качества транспортно-логистического обслуживания потребителей как внутри Северо-западного региона, так и вне его в пределах внутрирегиональной сети транспортных коммуникаций; приближение качества обслуживания к мировым стандартам.

· Внедрение современных интегрированных логистических технологий управления региональными материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками.

· Развитие производственно-технической базы и инфраструктуры ТК Северо-западного региона.

· Решение социально-экономических задач развития региона за счет создания новых рабочих мест и увеличения поступлений в доходные части бюджетов субъектов РФ в регионе от функционирования РТЛС.

· Развитие внешнеэкономических связей за счет привлечения иностранных инвестиций и партнеров в формируемую РТЛС и обеспечения высокого уровня транспортно-логистического обслуживания экспортно-импортных операций в соответствии с мировыми стандартами.

· Формирование эффективной системы регулирования регионального рынка транспортно-логистического сервиса за счет создания центров сертификации услуг транспортно-логистических фирм и координации их работы с отделениями Российской транспортной инспекции в Северо-западном регионе, а также с другими органами лицензирования, надзора и контроля на транспорте.

Для реализации поставленных целей Программой предусматривается решение следующих задач:

· Разработка и оптимизация организационно-функциональной структуры РТЛС в соответствии с выбранной целевой функцией.

· Создание регионального и системы территориальных логистических центров (ЛЦ), выполняющих следующие основные функции:

n согласование и координация стратегического и тактического логистического планирования и управления с органами исполнительной власти субъектов РФ в регионе;

n координация работы транспортных, логистических фирм и посредников;

n внедрение эффективной логистической технологии “just-in-time” (JIT) в перевозочном процессе и операциях физического распределения;

n координация работ с региональными информационно-аналитическими центрами в плане информационного обеспечения работы РТЛС;

n унификация и стандартизация систем документации, используемых в логистическом процессе, широкое внедрение стандарта EDIFACT;

n сертификация транспортных и других логистических услуг в соответствии с отечественными и международными стандартами (в частности, серии ISO 9002);

n проведение контроля и инспектирования деятельности логистических предприятий, организаций и предпринимателей;

n подготовка и переподготовка персонала высшего и среднего менеджмента по логистике; координация обучающих программ по логистике;

n анализ и прогнозирование основных региональных грузо- и пассажиропотоков;

n мониторинг рынка транспортно-логистических услуг.

· Развитие системы логистических фирм-посредников между изготовителями и потребителями продукции в регионе и за его пределами в части логистического управления региональными материальными потоками. Транспортно-логистические фирмы должны в перспективе стремиться к интеграции всего процесса управления материальными потоками за счет комплексного выполнения логистических функций и операций:

n перевозки;

n погрузки-разгрузки;

n затаривания, упаковки, сортировки;

n грузопереработки;

n консолидации и разукрупнения партий грузов;




Читайте также:
Организация как механизм и форма жизни коллектива: Организация не сможет достичь поставленных целей без соответствующей внутренней...
Как вы ведете себя при стрессе?: Вы можете самостоятельно управлять стрессом! Каждый из нас имеет право и возможность уменьшить его воздействие на нас...



©2015-2020 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (573)

Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку...

Система поиска информации

Мобильная версия сайта

Удобная навигация

Нет шокирующей рекламы



(0.039 сек.)
Поможем в написании
> Курсовые, контрольные, дипломные и другие работы со скидкой до 25%
3 569 лучших специалисов, готовы оказать помощь 24/7