Индуктивные шунты» - 6 часов

Предохранители

Служат для защиты электрических цепей от коротких замыканий и перегрузок.

Предохранители в низковольтных цепях открытого типа, представляют из себя текстолитовое основание с закрепленными на нем медными контактами для установки в гнезда, медной проволоки (вставки), припаянной к контактам. При большом токе медная проволока перегорает, защищая электр. цепь. Т.к. напряжение низкое, то гашения дуги при перегорании вставки не требуется. Поэтому предохранители открытые.

Предохранители в в/в цепях закрытого типа, представляют из себя фарфоровую или фибровую трубку, на которую надеты облуженные колпачки для установки в гнезда. К колпачкам припаяна медная проволока (плавкая вставка), проходящая внутри трубки.

Для гашения дуги при перегорании вставки внутри трубки засыпан кварцевый песок. Каждый предохранитель рассчитан на свой номинальный ток и имеет соответствующий этому току диаметр проволоки.

При перегорании вставки внутри трубки повышается давление газов и некачественную трубку может разорвать. Поэтому смену даже н/в предохранителей производить при опущенном пантографе.

 

Рис. 201. Схема предохранителей электрических цепей вагона Т-3

 

Автоматический выключатель

Служит для защиты электр.цепи от перегрузок и коротких замыканий (к.з.).

Состоит из карболитового (пластмассового) корпуса, подвижного и неподвижного контактов, электромагнита, биметаллической пластины, сигнального флажка, ручки для переключения вручную, постоянного магнита и дугогасительной камеры для гашения дуги, регулировочного винта для регулирования уставки тока.

Ток эл.цепи проходит через катушку электромагнита и биметаллическую пластину. При превышении тока биметаллическая пластина от нагрева изгибается и подводит якорь электромагнита ближе к сердечнику и с учетом увеличения тока в катушке электромагнита якорь притягивается к сердечнику, при этом хвостовик кронштейна выходит из зацепления с выступом якоря и под действием пружины контакты размыкаются, хвостовиком поднимается сигнальный флажок.

Сигнальный флажок поднимается только при автоматическом выключении, при выключении вручную не поднимается. При к.з. якорь сразу притягивается к сердечнику и происходит выключение.

Грозоразрядник

Относятся к крышевому электрооборудованию вагона и соединен с пантографом силовым кабелем.

Грозоразрядник служит для защиты электрооборудования вагона от атмосферных и коммутационных перенапряжений.

Состоит из фарфорового корпуса, внутри 2 вилитовых диска, комплект искрового промежутка из медных и изоляционных шайб, 2 магнита для гашения дуги, пружина для плотности контакта. Провод от пантографа подсоединен к шпильке в верхней части, отходящий провод подсоединен к нижней металлической части и идет на заземляющее устройство колесной пары.

При превышении напряжения материал вилит резко снижает своё сопротивление и проводит ток, возникший от волны перенапряжения, при этом искровой промежуток пробивается и ток отводится на заземляющее устройство к.п.

При гашении дуги поднимается давление газов внутри корпуса, поэтому, чтобы не разорвало корпус, в нижней части имеется предохранительный клапан, через который выпускаются газы.

После срабатывания материал вилит восстанавливает свои свойства.

Количество срабатываний разрядника - до 8 раз.

 

Индуктивный шунт.

На трамвайных вагонах Т-3 регулиро­вание скорости движения после окончания реостатного пуска тяго­вого двигателя осуществляется ослаблением возбуждения. Для этого параллельно обмоткам возбуждения включают индуктивные шунты (индуктивные сопротивления).

 

6 5 4

Рис. 7. Индуктивный шунт

 

Служат для увеличения скорости вагона путем ослабления поля тяговых двигателей. Катушки индуктивных шунтов подключаются параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей контакторами F1-F4 и часть тока проходит по шунтам, а в обмотках возбуждения ток уменьшается по сравнению с током якоря. Это и есть ослабление магнитного поля тяговых двигателей.Скорость вращения двигателей растет, а значит и скорость вагона при этом растет.

Индуктивный шунт (рис. 7) состоит из сердечника 3 (магнитопровода), набранного из листовой электротехнической стали тол­щиной 1 мм, оклеенной бумагой, четырех катушек 1 типа А, двух катушек 2 типа В, двух стальных фланцев 4, выводной доски 5, среднего фланца 6. Закрыты кожухом. Расположены под вагоном в передней части.

 

Рис. 8. Схема соединения обмоток индуктивного шунта

 

Неисправности:

· При обрыве цепи обмотки возбуждения ТЭД соответствующая катушка (катушки) сгорает (сгорают).

· Нарушается крепление кожуха индуктивнных шунтов.

 

 

Тема 3.1.2.8.

«Контроллеры и командоаппараты» - 8 часов

Контроллер

Контроллером называют многопозиционный электрический переключатель, применяемый для включения, выключения и пе­реключения различных электрических цепей. Предназначен для управления вагоном на всех предусмотренных режимах.

На вагонах Т-3 установлены контроллеры косвенного управления с педальным приводом, которые производят все переключения в низковольтной схеме управления.

Контроллер - это электрический аппарат для переключения большого количества цепей.

Устройство и работа

Контроллер состоит из пускового и тормозного барабанов, педалей, пружин, подвижных и неподвижных контактов. Барабан представляет из себя вал на который надеты профильные кулачковые шайбы (кулачки).

Рис. 92. Контроллер водителя вагона Т -3:

 

Технические данные контроллера водителя Н-14 следующие:

Напряжение кулачковых элементов	24 В
Ток	6 А
Количество кулачковых элементов	6—10
Масса	17,2 кг

 

На рис. 14 показана полумонтажная схема электрических соединений цепей контроллера водителя.

 

Рис. 14. Развертка валов и схема соединений контроллера

 

Привод валов осуществляется от пусковой (ходовой) и тормозной педалей. Педали связаны с валами при помощи рычагов. При нажатии педали вал контроллера вместе с кулачками поворачивается на определенный угол в зависимости от глубины нажатия педали.

При повороте вала по кулачкам, имеющим разные диаметры, перекатываются ролики подвижных контактов. На меньшем диаметре кулачка подвижный контакт замыкается с неподвижным, на большем - размыкается.

В результате образуются различные цепи в схеме управления, т.е. в схему управления посылаются командные импульсы.

При отпускании любой педали она возвращается в исходное положение под действием оттяжной пружины, а, значит, возвращается и вал контроллера.

Тормозную педаль (а значит и тормозной вал) в среднем положении (в по­ложении «стоянка») можно зафиксировать при по­мощи храповика.

Тормозная педаль фиксируется в положении «Стоянка» постановкой на защелку.

Контроллер имеет 5 позиций (ступеней) пуска и 5 позиций электродинамического тормоза. Если тормозную педаль перемещать глубже положения «Стоянка», включаются рельсовые тормоза. Для торможения вагона тормозная педаль нажимается с упо­ром на верхнюю ее часть, а для освобождения педали с фиксиро­ванного положения (для «снятия с защелки») педаль слегка нажи­мают с упором на нижнюю часть и затем плавно устанавливают в верхнее «нулевое» положение.

Взаимная блокировка валов контроллера электрическая, т.е. при нажатой тормозной педали невозможно произвести пуск вагона, т.к. разомкнуты контакты тормозного барабана ВК-2, стоящие в цепи тяговых контакторов LS, M1, М2.

Реверсивного вала у контроллера нет. Реверсирование вагона Т-3 производится с помощью переключателя, расположенного вне контроллера. Поскольку на вагоне Т-3 нет механической блокиров­ки между валами контроллера и реверсивным переключателем, пе­реключать реверсивную рукоятку во время движения вагона с рабо­тающими тяговыми двигателями (как в режиме двигателя, так и ге­нератора) нельзя. Контроллер расположен в кабине вагона под пультом водителя.

Неисправности

· Заедает пусковая или тормозная педаль

· Отсоединяется тяга тормозной педали вследствие расшиплинтовки валиков, при этом тормозная педаль не удерживается в положении «стоянка» запирающим устройством.

· Попадание посторонних предметов, в результате произойдет или короткое замыкание (если металлический предмет), или нарушение контакта (изоляционный предмет).

· Наличие пыли на контактах, особенно на 2-м вагоне. Поработать педалями порезче при выключенном управлении.

· Обрыв оттяжной пружины тормозной или пусковой педали.

· Нарушена развёртка контроллера, т.е. очередность включения - выключения контактов за счет износа профилей кулачковых шайб, выработка, лыски роликов.

· Износ, подгары контактов.