Принципы организации системы ТО и ТР локомотивов

Тяговый подвижной состав в локомотивном хозяйстве составляет самую большую часть в общей стоимости производственных фондов. Эффективность его использования — одна из важнейших задач не только организаторов эксплуатации, но и работников ремонтного производства и служб технического обслуживания в локомотивных депо.

Кроме того, технически исправное состояние ТПС, его надежная работа в условиях нынешних экономических отношений становится очень важным фактором, способствующим выполнению главной задачи железнодорожного транспорта. Конкурентоспособность железнодорожных перевозок прямо зависит от технических возможностей и состояния ТПС.

В долголетней практике эксплуатации ТПС получила широкое распространение единая, планово-предупредительная система технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов. Эта система постоянно совершенствовалась и позволяла поддерживать эксплуатируемый парк ТПС в исправном, работоспособном состоянии.

Менялись названия видов ремонтов и их периодичность, содержание и объем работ видов ремонта, межремонтные пробеги и т.д, однако основной принцип организации этой системы остается и сегодня — планово-предупредительная при обязательном выполнении установленного объема работ на каждом виде ремонтов. Виды обязательных работ устанавливаются Правилами ремонтов локомотивов, которые утверждаются МПС для каждого типа и серии локомотива на каждый вид ремонта и обслуживания. Перепробег между видами ремонтов не допускается.

Планово-предупредительная система обеспечивает:

— высокую безопасность движения поездов

— высокую безопасность движения поездов;

— уменьшение числа случайных отказов и неисправностей;

— обеспечивает высокий коэффициент технической готовности ТПС;

— фиксированный объем ремонтных работ;

— плановость постановки в ремонт и прогнозирование их количества на любой эксплуатационный период;

— возможность расчета рабочей силы для ремонтных работ;

— возможность финансового планирования и т.д.

Однако, сегодняшние условия эксплуатации, а также уровень технического прогресса снижают былую значимость выше перечисленных показателей и планово-предупредительная система стала сдавать свои технико-экономические позиции.

На основе среднесетевых норм пробегов локомотивов между техническими обслуживаниями и текущими ремонтами устанавливаются и дифференцированные нормы пробега в зависимости от типа локомотива, условий эксплуатации для различных железных дорог России.

Технический прогресс и компьютерная техника уже сегодня позволяют вести непрерывный контроль работоспособности многих узлов и агрегатов локомотивов и определить возможный моторесурс безаварийной работы каждого узла и агрегата.

Проводимые научно-технические и практические работы многих локомотивных депо и институтов открывают и все шире предлагают методы технической диагностики локомотивов перед каждым рейсом или выходом из депо.

Методы диагностики состояния основных узлов и агрегатов локомотивов позволяют с достоверной точностью определить как уже «больные» узлы, так и предупредить о

приближающемся аварийном состоянии узлов, что позволяет осуществлять частичный, выборочный ремонт, а не полный, обязательный вид ремонта в соответствии с Правилами ремонта при планово-предупредительной системе ремонтов.

При обычных методах ремонта большая часть времени затрачивается обычно на определение и поиск дефекта. Диагностические методы позволяют сократить это время, следовательно, и время простоя локомотива в ремонте.

Внедрение методов диагностики позволяет несколько сократить обязательные виды ремонтов, но при этом придется пересмотреть содержание и количество видов технического обслуживания локомотивов.

Отдельные диагностические работы (посты, позиции) могут включаться в обычные технологические процессы ремонта локомотивов. Действующая система технического обслуживания и ремонтов локомотивов определяется приказом министра путей сообщения или указаниями МПС и по срокам, и по межремонтным пробегам, и периодам — «О мерах по дальнейшему улучшению технического содержания и использования локомотивов,...». Эти нормативные документы » периодически должны пересматриваться и изменяться, так как меняется парк локомотивов, их техническое состояние, условия эксплуатации, режимы работы и многие другие условия и параметры.

Текущая практика организации ремонта ТПС полностью осуществляется по планово-предупредительной системе.

Краткая характеристика технических обслуживании и ремонтов локомотивов. В системе ремонта большое внимание отводится проведению технического обслуживания локомотивов. Техническое состояние локомотива во многом зависит от профессионализма локомотивных бригад и их умений и навыков содержать локомотив в постоянно исправном состоянии. Весь комплекс работ, который выполняется локомотивными бригадами, составляет техническое обслуживание объема ТО-1.

ТО-1 — техническое обслуживание локомотива силами локомотивных бригад выполняется при приемке и сдаче локомотива на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при остановках на промежуточных станциях, в пути следования, при оставлении локомотива в резерв, во время ожидания работы и вводе в работу, при экипировке локомотивов.

Основная ответственность за составление и разработку нормативных документов по депо, за качественный и систематический контроль технического состояния ТПС возлагается на начальника депо.

Места для проведения технического обслуживания на станциях устанавливаются приказом начальника отделения дороги или начальником дороги.

Объемы работ с распределением обязанностей между локомотивными бригадами устанавливаются перечнем, который составляется начальником депо и утверждается руководителями служб локомотивного хозяйства дороги. Кроме работ, указанных в перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования действующих инструкций, приказов и указаний МПС, дороги по техническому обслуживанию локомотивов.

Весь перечень работ по техническому обслуживанию ТО-1 разбивается на несколько циклов (например, электровозы — 10 циклов, тепловозы — 4 цикла и т.п.) и каждая локомотивная бригада выполняет те циклы, которые установлены начальником депо в данном перечне работ. Утвержденный начальником депо перечень работ должен находиться на каждом локомотиве в кабине машиниста. О выполнении каждого цикла машинист обязан сделать запись в бортовом журнале установленной формы (ТУ-152).

Техническое обслуживание ТО-2выполняется комплексной бригадой в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), которые являются специализированными предприятиями — отделениями основного локомотивного депо. ПТОЛ оснащены соответствующим оборудованием и необходимым запасом деталей и материалов, размещаются в современных зданиях промышленного типа. Техническое обслуживание выполняется высококвалифицированными работниками, средний разряд которых не ниже 4-5 по 18-разрядной тарифной сетки. Практика эксплуатации показала, что проведение работ ТО-2 для не поездных локомотивов можно поручать прикрепленным локомотивным бригадам и ремонтным работникам.

Техническое обслуживание ТО-3выполняется комплексной бригадой цеха ТО-3 и работниками — специалистами из других цехов депо. Этот вид технического обслуживания занимает особое место среди других видов ТО. По объему ремонтных работ и времени простоя локомотивов этот вид ТО больше относится к ремонтам. При этом локомотив исключается из эксплуатируемого парка и на время простоя числится в ремонтируемом парке.

Техническое обслуживание ТО-4назначается при необходимости выполнения обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. Для выполнения этой работы обычно в цехе ТР-1 или ТО-3 на одном из путей устанавливается станок КЖ-20 — специальный агрегат для обточки колесных пар. Обычно этот вид ТО совмещают с каким-либо очередным, плановым ремонтом или ТО-3. Время обточки в этом случае учитывается в сумме времени на плановый ремонт дополнительно.

Одним из приказов МПС установлен еще один вид технического обслуживания — ТО-5.

Техническое обслуживание ТО-5назначается для подготовки локомотива к эксплуатации после прибытия его с завода или для подготовки локомотива к отправке в капитальный ремонт на завод, а также для подобных операций с локомотивами запаса или резерва.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3выполняются в цехах основного локомотивного депо. Ремонтные работы выполняются специализированными и комплексными ремонтными бригадами. Объем работ в каждом виде ремонта определяется Правилами ремонта.

Заводские ремонты КР-1 и КР-2, КРПвыполняются на локомотиворемонтных заводах.Неплановые ремонтыпо устранению возникших неисправностей и отказов в межремонтный период выполняются на технической базе депо силами ремонтной бригады слесарей под руководством мастера.

Для равномерной загрузки локомотивного депо и заводов разрешается ставить ТПС на ТО и ТР с отклонением от нормативных пробегов до 10%.

Нормы простоя в каждом виде ТО и ТР устанавливаются с учетом конкретных условий ремонта начальником депо на основании приказа МПС.

Началом времени простоя локомотива в ремонте принимается время после прохода контрольного поста в депо, и оно отмечается в соответствующих учетных документах у дежурного по депо. Время ожидания ремонта включается в простой локомотива на ремонте так­же как и время перерывов во время ремонта.

Время в ремонте ТР-2 и ТР-3 учитывается в рабочих днях, а на остальных видах ремонта и ТО — в календарных днях.

Время на пробную поездку после ТР-3 не входит во время ремонта, если не наступил отказ, по которому локомотив возвращен на ремонтную позицию в депо.

Однако сдерживание тарифной политики не могло не сказаться на самом железнодорожном транспорте. Это особенно стало заметно на состоянии основных фондов железных дорог.

В течении ряда лет железные дороги не могли приобретать новые основные фонды, продолжая эксплуатировать стареющий физически и морально подвижной состав и локомотивный парк. К концу 2000 г. старение локомотивного парка достигло 60-65%. В нормальных условиях этот показатель не должен быть более 30-35%.

Чтобы удержать, остановить процесс и не снизить эффективность работы железнодорожного конвейера необходимы большие капитальные вложения. Пути решения этой проблемы предложены в предлагаемых экономических реформах отрасли в целом. Одно из наиболее действенных решений в настоящее время для локомотивного хозяйства предложил МПС — введение нового вида заводского ремонта локомотивов — КРП — капитальный ремонт для продления срока службы локомотива.

3tq решение дает возможность при капитальном ремонте заменять морально устаревшие агрегаты и узлы локомотива на более современные, более производительные, более экономичные.

Локомотив после КРП — это обновленный, усовершенствованный локомотив,

почти обновленная серия. Кроме того, этот путь в дальнейшем позволит постепенно перевести локомотиворемонтные предприятия в локомотивостроительные.

Подсказанное жизнью решение дает время для обновления основных фондов локомотивного хозяйства.