Группы нагрузок в кратковременных расчетных ситуациях

(1) Правила, определенные в 4.5.1 и 4.5.2, применимы со следующими изменениями, приведенными в 4.5.3(2).

(2) Для проверок в кратковременных расчетных ситуациях нормативные значения, связанные
с тандемной системой, должны быть приняты равными а все другие нормативные, часто встре­ча­ющиеся и квазипостоянные значения, а также горизонтальные силы являются такими, как опре­де­лено для устойчивых расчетных ситуаций без любого изменения (т. е. их не уменьшают про­пор­ци­онально весу тандемов).

Примечание — В кратковременных расчетных ситуациях, обусловленных обслуживанием дороги или моста, транспортный поток обычно концентрируется на уменьшенных областях без значительного уменьше­ния
и длительные пробки являются частым явлением. Однако более значительное уменьшение потока может учитываться в тех случаях, когда движение самых тяжелых грузовиков напра­вляется в другую сторону при помощи соответствующих мероприятий.

Модели усталостной нагрузки

Общие положения

(1) Транспортный поток, идущий по мостам, обусловливает спектр напряжений, способных вызы­вать усталость. Этот спектр напряжений зависит от геометрии транспортных средств, осевых нагру­зок, интервала между транспортными средствами, состава транспортного потока и его динамических воздействий.

(2) В последующем изложении (4.6.2 – 4.6.6) определены пять моделей усталостной нагрузки
от вертикальных сил.

Примечание 1 — Как правило, горизонтальные силы следует учитывать одновременно с вертикальными си­ла­ми в индивидуальном проекте, например, иногда может возникать необходимость рассматривать центро­бежные силы вместе с вертикальными нагрузками.

Примечание 2 — Использование различных моделей усталостной нагрузки определено в EN 1992 –
EN 1999, причем дополнительная информация приведена ниже:

a) модели усталостной нагрузки 1, 2 и 3 предназначены для определения максимальных и минимальных напряжений, обусловленных возможным расположением нагрузки на мосту в рамках любой из этих мо­де­лей; во многих случаях в EN 1992 – EN 1999 используется алгебраическая разность этих напряжений;

b) модели усталостной нагрузки 4 и 5 предназначены для определения спектра диапазона напряжений, возникающих вследствие прохождения грузовиков по мосту;

c) модели усталостной нагрузки 1 и 2 предназначены для проверки возможности рассматривать уста­лостную долго­вечность как неограниченную, когда определен предел усталости при постоянной амплитуде на­пряжения. Поэтому они используются для стальных конструкций и могут не соответствовать дру­гим материалам. Модель усталостной нагрузки 1 в общем случае традиционна и автоматически описы­вает ре­зультаты для многорядного движения. Модель усталостной нагрузки 2 более точна, чем модель уста­лостной нагрузки 1, когда для проверок усталости можно пренебречь одновременным присутствием не­скольких грузовиков на мосту. В противном случае эта модель должна быть использована только тогда, когда она снабжена дополнительными данными. Национальное дополнение может определить условия ис­поль­зования моделей усталостной нагрузки 1 и 2;

d) модели усталостной нагрузки 3, 4 и 5 предназначены для оценки усталостной долговечности, исходя из кри­вых усталостной прочности, определенных в EN 1992 – EN 1999. Они не должны ис­поль­зоваться для проверки возможности рассматривать усталостную долговечность как неограниченную. По­этому они
не являются количественно сопоставимыми с моделями усталостной нагрузки 1 и 2. Модель усталостной нагруз­ки 3 может также использоваться для непосредственной проверки расчетов, проведенных упро­щенными метода­ми, в которых влияние объема годового грузооборота и некоторых мостовых габаритов учитывается с помощью зависимого от материала поправочного коэффициента l_e;

e) модель усталостной нагрузки 4 более точна, чем модель усталостной нагрузки 3 для ряда мостов и транс­портных потоков, когда можно пренебречь одновременным присутствием нескольких грузовиков на мос­ту. Если это не так, то эту модель следует использовать только в том случае, если она подтверждена до­пол­ни­тельными данными, указанными или определенными в национальном приложении;

f) модель усталостной нагрузки 5 является наиболее общей моделью, использующей реальные транс­портные данные.

Примечание 3 — Значения нагрузки, приведенные для моделей усталостной нагрузки 1–3, подходят для интенсивного движения, типичного для европейских магистралей или автострад (категория транспортного потока номер 1, определенная в таблице 4.5).

Примечание 4 — Значения моделей усталостной нагрузки 1 и 2 могут модифицироваться в инди­ви­ду­альном проекте или с помощью национального приложения при рассмотрении других категорий транспортного потока. В этом случае изменения, внесенные в модели, должны быть пропорциональными. Для модели усталостной нагрузки 3 такое изменение зависит от процедуры проверки.

(3) Для проверок усталости категория транспортного потока на мосту должна быть определена посредством:

— количества медленных полос движения;

— количества N_obs автомобилей большой грузоподъемности (максимальная полная нагрузка от транспортного средства превышает 100 кН), наблюдаемого или оцененного в расчете на 1 год и на од­ну медленную полосу движения (т. е. полосу движения, используемую в основном грузовиками).

Примечание 1 — Категории и значения транспортного потока могут быть определены в национальном при­ложении. Показательные значения для N_obs приведены в таблице 4.5 для медленной полосы движения при ис­пользовании моделей усталостной нагрузки 3 и 4. На каждой быстрой полосе движения (т. е. полосе движе-ния, используемой в основном легковыми автомобилями) может быть дополнительно учтено 10 % N_obs.

Таблица 4.5(n) — Показательное количество автомобилей большой грузоподъемности, ожидаемое в расчете
на 1 год и на одну медленную полосу движения