Окончание таблицы 4.5(n)

Примечание 2 — Данных таблицы 4.5 недостаточно, чтобы характеризовать транспортный поток для про­верок усталости. Как правило, следует рассматривать и другие параметры, например:

— процентное содержание различных типов транспортных средств (см. таблицу 4.7), зависящее от типа транспортного потока;

— параметры, определяющие распределение нагрузки транспортных средств или осей каждого типа.

Примечание 3 — Нет общего соотношения между категориями транспортного потока при проверках усталости и классами нагрузки и соответствующими коэффициентами a, приведенными в 4.2.2 и 4.3.2.

Примечание 4 — Не исключаются промежуточные значения N_obs, но маловероятно, что они будут иметь су­щественное влияние на усталостную долговечность.

(4) Для оценки общих результатов воздействия (например,на главные балки) все модели уста-лостной нагрузки должны быть размещены по центру на полосах загружения моста подвижной на­грузкой, определенных в соответствии с принципами и правилами, приведенными в 4.2.4(2) и (3). Медленные полосы движения должны быть обозначены при расчете.

(5) Для оценки результатов локального воздействия (например,наплиты) модели должны быть расположены по центру на полосах загружения моста подвижной нагрузкой, которые, как предполага­ют, могут быть расположены в любом месте на проезжей части. Однако если поперечное рас­положение транспортных средств для моделей усталостной нагрузки 3, 4 и 5 является существенным для изучаемых воздействий (например,для ортотропных плит), то следует учитывать статистическое распределение поперечного положения транспортных средств в соответствии с рисунком 4.6.

Рисунок 4.6 — Частотное распределение поперечного положения центровой линии
транспортного средства

(6) Модели усталостной нагрузки 1–4 включают усиление динамической нагрузки, соответ­ствующее дорожным покрытиям хорошего качества (см. приложение B). Дополни­тельный динами­чес­кий коэффициент усиления Dj_fat должен учитываться в зоне деформационных швов и опре­де­ляться для всех нагрузок по формуле

, (4.7)

где D — расстояние, м, от рассматриваемого поперечного сечения до деформа­цион­ного шва (рисунок 4.7);

Dj_fat — дополнительный динамический коэффициент усиления;

D — расстояние от рассматриваемого поперечного сечения до деформационного шва.

Рисунок 4.7 — Представление дополнительного динамического коэффициента усиления

Примечание — Как правило, допускается применять Dj_fаt = 1,3 для любого поперечного сечения в пределах длины участка 6 м от температуры деформационного шва. Значение дополнительного дина­мического коэффициента усиления может быть изменено в национальном приложении. Рекомендуется использовать формулу (4.7).