Мегаобучалка Главная | О нас | Обратная связь

Окончание таблицы 4.5(n)




Транспортная категория Nobs в расчете на 1 год и на одну медленную полосу движения
Дороги и автострады со средней интенсивностью потока гру­зовиков 0,5 × 106
Главные дороги с низкой интенсивностью потока грузовиков 0,125 × 106
Проселочные дороги с низкой интенсивностью потока грузо­виков 0,05 × 106

 

Примечание 2 — Данных таблицы 4.5 недостаточно, чтобы характеризовать транспортный поток для про­верок усталости. Как правило, следует рассматривать и другие параметры, например:

— процентное содержание различных типов транспортных средств (см. таблицу 4.7), зависящее от типа транспортного потока;

— параметры, определяющие распределение нагрузки транспортных средств или осей каждого типа.

Примечание 3 — Нет общего соотношения между категориями транспортного потока при проверках усталости и классами нагрузки и соответствующими коэффициентами a, приведенными в 4.2.2 и 4.3.2.

Примечание 4 — Не исключаются промежуточные значения Nobs, но маловероятно, что они будут иметь су­щественное влияние на усталостную долговечность.

(4) Для оценки общих результатов воздействия (например,на главные балки) все модели уста-лостной нагрузки должны быть размещены по центру на полосах загружения моста подвижной на­грузкой, определенных в соответствии с принципами и правилами, приведенными в 4.2.4(2) и (3). Медленные полосы движения должны быть обозначены при расчете.

(5) Для оценки результатов локального воздействия (например,наплиты) модели должны быть расположены по центру на полосах загружения моста подвижной нагрузкой, которые, как предполага­ют, могут быть расположены в любом месте на проезжей части. Однако если поперечное рас­положение транспортных средств для моделей усталостной нагрузки 3, 4 и 5 является существенным для изучаемых воздействий (например,для ортотропных плит), то следует учитывать статистическое распределение поперечного положения транспортных средств в соответствии с рисунком 4.6.

 

 

Рисунок 4.6 — Частотное распределение поперечного положения центровой линии
транспортного средства



 

(6) Модели усталостной нагрузки 1–4 включают усиление динамической нагрузки, соответ­ствующее дорожным покрытиям хорошего качества (см. приложение B). Дополни­тельный динами­чес­кий коэффициент усиления Djfat должен учитываться в зоне деформационных швов и опре­де­ляться для всех нагрузок по формуле

, (4.7)

где D — расстояние, м, от рассматриваемого поперечного сечения до деформа­цион­ного шва (рисунок 4.7);

Djfat — дополнительный динамический коэффициент усиления;

D — расстояние от рассматриваемого поперечного сечения до деформационного шва.

       
 
Djfat
   
 
 


 

Рисунок 4.7 — Представление дополнительного динамического коэффициента усиления

 

Примечание — Как правило, допускается применять Djfаt = 1,3 для любого поперечного сечения в пределах длины участка 6 м от температуры деформационного шва. Значение дополнительного дина­мического коэффициента усиления может быть изменено в национальном приложении. Рекомендуется использовать формулу (4.7).





Читайте также:





Читайте также:
Как распознать напряжение: Говоря о мышечном напряжении, мы в первую очередь имеем в виду мускулы, прикрепленные к костям ...
Как построить свою речь (словесное оформление): При подготовке публичного выступления перед оратором возникает вопрос, как лучше словесно оформить свою...
Как выбрать специалиста по управлению гостиницей: Понятно, что управление гостиницей невозможно без специальных знаний. Соответственно, важна квалификация...

©2015 megaobuchalka.ru Все права защищены авторами материалов.

Почему 3458 студентов выбрали МегаОбучалку...

Система поиска информации

Мобильная версия сайта

Удобная навигация

Нет шокирующей рекламы



(0.004 сек.)