Мегаобучалка Главная | О нас | Обратная связь

Окончание таблицы 6.10




1) В зависимости от того, какой из вариантов является критическим. 2) Если используются группы нагрузок, то количество подлежащих нагрузке рельсовых путей должно со­от­ветствовать таблице 6.11. Если группы нагрузок не используются, то количество подлежащих нагрузке рель­совых путей также должно соответствовать таблице 6.11.
Примечание — Требования к количеству рельсовых путей, которые должны считаться нагруженными при проверке дренажа и требований к габариту приближения строений, могут быть определены в националь­ном приложении или в индивидуальном проекте.

 

Группы нагрузок — нормативные значения многокомпонентного воздействия

(1) Одновременная работа нагрузок, определенных в соответствии с 6.3 – 6.5 и 6.7, может быть учтена путем рассмотрения группы нагрузок, определенных в таблице 6.11. Каждую из этих групп на­гру­зок, которые являются взаимоисключающими, следует рассматривать как опре­деля­ю­щую един­ст­вен­ное переменное нормативное воздействие для комбинации с нагрузками нетранс­порт­но­го ха­рак­те­ра. Каждая такая группа нагрузок должна быть применена как единственное переменное воз­дей­ст­вие.

Примечание — В некоторых случаях необходимо рассматривать другие подходящие комбинации отдельных неблагоприятных транспортных воздействий. См. A2.2.6(4) в СТБ ЕN 1990.

(2) Коэффициенты, приведенные в таблице 6.11, должны быть применены к нормативным зна­че­ниям различных воздействий, рассматриваемых в каждой группе.

Примечание — Все предлагаемые значения, приведенные для этих коэффициентов, могут быть изменены
в на­циональном приложении. Рекомендуются значения, приведенные в таблице 6.11.

(3)P Если не учитываются группы нагрузок, то воздействия железнодорожного сообщения долж­ны быть скомбинированы в соответствии с таблицей A2.3 СТБ ЕN 1990.

(1) Все соответствующие коэффициенты (a, F, f...) должны быть учтены.

(2) Модель SW/0 должна учитываться только для конструкций с неразрезной балкой.

(3) Модель SW/2 следует учитывать только в том случае, когда она оговорена для линии.



(4) Коэффициент можно уменьшить до 0,5, если влияние благоприятно, но он не может равняться 0.

(5) В благоприятных случаях эти недоминирующие значения должны быть приняты равными 0.

(6) Модели HSLМ и реального поезда, если они требуются, в соответствии с 6.4.4 и 6.4.6.1.1.

(7) Если требуется провести расчет на динамическую нагрузку в соответствии с 6.4.4, см. 6.4.6.5(3) и 6.4.6.1.2.

(8) См. также таблицу A2.3 СТБ ЕN 1990.

 

  Воздействие доминирующего компонента, если это применяется.

 

  Следует рассматривать при расчете конструкции, несущей один рельсовый путь (группы на­грузки 11–17).
 

 

  Следует рассматривать при расчете конструкции, несущей два рельсовых пути (группы на­грузки 11–27, кроме 15). Каждый из этих двух рельсовых путей следует рассматривать или как T1 (рельсовый путь 1), или как T2 (рельсовый путь 2).
 

 

  Следует рассматривать при расчете конструкции, несущей три или более рельсовых пу­тей, (группы нагрузки 11–31, кроме 15). Любой рельсовый путь должен быть принят как T1, лю­бой другой рельсовый путь — как T2, а все другие рельсовые пути — как ненагруженные. Кроме то­го, группу нагрузки 31 следует рассматривать как случай дополнительной нагрузки, где все неблагоприятные длины рельсовых путей Ti нагружены.
 

Таблица 6.11 — Оценка групп нагрузок для железнодорожного сообщения (нормативные значения многокомпонентных воздействий)

Коли­чество рель­совых путей- на кон­струкции Группы нагрузок Вертикальные силы Горизонтальные силы Примечания
Ссылка на EN 1991-2 6.3.2; 6.3.3 6.3.3 6.3.4 6.5.3 6.5.1 6.5.2
³3 Количество нагруженных рельсовых путей Группа нагрузки(8) Нагру- женный рельсовый путь LМ 71(1) SW/0(1), (2) HSLМ(6), (7) SW/2(1), (3) Ненагру- женный поезд Тяговые усилия, тормозные силы(1) Центро- бежная сила(1) Сила бокового давления колес(1)  
      gr11 T1     1(5) 0,5(5) 0,5(5) Максимальная вертикальная 1 с максимальной продольной
gr12 T1     0,5(5) 1(5) 1(5) Максимальная вертикальная 2 с максимальной поперечной
gr13 T1 1(4)     0,5(5) 0,5(5) Максимальная продольная
gr14 T1 1(4)     0,5(5) Максимальная боковая
    gr15 T1       1(5) 1(5) Поперечная устойчивость с «не­нагруженным поездом»
    gr16 T1       0,5(5) 0,5(5) SW/2 с максимальной про­доль­ной
gr17 T1     0,5(5) 1(5) 0,5(5) SW/2 с максимальной поперечной
      gr21 T1 T2     1(5) 1(5) 0,5(5) 0,5(5) 0,5(5) 0,5(5) Максимальная вертикальная 1 с максимальной продольной
gr22 T1 T2     0,5(5) 0,5(5) 1(5) 1(5) 1(5) 1(5) Максимальная вертикальная 2 с максимальной поперечной
gr23 T1 T2 1(4) 1(4)     0,5(5) 0,5(5) 0,5(5) 0,5(5) Максимальная продольная
gr24 T1 T2 1(4) 1(4)     0,5(5) 0,5(5) Максимальная боковая
gr26 T1 T2   1(5) 1(5) 0,5(5) 0,5(5) 0,5(5) 0,5(5) SW/2 с максимальной продоль­ной
gr27 T1 T2   0,5(5) 0,5(5) 1(5) 1(5) 1(5) 1(5) SW/2 с максимальной поперечной
  ³3 gr31 Ti 0,75     0,75(5) 0,75 (5) 0,75(5) Случай дополнительной нагрузки

 


Группы нагрузок — другие репрезентативные значения многокомпонентных воздействий

Часто встречающиеся значения многокомпонентных воздействий

(1) Если учитываются группы нагрузок, то применимо то же правило, что и в 6.8.2(1), с исполь­зова­нием коэффициентов, приведенных в таблице 6.11 для каждой группы нагрузок, по отношению к часто встре­чающимся значениям соответствующих воздействий, рассматриваемых в каждой группе нагрузок.

Примечание — Часто встречающиеся значения многокомпонентных воздействий могут быть определены
в национальном приложении. Рекомендуются правила, приведенные в данном пункте.

(2)P Если группы нагрузок не используются, то воздействия железнодорожного транспорта долж­ны быть скомбинированы в соответствии с таблицей A2.3 СТБ ЕN 1990.





Читайте также:





Читайте также:

©2015 megaobuchalka.ru Все права защищены авторами материалов.

Почему 3458 студентов выбрали МегаОбучалку...

Система поиска информации

Мобильная версия сайта

Удобная навигация

Нет шокирующей рекламы



(0.004 сек.)