Силы торможения и ускорения

(1)P Сила торможения Q_lk должна приниматься как продольная сила, действующая на уровне плиты проезжей части.

(2) Нормативное значение Q_lk, ограниченное значением 900 кН для полной ширины моста, долж­но быть рассчитано как часть максимальных вертикальных нагрузок, соответствующих мо­дели на­грузки 1 и приложенных к полосе движения номер 1, по формуле

(4.6)

где L — длина плиты или рассматриваемого участка, м.

Примечание 1 — Например, Q_lk = 360 + 2,7L (£900 кН) — для полосы движения шириной 3 м и для длины на-гружения L > 1,2, если коэффициент a равен 1.

Примечание 2 — Верхний предел 900 кН может быть изменен в национальном приложении. Значение 900 кН обычно предназначено для рассмотрения максимальной тормозной силы военных транспортных средств согласно STANAG⁶⁾.

_________________________

⁶⁾ STANAG — военные соглашения о стандартизации (STANAG 2021).

(3) Как правило, следует определить горизонтальные силы, связанные с моделью нагрузки 3.

Примечание — Национальное приложение может устанавливать значения горизонтальных сил, связанных
с моделью нагрузки 3.

(4) Эта сила должна рассматриваться как приложенная вдоль оси любой полосы движения. Од­на­ко, если влияние нецентральности не является существенным, то можно принять, что эта сила при­ло­жена только вдоль оси проезжей части и равномерно распределена по нагруженной длине.

(5) Силы ускорения должны быть учтены с той же амплитудой, что и тормозные силы, но дей­ствующие в противоположном направлении.

Примечание — Фактически это означает, что Q_1k может быть как отрицательной, так и положительной ве­личиной.

(6) Должна быть определена горизонтальная сила, передаваемая температурным швам или при­ло­женная к элементам конструкции, которые могут быть нагружены только одной осью.

Примечание — Национальное приложение может определять Q_lk, рекомендуемое значение определяется
по формуле

(4.6a)

Центробежные и другие поперечные силы

(1) Центробежная сила Q_tk должна приниматься как поперечное усилие, действующее на уровне проезжей части в радиальном направлении к оси проезжей части.

(2) Нормативное значение Q_tk, в которое включены динамические эффекты, принимают по таблице 4.3.

Таблица 4.3 — Нормативные значения центробежных сил

кН	если r < 200 м
кН	если 200 £ r £1500 м
	если r > 1500 м
где r — горизонтальный радиус центральной линии проезжей части, м; Qv — максимальный вес вертикальных сосредоточенных нагрузок тандемных систем модели LМ1, т. е. (см. таблицу 4.2).

(3) Следует полагать, что Q_tk действует как сосредоточенная нагрузка в любом поперечном сечении настила.

(4) При необходимости следует учитывать поперечные силы от косого торможения или буксо­ва­ния. Следует считать, что поперечная сила торможения Q_trk, равная 25 % от продольной силы тор­мо­жения или ускорения Q_lk, действует одновременно с Q_lk на уровне верха проезжей части.

Примечание — Национальное приложение может определять минимальную поперечную нагрузку. В боль­шинстве случаев силы, возникающие вследствие воздействия ветра и столкновений с бордюрами, дают до­статочную поперечную нагрузку.