Предтечи тракторостроения

Еще в 1770-х англо-ирландский изобретатель Ричард Лоуэлл Эджуорт описал примитивный гусеничный движитель, позволяющий преодолевать бездорожье. Но в эпоху пара такая система оказалась явно преждевременной: машины тогда весили очень много, а единственным мобильным агрегатом на пару была телега Кюньо. Впоследствии к идее возвращались несколько раз — польский математик Юзеф Вроньский, английский инженер-аэронавт Джордж Кейли, русский офицер Дмитрий Загряжский. Но никто из них не смог построить гусеничную машину в полном размере.

Дмитрия Андреевича Загряжского я отмечу отдельно. Он получил привилегию на «экипаж с подвижными колеями» в 1837 году. Гусеница Загряжского была крайне проста: опорный каток и шестигранное направляющее колесо, — но причина этого крылась не в примитивности мышления, а скорее в необходимости адаптировать гусеничный ход под гужевую тягу. Пошлина за получение привилегии была сумасшедшей, 1200 рублей, и после окончания срока действия документа Загряжский его не продлял. Он так и не успел построить свой движитель в железе. Но уж если и считать кого-то из русских первопроходцем в области гусеничного хода, то именно Дмитрия Андреевича.

Существовали и другие российские привилегии, например у Василия Тертера — на «переносную подвижную железную дорогу с грузовым снарядом, катящимся по настилающейся подвижной дороге» (то есть гусеницу). Еще имелись патенты Маклакова (1863), Маевского (1876) — в общем, изобретателей хватало.

Другое дело, что за границей такого рода проекты уже давно перестали быть сугубо бумажными и работали на полях и дорогах. В первую реальную систему воплотился патент англичанина Джеймса Бойделла, полученный им в 1846 году. Именно он и считается официальным изобретателем гусеничного хода. Бойделл называл свою разработку «бесконечным рельсами», и в 1853–1856 году Британский арсенал в Вулвиче построил по его системе первый в мире… танк не танк, трактор не трактор — в общем, что-то гусеничное и предназначенное для военных целей. Назовем эту конструкцию армейским тягачом.

После 1854 года чуть ли не на каждой технической выставке в Великобритании появлялся гусеничный паровик системы Бойделла — аналогичные машины строили Richard Garrett & Sons, Charles Burrell & Sons, Clayton & Shuttleworth и другие компании. Основным преимуществом тягача Бойделла была способность преодолевать любое бездорожье и тянуть при этом серьезный груз. Так что армия очень интересовалась развитием технологии и вкладывала в нее значительные средства. Гонка в области создания тягачей объяснялась стремлением получить армейский контракт. Бойделл отлично на этом наживался (правда, недолго: он умер в 1860 году).

Иллюстрация из привилегии Ф. А. Блинова на конный гусеничный вагон

У Джеймса Бойделла был конкурент — инженер Джон Фаулер, которому пришло в голову использовать мобильные паровые машины в сельскохозяйственных целях. Он усовершенствовал идею, «обойдя» патенты Бойделла, а затем основал компанию John Fowler & Co., на долгие годы ставшую крупнейшим в мире производителем сельхозтехники и тракторов в частности. На первых порах, в 1860-х, компания наладила выпуск паровых плугов, а также сеялок, веялок и прочей полевой техники. Для справки: паровой плуг[11]представлял собой трактороподобную колесную машину с закрепленным позади плугом. Ширина его колеи была оптимальна для пахоты, и других задач он выполнять не мог. Строил Фаулер и дорожные паровые машины — локомобили, предтечи тракторов, — на колесном ходу.

В общем, мир стоял на самом пороге изобретения полноценного трактора — универсального гусеничного аппарата сельскохозяйственного назначения. Оставалось только собрать воедино все составляющие.

Блинов и его машина

И их собрали.

Например, в 1859-м калифорнийский архитектор Уоррен Миллер получил патент на гусеничный паровой плуг универсального назначения, который в том же году изготовил и показал на нескольких сельскохозяйственных ярмарках. Спустя несколько лет, в 1869-м, аналогичную машину построил Джордж Миннис из Эймса — сохранились даже ее фотографии. Она имела три гусеницы — две позади и одну, ведущую, спереди по центру, посередине платформы находился огромный паровой котел, а сзади располагался прицепной механизм. В 1871-м в Иллинойсе демонстрировался гусеничный плуг пенсильванца Роберта Крауча Пэрвина, в 1885-м в Scientific American появился рассказ о машине конструкции Джорджа Пейджа, и т. д., и т. п. Суммарно за XIX век в мире было выдано более 100 патентов на гусеничные сельхозмашины всевозможных назначений, десятки их удалось реализовать на деле.

Все это случилось до Блинова. Свою первую и единственную привилегию на машину, оборудованную гусеничным движителем, он получил в 1879 году, и речь шла об «особого устройства вагоне с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». В этой привилегии описывается конструкция гужевой (!) повозки на гусеничном ходу, а совсем не трактора.

Теперь несколько слов о том, что нам известно достоверно.

Федор Блинов родился в 1831 году, а после крестьянской реформы 1861-го, как и прочие крепостные крестьяне России, получил вольную. На земле он не остался и подался в рабочие — трудился бурлаком, кочегаром, машинистом на пароме. Подкопив на сторонних работах денег, Блинов вернулся в родное село и за два года построил своими руками гусеничный вагон — тот самый, на который в 1879-м получил привилегию. У Блинова не было денег на двигатель, и первый его «трактор» тянули обычные лошади, но благодаря оригинальной системе гусениц грузоподъемность такой гужевой повозки и, что важней, ее проходимость возрастали в разы. Эта машина, несомненно, существовала, поскольку, помимо привилегии, она упоминается в местных саратовских газетах как уже испытываемая.

А вот дальше лежит тайна за семью печатями.

Первый трактор?

Параллельно с разработкой «вагона» Блинов основал в Балакове собственную фирму, изготовлявшую пожарные насосы. По сути, это был небольшой дом, где трудились несколько рабочих, но со временем производство расширялось и достигло достаточно высокого уровня: насосы Блинова удостоились ряда наград на местных технических выставках.

А вот про трактор Блинова есть одно-единственное дореволюционное упоминание — в списке участников Всероссийской промышленной и художественной выставки в Нижнем Новгороде 1896 года. Находится оно в разделе 177 «Грунтовые обыкновенные, шоссейные и мощеные дороги и их принадлежности», в подгруппе 586 «Грунтовые дороги вообще, их классификация и статистика». Под номером 2 идет экспонент Блинов Ф. А. из Самарской губернии со стендом «Паровоз с бесконечными рельсами для проселочных дорог». И все. Ни одной фотографии (при том что выставка была отснята от первого до последнего экспоната), ни одного упоминания в газетах.

В соответствии с легендой, Блинов построил самоходную машину, многофункциональный сельскохозяйственный агрегат, в период с 1881 по 1888 год. Внешне машина представляла собой платформу, где располагался силовой агрегат, открытое место водителя и деревянная кабина-вагон, которую можно было при необходимости заменить грузовой платформой.

В движение самоход приводился посредством двух паровых машин мощностью по 12 лошадиных сил каждая. На тот момент в России не было двигателей, подходящих по габаритам для изобретения Блинова, и он полностью изготовил силовые агрегаты самостоятельно, разработав их по аналогии с пароходными. Скорость машины была низкой — 3,2 километра в час, но этого хватало для сельхозработ, поскольку быки, впряженные в плуг, шли не быстрее.

Схему с двумя двигателями, крутящими ходовые элементы с двух сторон, Блинов придумал в бытность корабельным машинистом. Он работал на пароходе «Геркулес», у которого в одном из плаваний лопнул гребной вал, приводящийся от двух машин. Вместо дорогостоящей замены вала (скреплять валы с достаточной степенью прочности в те времена еще не умели) Блинов предложил запитать каждое колесо от своей машины с помощью двух «обрубков». Как временное решение это сработало, и Блинов получил солидную премию.

Только вот легенда, к сожалению, не подтверждена никакими доказательствами и бумагами. А в области технического творчества отсутствие доказательств нередко свидетельствует о фальсификации.

Откуда дровишки?

Откуда же появились технические данные о тракторе Блинова, если не сохранилось ни фотографий, ни чертежей, ни даже устных описаний? Дело в том, что у изобретателя был ученик по имени Яков Мамин. Младше своего начальника на 40 лет, он родился в 1873-м все в том же Балакове, работал на заводе Блинова и, несомненно, видел патент, и знал про гусеничный «вагон». Поскольку Блинов значится в списках участников Нижегородской выставки, тот факт, что он как минимум задумывал и пытался построить паровой трактор, тоже не вызывает сомнений.

Мамин был очень талантливым человеком. Сам он стал автором нескольких изобретений в области сельского хозяйства; например, среди его патентов — двухлемешный плуг. В 1899 году Мамин вместе с братом Иваном открыл в Балакове — неподалеку от «Благословения» Порфирия Блинова — собственный чугунолитейный механический завод, производивший пожарные насосы. В 1906 году братья запатентовали свой вариант калоризаторного, или нефтяного, двигателя системы Экройда Стюарта и перешли на дизелестроение. В этом направлении завод был исключительно успешен до революции; он существует до сих пор и называется «Волжский дизель имени Маминых».

В 1914 году Яков Мамин выпустил первый серийный российский трактор — колесный, с калоризаторным двигателем, под брендом «Русский трактор». Производство переименовали в «Специальный завод нефтяных двигателей и тракторов Я. В. Мамина». После революции, несмотря на национализацию завода, карьера Мамина тоже сложилась неплохо. Он дружил с Лениным, что очень ему помогло, и стал конструктором двух первых советских тракторов «Гном» и «Карлик», изготовленных на его же бывшем заводе в количестве около 20 штук. Мамин работал в области инженерии до самой смерти в 1955 году, получил ряд государственных наград и считается родоначальником советского тракторостроения.

А в 1940-х годах, как уже не раз говорилось, началась бурная борьба с космополитизмом. Срочно понадобился русский изобретатель трактора. До Загряжского как-то не докопались, а вот кандидатура Блинова, скончавшегося относительно недавно, в 1902 году, и бывшего учителем известного советского конструктора Мамина, подходила для этого куда как хорошо.

В 1949 году в Саратовском областном государственном издательстве вышла 72-страничная брошюра «Федор Абрамович Блинов: создатель первого в мире гусеничного трактора» за авторством Льва Давыдовича Давыдова. Именно в ней появились истории и о замене вала на судне «Геркулес», и о самоходном тракторе, и об участии Блинова в Саратовской земской губернской выставке 1889 года (в списках участников он при этом не значится). Были в брошюре и подробные технические спецификации машины, и ее изображение. Впоследствии Давыдов написал еще ряд книг схожей тематики и посыла: «Россия — родина трактора» (1949), «Родина трактора» (1950) и т. д.

Скорее всего, последовательность появления на свет «трактора Блинова» была примерно следующей. Сперва талантливый инженер и заводовладелец Федор Абрамович Блинов запатентовал гусеничный вагон. Затем он же, видимо, предположил, что на придуманную им систему можно установить паровой двигатель, и сделал какие-то шаги в этом направлении, в том числе оформив заявку на участие в Нижегородской выставке 1896 года. Затем на фоне борьбы с космополитизмом журналист и писатель Лев Давыдов (настоящая фамилия — Ломберг) нашел то ли заявочный лист выставки, то ли патент, то ли еще какую-то информацию и обратился за консультациями к живому свидетелю событий — Якову Васильевичу Мамину. Мамин, еще в 1935 году упоминавший о постройке трактора в одной из своих публикаций, описал Давыдову систему, которую придумал Блинов, а тот домыслил все остальное и снабдил книгу художественными подробностями. Это, замечу, была первая не журнальная публикация 38-летнего Давыдова, «сделавшая» его дальнейшую карьеру. После трех книг о первенстве СССР в тракторостроении Давыдов составил и написал пару десятков патриотических томов с говорящими названиями: «Партия шагает в революцию», «Светом ленинских идей» и т. д.

Независимо от того, существовал трактор Блинова или нет, изобретением серьезного уровня его назвать нельзя — максимум местной разработкой на базе уже известных конструкций. Хиткоат, Миннис, Парвис и десятки других инженеров строили подобные машины раньше, и на момент создания «первого в мире трактора» в США, Великобритании и Франции уже было налажено серийное производство близких по принципу агрегатов. Даже в России существовали реальные патенты задолго до разработки Блинова.

А если ко всему этому вспомнить, что неизвестно, существовал ли трактор Блинова как таковой, можно сказать: гордиться здесь нам, к сожалению, нечем.