Представление о городе

Что такое город, скажет всякий, кроме урбаниста. Г. Майнер.

Город в современной Африке

Как уже отмечалось, городская среда [1] находилась в центре многих пионерных исследований, выполненных в русле формирующейся поведенческой географии. Это явилось следствием обострения проблем городского развития, а также того простого факта, что в наше время города действительно стали ареной повседневной жизнедеятельности большинства людей. В этой главе будут проанализированы основные выводы научных исследований, посвященных изучению характера и структуры умозрительных схем города, однако перед этим мы рассмотрим некоторые более общие проблемы, имеющие отношение к нашей теме. Город и обусловленный им образ жизни всегда оценивались неоднозначно. Во все века находились люди, свято верившие в то, что проживание в городе, вне всяких сомнений, является благом или по крайней мере предоставляет максимум возможностей для всестороннего развития способностей человека, тогда как другие относились ко всему, что связано с городом, с глубочайшим подозрением. Сам факт тяготения к одной из указанных точек зрения того или иного исследователя имеет большое значение, поскольку это влияет на сам подход к изучению городских проблем и сильно сказывается на характере получаемых результатов. Следовательно, нашей первой задачей будет рассмотрение этих точек зрения, а также тех оснований, на которые они опираются.

Отношения к городу

' В разное время и в разных культурных традициях городской образ жизни оценивался по-разному. Для философов Древней Греции город-государство (полис) являлся олицетворением цивилизации; эту же точку зрения, правда в несколько модифицированном виде, твердо разделяли в Древнем Риме./Напротив, иудейско-христианская традиция, если судить о ней по библейским текстам, предстает по преимуществу антиурбанизационной. Строитель первого города, Каин, оказался братоубийцей. Ирод, основатель нескольких великих городов, принадлежал к «проклятому роду» Хама. Содом и Гоморра, города срама, были сожжены огнем Господним и серой за греховность их жителей (Бытие, 4, 10, 18). Новый завет, отражающий ценности людей, ориентированных на некоторые древнеримские идеалы, проникнут духом антиурбанизма в меньшей степени, чем Ветхий завет. Тем не менее, несмотря на то что Новый завет достигает своей кульминации в обещании устами Иоанна Богослова святого города, «нисходящего с неба от Бога моего», он все же содержит образ городской жизни, полной греха и разврата (напр., Матфей, 11).

/Позитивные и негативные оценки городской жизни, когда вместе с выражением восторгов по поводу цивилизаторской миссии городов звучали проклятья царящей в них порочной жизни, сосуществовали на протяжении многих веков вплоть до конца XVIII в. С наступлением эпохи первой промышленной революции чаша весов стала явно склоняться в сторону негативных оценок. Лондон, который еще в 30-е гг. XVII в. был назван Вольтером «соперником Афин», в 1785 г. был уподоблен печально известному древнему Вавилону английским протестантским поэтом Купером в поэме «Урок». В той же поэме находим афоризм, долгое время характеризовавший отношение к городу: «Бог создал землю, человек создал город».

==111

Эта мысль четко обозначила предмет споров. Город и сельская местность воспринимались полными антиподами. Город вызывал подозрения, поскольку обрекал людей на неестественное существование, что не могло, как полагали, сулить ничего хорошего. (Появление подобных опасений легко объяснимо. В то время как в XIX в. население Великобритании (без Ирландии) утроилось, численность жителей Лондона увеличилась с 1,1 млн. человек в 1801 г. до 6,6 млн. в 1901 г. По подсчетам некоторых авторов, в 1801 г. 21,3% всех англичан проживало в городах с населением более 20 тыс. человек, а 1891 г. этот показатель достиг уровня в 61,7% (Coleman, 1973). Таким образом, XIX в. стал временем гигантских изменений в численности и характере распределения жителей Великобритании./До начала эпохи индустриализации подавляющее большинство людей жило на земле: на хуторах, в деревнях или в маленьких фермерских городках. Несмотря на ужасающие картины деревенского запустения; которыми изобиловали такие работы, как, например, книга Коббета «Сельские дороги» или доклады Комиссии по законам о бедности^ считалось, что сельская жизнь является основой благополучного существования, опирающегося на добродетельные ценности семьи и общины. Считалось также, что жизнь в деревне обеспечивает близость к природе, а значит, к Богу, следовательно, способствует достижению морального и духовного здоровья. Идиллические образы деревни противостояли восприятию городов и поселков, чьи сумрачные замкнутые пространства, скученность и толчея, шум и грязь делали их местами, знакомство с которыми было нежелательным. Современники, наблюдая этот беспрецедентный «урбанистический взрыв», которого почти никто не ожидал, приходили к твердому убеждению, что нагрузки, испытываемые человеком в городе, неизбежно приведут к снижению уровня жизни. /

/Эта негативная оценка городской жизни стала преобладающей в работах европейских (Schorske, 1963; Colman, 1973; Clayre, 1977) и североамериканских авторов (White, White, 1962; Hadden, Barton, 1973). Вывод был одинаков, хотя в Европе он базировался на негативных последствиях индустриализации, а в Северной Америке основывался скорее на вере в высокую ценность и значимость замкнутого и самодостаточного образа жизни простой фермерской семьи со Среднего Запада. Сложилось единое мнение, что город извращает фундаментальные ценности и обрекает людей на тяжкую жизнь, полную страданий и перегрузок.

В то же самое время стали слышны немногочисленные, но громкие голоса тех, по мнению которых город обладает рядом неотъемлемых особенностей, чрезвычайно благоприятных для развития человека. Так, классик англоязычной литературы Генри Джеймс, глубоко потрясенный условиями жизни в Нью-Йорке, все же описал исторические города Европы в стиле, насыщенном ложной патетикой. Его брат, знаменитый философ Уильям Джеймс, напротив, некоторое время жил в Нью-Йорке в 1907 году и пришел к убеждению, что крупный город предоставляет такие возможности человеческого роста, которых нет ни в какой деревне. Возможно, наиболее полное выражение проурбанистских идей содержат стихи Уолта Уитмена. Влияние этих идей особенно заметно в следующем отрывке из его стихотворения «На Бруклинском перевозе»:

В рост города!

Сгоняйте товарняков составы, витрин умножьте краски,

И бурных и обильных вбирайте воды рек,

Пространства расширяйте, которых вдохновенность сравнить, пожалуй, не с чем,

И земли городские собою осеняйте, которые, уж точно, нетленнее всего.

Мы вас не понимаем, мы просто любим вас, пределы совершенства несущие для нас.

Великие и малые кварталы и зданья, для вечности вы созданы,

И именно здесь, а не где-то в тиши, находится место для нашей души.

(цит. по: Raban, 1974.)

Проурбанистские взгляды принимают в наши дни самые разнообразные формы. Ганс (Gans, 1962) и Якобе (Jacobs, 1962) среди преимуществ, которыми обладает хорошо налаженная, установившаяся городская соседская община, называют мягкий психологический климат, сплоченность ее членов, гуманистичность и богатство ее культурной жизни. Они считают такие общины уникальным продуктом развития городских сообществ, имеющим самодовлеющую ценность и ярко расцвечивающим жизнь города, несмотря на то что люди, которые оценивают лишь их материальную среду, нередко называют ее «трущобами», что вызывает обычно весьма негативные ассоциации. Среди сторонников городского образа жизни находятся и ученые, утверждающие в своих работах, что повышенные нагрузки города на человека не обязательно ведут к стрессу и развитию патологии (см., напр.: Rapoport, Kantor, 1967; Rapoport, Hawkes, 1970). Отталкиваясь от теории мотиваций, согласно которой человек нередко стремится к сильным ощущениям, они заявляют, что именно городская среда предоставляет своим обитателям возможность таковых. Среда, лишенная всех мыслимых источников «стресса», вполне может показаться однообразной или просто лишенной ценности для сенсорного восприятия.

О существовании у человека априорного отношения к городу, которое оказывает сильное влияние на результаты исследований, а в более широком смысле и на выбор самих изучаемых проблем, сказано, видимо, уже вполне достаточно. Ученый, занятый, скажем, исследованием преступности в центральных районах города, скорее всего, нарисует совсем иную картину городской жизни, чем тот, интересы которого сфокусированы на изучении социальных взаимоотношений в окраинных этнических районах. Более того, каждый человек, занятый таким исследованием, из-за специфики его профессиональных пристрастий будет руководствоваться своей собственной, сложившейся у него картиной данного города. При этом, какими бы глубокими специальными знаниями ни обладал тот или иной автор, изучающий города, ни один из них не может знать всего, хотя сколько споров бушует в научной литературе, участники которых отстаивают свою правоту, исходя из априорных поверхностных обобщений или неосознанных частностей.

Ориентация

Большая часть первых работ по изучению механизмов познания города посвящалась исследованию ориентации в городском пространстве. И старожил, и человек, впервые попавший в город, стремится выбирать дорогу, добираясь к нужной точке внутри него, по возможности наиболее рациональным способом. Например, туриста, возможно, заинтересуют места, связанные с историческим прошлым города или имеющие высокую эстетическую ценность, в то время как маятниковый мигрант будет обеспокоен поиском пути, кратчайшего по времени или расстоянию, однако оба они будут нуждаться в средствах соотнесения данного местоположения и

==113

интересующих их объектов. А при потере ориентации каждый из них потеряет массу времени и, видимо, далеко не всегда будет способен воспринимать такое происшествие столь же философически, как диккенсовский Мартин Чезлвит: «Тут вы целый час могли блуждать по переулкам и закоулкам, дворам и переходам и ни разу не попасть на что-нибудь такое, что можно было бы без натяжки назвать улицей. Какое-то покорное отчаяние овладевало человеком, вступившим в этот извилистый лабиринт, и он, махнув на все рукой, пускался наугад... с мыслью, что выход на свободу... отыщется как-нибудь сам собой и в свое время и что нет никакого смысла спешить и предупреждать события»¹. Впрочем, действительно теряют ориентацию сравнительно редко; обычно людям удается довольно легко решить сложную на первый взгляд задачу не потеряться в динамичной городской среде.

Для того чтобы успешно ориентироваться, необходимо обладать двумя близкими по функциям способностями: умением определять направление и умением определять расстояние. Первыми механизм восприятия направлений начали изучать Гулливер (Gulliver, 1908) и Троубридж (Trowbridge, 1913), которые показали, что ориентация чаще всего основывается на эгоцентрированной системе координат, а не на различении сторон света, причем Троубридж подчеркивал, что особое значение в этом процессе принадлежит месту жительства человека, играющему роль жестко фиксированной точки отсчета. Впоследствии интересные результаты относительно механизмов определения направления поступали из ограниченного числа работ разных научных направлений: трудов, посвященных изучению процесса пространственного научения в пределах школьного класса (Ridgely, 1922; Howe, 1931; Lord, 1941), или антропологических исследований, относящихся к рассмотрению способов определения направлений в примитивных обществах (напр., Hallowell, 1955; Carpenter et al., 1959). Из имеющихся работ по изучению городской среды следует, что основными факторами, влияющими на эффективность этого процесса, являются возраст, степень знакомства с данным городом и культурные особенности респондента (Rapoport, 1977), а также то, что точное знание сторон света далеко не всегда служит надежной предпосылкой правильного нахождения пути. Что касается последнего замечания, то выборочное обследование 84 студентов первого курса показало, что 67 из них после шести недель пребывания в Оксфорде все еще не могли показать стороны света, хотя свободно давали описание путей к различным объектам и без всяких затруднений перемещались по городу по предлагаемым маршрутам (Gold, неопубл.). Способность определять направление видится функцией особенности пространственного поведения человека, которая основывается на установлении сравнительного расположения мест, связанных с тем или иным видом его деятельности.

Изучению механизмов определения расстояний посвящено гораздо больше литературы. Исследования в этой области часто исходят из тезиса, согласно которому мысленные представления о пространстве несут информацию, ничем не отличающуюся от той, что содержат географические карты (допущение, прослеживаемое с работ Тоулмана (Tolman, 1948), которое, однако, до сих пор остается неподтвержденным). Если это так, значит, подобные представления, как и карты, имеют «масштаб», благодаря которому соответствующие территории трансформируются для хранения в памяти, чтобы при надобности всплыть в сознании (Canter, 1977). Для исследования восприятия расстояний применялись различные методы. Одни ученые просили ответить, каково, по мнению респондента, физическое

' Чарлз Диккенс. Жизнь и приключения Мартина Чезлвита.-Собр. соч. в 30-ти т., т. 10, с. 165.

==114

расстояние до того или иного пункта (Lee, 1970), другие узнавали его в относительном исчислении, когда опрашиваемые сравнивали расстояние до двух объектов, чтобы одно из них выразить через число уместившихся в нем расстояний до второго (Golledge et al., 1969; Briggs, 1973), третьи изучали кратчайшие пути (Lee, 1970: Briggs, 1973), в то время как четвертые исследовали восприятие расстояния по прямой, или расстояния «свободного полета» (Lowrey, 1973), измеряя его либо в милях, либо в часах.

Каждый из этих методов имеет свои преимущества и недостатки, однако необходимо отметить, что при пользовании ими исследуются различные виды мыслительных способностей. Например, расстояние «свободного полета» является чистой абстракцией, которую нельзя ощутить физически (Canter, 1977) и восприятие которой требует хорошо развитого воображения, в то время как ответ о кратчайшем пути может опираться просто на показания спидометра или на время, которое требуется на преодоление пространства между двумя точками. Восприятие расстояний меняется и в зависимости от измерения их в часах или в милях. Особенно неустойчиво восприятие расстояния во времени. Оно зависит от времени суток, способа передвижения, а также особенностей рассматриваемого пути. Но даже при максимальном ограничении искажающего воздействия упомянутых факторов оказывается, что временные восприятия пути гораздо менее точны, чем выраженные в единицах линейных измерений. Эту мысль высказал Кантер (Canter, 1975a, цит. по: Canter, 1977). Он исследовал восприятие расстояний пассажирами Лондонского метро-системы общественного транспорта, перевозящего людей по постоянным маршрутам, в которой временные интервалы между остановками поездов сравнительно одинаковы. Кантер просил людей, живущих вдоль одной из веток метрополитена, определить расстояние между парами станций во времени и в милях. Данные опроса показали, что оценочные расстояния совпадали с реальными физическими расстояниями гораздо больше, чем сообщенные респондентами затраты времени с реальными временными затратами, зафиксированными службами метрополитена. И в самом деле, в ряде случаев показатели сообщенных затрат времени были противоположны официальным данным, когда респонденты воспринимали короткий путь как самый длинный, и наоборот. В результате Кантер пришел к выводу, что расстояния люди воспринимают в большем соответствии с действительностью, чем время, и что способности восприятия расстояний более совершенны, чем те, которые обеспечивают восприятие времени. Наличие разнообразных факторов, перечисленных выше, приводит к тому, что восприятие времени вне связи со специфическими особенностями пути, по которому часто ездит респондент, практически невозможно, в то время как расстояния всегда одни и те же. Поэтому, если люди знают, что расстояние велико, они, скорее всего, будут думать, что и время, необходимое для его преодоления, будет немалым. Хотя разнообразие применяемых методов затрудняет сравнение результатов различных исследований, в последнее время появилось немало смелых гипотез, описывающих переменные, влияющие на восприятие расстояний. Во-первых, оказалось, что на восприятие расстояний сильное влияние оказывает центростремительное или центробежное размещение объекта внутри города по отношению к собственной локации респондентов. Исследования, проведенные в Северной Америке, показали, что люди воспринимают расстояния в направлении центра города большими, чем такие же расстояния до объектов на его периферии (Golledge et al., 1969; Breggs, 1973). Интересно, что исследования в Западной Европе дали обратный результат. Например, Ли (Lee, 1962) показал, что домохозяйки Кембриджа полагают, что магазины, размещенные на улицах, ведущих к центру города, «ближе», чем те, что находятся на улицах других направлений. К такому же выводу еще

==115

раньше пришел Бреннан (Brennan, 1948), проводивший исследования в Волверхемптоне [2]. То, что люди воспринимают расстояния в направлении центра меньшими, чем они есть на самом деле, подтверждают работы Ли (Lee, 1970), изучавшего восприятие студентов в Данди, Гейнемейера (Heinemeyer, 1967) в Амстердаме и Лами (Lamy, 1967) в Париже.

Частичное объяснение этого феномена может дать вторая из гипотез о природе восприятия расстояний, согласно которой на характер этого восприятия большое влияние оказывает притягательность (или предпочтительность) объектов, до которых определяется расстояние. Как отмечает Рапопорт (Rapoport, 1976), накоплено уже достаточно разнообразных доказательств в пользу этого предположения. Если вспомнить, что в США центр города считается местом, которое лучше обходить стороной, а в Европеимеющим высокую притягательность, тогда вполне закономерным будет вывод об искажающем восприятие расстояний влиянии различных ценностей, которыми наделяется центр города. Однако, рассматривая подобную аргументацию, необходимо иметь в виду наличие многих привходящих факторов, усложняющих ситуацию. Например, в пригороды европейцы ездят в основном на своих автомобилях, в то время как в центр города они попадают, пользуясь общественным транспортом, или же идут туда пешком. Поскольку при пешем передвижении и при езде на общественном транспорте обычно лучше, чем в автопоездке, осознается преодоленное расстояние, можно было бы ожидать, что люди, следуя в центр, будут воспринимать расстояния большими, чем они есть на самом деле. Но и этот вывод можно поставить под сомнение, как потому, что указанная потенциальная переоценка длины пути компенсируется высокой притягательностью центра, так и потому, что неизвестно, насколько репрезентативен отбор исследованных людей, на восприятии которых и строится все предположение. Кроме того, в одних городах определять расстояния существенно проще, чем в других, что объясняется, возможно, правильностью их планировки или тем, что они имеют ярко выраженный центр высокой исторической ценности (Canter, Tagg, 1975).

Все эти замечания справедливы и для третьей гипотезы, согласно которой точность восприятия расстояний зависит от степени знакомства с данным городом и особенно от продолжительности проживания в нем. Как ни странно, хотя на интуитивном уровне представление, что люди лучше определяют расстояния внутри города, если лучше знакомы с ним, выглядит вполне очевидным, строгих доказательств этого тезиса нет. Например, Кадуолладер (Cadwallader, 1976) считает, что степень знакомства с городом и продолжительность проживания в нем, скорее всего, никак не влияют на уровень стандартных ошибок восприятия расстояний. По его мнению, их количество, вероятнее всего, зависит от степени совершенства инструментария, используемого при измерении факторов такого восприятия, или совсем от других переменных, вообще не попавших в анализ. Если учесть распространенность представления о том, что продолжительность проживания является важным фактором формирования мысленных представлений о городе, то эта критика методических просчетов заслуживает пристального внимания.

В-четвертых, предполагают, что восприятие расстояний зависит от извилистости пути, поскольку человек обычно считает извилистые дороги, включающие множество поворотов, более длинными, чем дороги такой же длины, напрямую соединяющие две данные точки. Например, Ли (Lee, 1971) приводит доходящие до курьезов случаи, когда при лабораторных исследованиях выяснялось систематическое завышение длины пути в точном соответствии с числом поворотов. Бриггс (Briggs, 1976), опираясь на результаты своих исследований Колумбуса (штат Огайо), напротив, полу-

==116

чил лишь сомнительное подтверждение этого тезиса, впрочем также отмечая методические трудности такого рода работ.

Таким образом, анализ имеющейся литературы позволяет сделать два общих вывода. Во-первых, изучение познавательных способностей, позволяющих определять направление и расстояние, остается сложной исследовательской проблемой. В то время как имеются убедительные доказательства устойчивого расхождения между реальной и умозрительной ориентацией, ясно, что, по крайней мере отчасти, это объясняется несовершенством методов эмпирических исследований. Во-вторых, сами системы ориентации являются компонентами мысленного представления о городе, которые в значительной степени определяются его характером. Не зная основных элементов пространственной структуры города и их взаимосвязей, невозможно успешно ориентироваться в нем. А эта способность зависит от особенностей процесса формирования представления, в которое встраивается информация о внешнем мире, организуясь в соответствующие структуры. Рассмотрению характера и особенностей этого представления и посвящен следующий раздел.

Образ города

Анализ особенностей процесса восприятия города впервые был проделан в работе Линча «Образ города» (Lynch, 1960), до сих пор не потерявшей своего значения. Эта книга явилась важным рубежом в исследованиях самого Линча и содержала результаты эмпирических наблюдений, имеющие самостоятельную ценность, однако нам эта книга интересна прежде всего тем конструктивным влиянием, которое она оказала на развитие дальнейших исследований в этой области. «Образ города», как никакая другая работа, задал парадигму, в рамках которой выполнялись последующие исследования. В ней были выдвинуты и охарактеризованы удобные для применения другими учеными понятия и методы, а также подняты проблемы, представляющие взаимный интерес для специалистов различных дисциплин, имеющих отношение к изучению городской среды.

Содержание этой книги настолько широко и подробно разобрано и оценено [З], что здесь будет достаточно ее краткого обзора. В целом «Образ города» представляет собой анализ результатов эмпирического исследования визуальных параметров трех американских городов по особенностям их восприятия небольшими выборками жителей этих городов. Акцент на изучение визуальных аспектов города был сделан главным образом потому, что сам Линч усиленно занимался проблемами визуально-композиционных элементов городского пространства (так называются визуально различимые формы городской среды, наиболее удобные для манипулирования в процессе формирования пространственной среды города); неудивительно, что этот акцент серьезно повлиял на содержание полученных Линчем результатов. Даже признавая определяющую роль зрения в восприятии пространства, нельзя не отметить, что Линч ограничился исследованием лишь визуальных компонентов мысленного представления о городе. Кроме того, острие анализа было направлено на установление главных элементов этого представления и его структурных взаимосвязей, тогда как задача выявить их функциональное или символическое значение не ставилась вообще. Наконец, вопросы, которые задавались респондентам, были составлены с исходной установкой на пассивность их восприятия, имея целью определить реакции людей на разнообразные контрастные компоненты среды и не ориентируясь на учет особенностей активного восприятия, когда сами люди наделяют теми или иными значениями элементы созерцаемой городской среды.

==117

Основным понятием книги «Образ города» является «читаемость» городской среды, или степень легкости, с которой люди способны организовывать различные элементы материальной среды города в согласованные мысленные представления (которые Линч называет «образами»). Линч выдвинул гипотезу, согласно которой города различаются по легкости формирования их устойчивых образов - качество, названное им «образосозидательностью». По его мнению, города, являющиеся образосозидательными, представляют собой территории, легко воспринимающиеся в виде непрерывных пространственных структур, взаимосвязь частей которых устанавливается без особого труда. Другими словами, город является образосозидательным в том случае, если он также и «читаемый». Проверка этой гипотезы проводилась в трех американских городах - Бостоне, ЛосАнджелесе и Джерси-Сити. В каждом городе у небольшой группы по преимуществу представителей среднего класса исследовалось восприятие центральной части города [4] по составленным ими картосхемам, словесным описаниям характерных городских особенностей и маршрутов перемещений внутри него с различными целями, а также по ответам на свободные вопросы об ориентации в данном городе [5]. Показатели, полученные в результате обследования отдельных респондентов, суммировались, а затем сравнивались с визуальными впечатлениями специально подготовленных экспертов. Общие оценки производились на основе пятичленной типологии элементов городской среды, которая включала [6]: пути, или трассы перемещений людей в городе; края, или границы; районы, ориентиры и узлы- такие значимые пункты внутри города, как железнодорожные станции или шоссейные развязки, доступ к которым открыт и в которых для продолжения осознанного пути необходимо принимать какое-либо конкретное решение.

Эмпирические исследования высветили некоторые общие проблемы. Оказалось, что восприятие города респондентами складывается из ряда наслаивающихся друг на друга мысленных представлений о нем, каждое из которых строго индивидуально, но у всех организуется вокруг общих точек отсчета. Группы знакомых пунктов увязывались в ясно различимые линейные последовательности пути. Было установлено, что система таких последовательностей служит структурным стержнем схемы, вокруг которого организуется все остальное. Некоторые края выступают в роли границ, имеющих большое значение, например, при разделении суши и водных пространств, в то время как другие, не оказывающие влияния на перемещения по земной поверхности, например линии железных дорог, проходящие высоко над землей, не обнаруживают заметных барьерных функций. По мере того как житель предположительно путем накопления все более детальных знаний все больше узнает свой город, восприятие им микрорайонов становится менее острым, в то время как знание ориентиров становится все более прочным, возможно, вследствие той важной роли, которую они играют в обеспечении целенаправленных перемещений внутри города.

Эти конкретные выводы имели гораздо меньшее значение для последующего изучения механизмов восприятия города, чем теоретические положения, исходя из которых они были получены, такие, как понятия «читаемость» и «образосозидательность», а также методики сбора и анализа информации. Быстрота, с которой были признаны заслуги книги «Образ города», а также широта применения другими учеными основных содержавшихся в ней методических подходов ясно показывают, что она задала жизнеспособную исследовательскую программу. Однако «Образ города» задумывался как чисто эмпирическое исследование. И вскоре выяснилось, что те исследователи, которые применяли основные понятия и методы этой книги в работах, посвященных изучению механизмов пространственного

==118

познания города, сильно расширили и модифицировали ее исходные положения. При этом обнаружилось, что книга имеет четыре крупных недостатка.

Первый касался методики, особенно применения картосхем, рисуемых как придется самими исследуемыми людьми. Корректность выводов, опирающихся на такую методику, зависит от того, отражают ли подобные «карты» действительные представления человека о городе. Есть основания считать, что это допущение неправильно. Например, Спенсер (Spencer, 1973), исследуя общины в рабочих районах Бирмингема, обнаружил, что эта методика не только трудна для применения, но и приводит к получению результатов, истинность которых весьма сомнительна. По мнению Спенсера, она неплохо работала в исследовании Линча, по-видимому вследствие того, что респонденты были хорошо знакомы с картографическими изображениями и имели прочные навыки и способности для их воспроизведения. Другими словами, особенности карт, нарисованных по памяти, показывают скорее уровень образованности индивида, чем его представления о пространственной организации города.

Во-вторых, ряд авторов начали настоятельно предлагать перестать без необходимости акцентировать внимание на изучении видимых элементов и начать активнее исследовать компоненты мысленного представления, получаемые иными путями. В конце концов, зрение, как показывает изучение слепых, все же не является необходимой предпосылкой сохранения способностей получения пространственных представлений. Слепые полностью сохраняют способности формировать в сознании устойчивые согласованные пространственные представления и не имеют особых затруднений при анализе изменяющихся воздействий окружающей среды. Иные виды восприятия и прочие способы получения сенсорной информации начал исследовать и сам Линч, подчеркивая важную роль, которую играют все органы чувств в образовании тех или иных эмоций. Подобные же мысли высказывал и Саутворт (Southworth, 1969), чьи работы по изучению звуковой среды находятся в числе тех немногих исследований, которые содержат анализ слухового восприятия. Он исследовал три группы людей: первую составляли люди с нормальным слухом и зрением, вторую - слепые, а третью-лишенные слуха. После прогулки по определенному маршруту в центральной части Бостона их попросили записать спонтанно возникшие впечатления. Эти данные показали, насколько разные компоненты среды воспринимаются различными органами чувств, а также подтвердили существование тесных связей между слуховыми впечатлениями и эмоциями: например, прибрежная полоса Бостона, по мнению людей, не имеющих слуха, была однообразным скучным местом, но воспринималась как очень привлекательная слепыми людьми.

В-третьих, многие полагали, что необходимо уделять больше внимания изучению функциональных и символических значений городского пространства. Стейниц (Steinitz, 1968) исследовал функциональные особенности тех районов центральной части Бостона, которые изучал Линч. Стейниц считал, что функциональные особенности пространства уже вследствие необходимости ясно представлять, что и где происходит, имеют принципиальное значение для человека, попадающего в город или живущего в нем. Опираясь на результаты своих исследований Стейниц показывает, что уровень образосозидательности в том смысле, как ее определяет Линч, зависит от имеющихся у тех или иных объектов городской среды функциональных значений, хотя обратное утверждение справедливо далеко не всегда. Другими словами, необходимыми для осуществления различных видов деятельности знаниями можно обладать и не имея четкого представления об организации городского пространства. Поэтому он присоединяется к выво-

==119

ду, ранее полученному Гуликом (Gulick, 1963), состоящему в том, что уровень образосозидательности определяется видимой дифференциацией пространства в сочетании со значимыми социальными или поведенческими представлениями о нем. Сущность символических обозначений подробнее рассмотрена в следующей главе, однако общий вывод можно сформулировать уже сейчас: распознание символов, так же как и осознание функций, требует установления более активных взаимоотношений между человеком и воспринимаемой им средой, чем те, которые образуются при пассивном восприятии пространства, изучавшемся Линчем (Appleyard, 1973). Индивиды или группы людей могут привносить свое собственное знание в городское пространство. Эта идея была доказательно обоснована Джонсом (Johns, 1969), изучавшим городские частные парки, планировка и внешний вид которых, как оказалось, отражают значения, придаваемые пространственной среде для обеспечения комфортности пребывания в ней человека. И в самом деле, Джонс (Johns, 1969, 48-50) считает, что «...изучение процесса, противоположного тому, который изучал Линч, а именно процесса влияния набора словесных представлений и ассоциаций, существующих у каждого человека применительно к окружающим ландшафтам... является для географа самым логичным путем исследования «страны Линча».

В-четвертых, была поставлена под сомнение пятичленная типология элементов мысленного представления о городе. В качестве примера можно привести работу Зарре (Sarre, 1972), опиравшегося в своих исследованиях на указанные пять элементов, однако почувствовавшего необходимость ввести дополнительную категорию функции. Еще более радикальные изменения были сделаны Гуди с соавторами (Goodey et al., 1971) при реализации проекта «Пейзаж города». Эти авторы согласились с высокой притягательностью всех пяти основных элементов Линча для разработки различных теоретических положений, но посчитали их непригодными для интерпретации информации, содержавшейся на рисованных картосхемах городов, присланных респондентами в ответ на помещенную в местной газете просьбу соответствующего характера. Так, Гуди и его сотрудники установили, что, посмотрев на подобную картосхему, нельзя с определенностью утверждать, показан ли на ней вокзал как узел или всего лишь как ориентир. Не обнаружив доказательств значимости восприятия районов города, они свели типологию основных элементов, предложенную Линчем, до двух элементов: путей и краев, объединив узлы и ориентиры в одну группу. Безусловно, в подобных модификациях нет ничего плохого, тем более что сама исходная типология не имеет никакого теоретического обоснования [7]. Вполне возможно, что различные виды эмпирической информации обусловливают необходимость построения различных классификаций элементов, однако при этом нужно иметь в виду, что они будут столь же применимы, как и типология Линча.

В дальнейшем эта глава будет посвящена рассмотрению одной из таких классификаций, представляющей модифицированный вариант классификации, принятой Пококом (Pocock, 1975). Исследуя Дурхэм, Покок разделил все элементы, различимые на картосхемах респондентов, на точечные, линейные и площадные. В своей основе это сущностно-логическая типология, опираясь на которую можно построить трехчленную классификацию элементов мысленных представлений о городе, включающих в свой состав здания, пути и площади.

==120