Сооружения: памятники и ориентиры

Являясь основными материальными единицами городской среды, сооружения, вне всякого сомнения, представляют собой фундаментальный компонент мысленных представлений о городе. Все сооружения, даже если опустить их непосредственное функциональное значение, являются носителями трех других важных характеристик, играющих серьезную роль в процессе познания пространства: они служат памятниками, ориентирами и представляют собой некие территории. В предыдущей главе мы обсудим территориальный аспект, а здесь более подробно рассмотрим два других.

Прежде всего, все сооружения являются памятниками тому времени, когда они были построены. Эта мысль сразу же вызывает в сознании образы широко известных достопримечательностей, символизирующих архитектуру какой-либо эпохи, скажем виллы «Ротонда» Палладио, расположенной недалеко от Виченцы, отразившей сущность гуманизма эпохи Возрождения, или жилой ячейки Корбюзье в Марселе, передающей новый дух модернистской архитектуры XX в., однако эти знаменитые здания во многих смыслах отражают особенности сознания лишь социальной элиты, принимавшей решение о том, какой архитектурный стиль и какие формы воплощения должны иметь подобные сооружения. Но не меньшее значение в качестве памятников имеют малоизвестные народные или местные образцы архитектуры, которые до сих пор являются характерной особенностью многих городов и городков Западной Европы. Любое здание, каким бы неприязненным на вид оно ни было, отражает ценности и предпочтения, существовавшие в обществе в момент его создания. Далее, здания играют чрезвычайно важную роль в обыденной жизни просто потому, что они выступают в качестве хранителей культурных ценностей. Примечательно, что, скажем, эмигранты из Европы в Северной Америке строят свои дома и планируют участки вокруг них в том же стиле, который преобладает на их родине. И хотя для объяснения этого факта существуют и вполне прагматические основания, остается справедливым, что использование в архитектуре строений элементов знакомых стилей помогает людям чувствовать себя в новом окружении более уютно (Wagner, 1972). С течением времени происходит постепенное изменение стиля, и он начинает заметно отличаться от преобладавшего на европейской родине эмигранта, однако очень редко изменения заходят столь далеко, чтобы в обоих этих стилях не сохранилось никаких общих особенностей.

Чувство устойчивости во времени, которое внушают сооружения, может играть серьезную роль в обеспечении внутреннего благополучия человека. Они способны давать ощущение стабильности и причастности (Relph, 1976), возможно компенсируя этим тот факт, что «мир вокруг нас, столь во многом созданный нами, непрерывно изменяется и часто вызывает у нас недоумение. Мы выходим в такой мир и стремимся сохранить или изменить его и сделать таким путем зримыми наши мечты» (Lynch, 1972b, l). С другой стороны, поскольку мы живем в такое время, когда ностальгия по прошлому стала обычным явлением (Lowenthal, 1975), может показаться, что так было всегда. Но это неверно. В Европе XV и XVI вв. архитекторы и строители во имя прогресса разбирали по частям величественные соборы, уже тогда имевшие весьма солидный возраст. Не далее как в 1962 г. была разрушена великолепная дорическая арка Юстонского вокзала, которую многие считали самым ярким символом Лондона времен первых железных дорог. Однако переоценка значения старых сооружений была столь радикальной, что теперь даже здания викторианской эпохи находятся под охраной закона о памятниках старины, отмечаются мемориальными досками и привлекают внимание искусствоведов, а их прямое функциональное

==121

значение в сравнении с их ролями памятника и исторической декорации все больше отходит на второй план (Crosby, 1970; Boulting, 1976).

Во-вторых, сооружения служат ориентирами при перемещениях по городу; на них зиждется определение местонахождения человека в городском пространстве. Хотя точное значение сооружений в указанном смысле зависит от особенностей пространственной организации и архитектурной среды исследуемого города (Canter, 1977), считается, что их роль как ориентиров возрастает по мере узнавания данного города. Интересное подтверждение этой мысли содержат рассказы студентов политехнического факультета Оксфорда, составленные для описания самого удобного пути к главному книжному магазину города (Gold, рукопись). Первый принадлежит студенту старшего курса: «Мне кажется, самый легкий путь-это сесть на автобус и доехать до остановки около Юридического факультета, а затем пройти по улице Королевы (что начинается сразу за Кофейным Домом), узкой улочке с высокими каменными стенами, где движение транспорта запрещено. Если вы обогнете церковь и этот старый амбар, вы попадете на Хартфорд-стрит (с ее великолепным навесным мостиком в псевдовенецианском стиле), пройдете на Кэтти-стрит и окажетесь перед стоящей на другой стороне улицы металлической оградой колледжа. Пересечете улицу по зеленому сигналу светофора и, переборов искушение заглянуть в Музей королевского оружия, минуете несколько небольших магазинчиков по правой стороне улицы, и вы у цели».

Другой студент, новичок, проживший в Оксфорде чуть больше семи недель, так описал этот путь: «Если выйти в верхнем городе на остановке сразу после моста, а затем пойти по дороге в сторону от той, что называют... вот... не могу вспомнить название... по любой улице, которая начинается на противоположной от остановки стороне шоссе, а затем пройти по ней, то, дойдя до ее дальнего конца, вы попадете на широкую улицу с оживленным движением. Магазин расположен на другой ее стороне недалеко от перекрестка».

Конечно, на основании этих рассказов нельзя делать принципиальных выводов. Тем более, что я специально выбрал именно их, поскольку оба студента описывали один и тот же путь, тогда как в описаниях других студентов встречались и многие другие маршруты. Оба респондента не пользуются автомобилем, полагаясь при посещении центральной части Оксфорда на общественный транспорт. Затем оба они следуют пешком, и оба идут узкими улочками, на которых движение транспорта запрещено. Несмотря на все это, описания поразительно отличаются друг от друга. Второе описание является просто коротким перечнем улиц, по которым должен идти человек, составленным в стиле дорожных путеводителей, в то время как первое содержит и много другой информации (впрочем, не всегда точной), посвященной характеристике ориентиров, встречающихся на пути. Интересен и сам выбор объектов, используемых в качестве ориентиров. На первый взгляд этот набор совершенно случаен: остановка автобуса, кафе, старый амбар, пешеходный мост через улицу, металлическая ограда, огни светофора, здание музея. Каждый из этих объектов в отдельности может служить ориентиром при нахождении бесчисленного множества путей внутри города, но все вместе они образуют неповторимый пространственно-мнемонический ряд-своеобразный код, позволяющий без труда совершать путешествие по данному конкретному маршруту. Кроме этого, следует отметить, что ни один из названных ориентиров, может быть за исключением пешеходного моста около Хартфорд-колледжа, не является сколько-нибудь заметной доминантой городского пейзажа. Они становятся легко визуально различимы лишь тогда, когда человек оказывается в тех стратегических точках, где необходимо принимать то или иное решение о

==122

направлении дальнейшего передвижения. Этот факт невольно свидетельствует в пользу широко распространенной мысли, что размер сооружения сам по себе еще не делает его ориентиром. Так, исследователи, занимавшиеся выполнением проекта «Городской пейзаж», были поражены отсутствием на картосхемах, составленных жителями Бирмингема, Почтовой башни, которая является как-никак самым высоким зданием города (Goodly et al., 1971). Точно так же Покок (Pocock, 1975) отмечает, что лишь малая часть респондентов, находясь в центральной части Дурхэма, использует в качестве ориентиров замок и собор-два самых крупных здания города.

Пути

При обсуждении проблем путей главное внимание неизбежно сосредоточивается на системе транспортных коммуникаций. Дороги и транспортные средства представляют собой важнейшие реалии современного города и имеют большое значение в процессе познания его пространственной организации. Например, можно вспомнить, что Линч (Lynch, 1960) считал пути передвижения (то есть, по существу, дороги) структурными элементами мысленных представлений о городе. И его легко понять, поскольку способность быстро и эффективно передвигаться из одного места в другое является необходимой предпосылкой существования города. Если принять эту мысль, следующей проблемой будет исследование того, чему научается человек, находясь в пути.

Работа Куплена (Cullen, 1961), который изучал особенности восприятия городского ландшафта движущимся наблюдателем, является одним из исследований, результаты которого позволяют найти путь к решению этой проблемы. Даже наблюдателю, который движется с постоянной скоростью, город предстает в виде набора сменяющих друг друга впечатлений или ряда картинок. Наблюдатель видит город как некоторую последовательность следующих друг за другом образов, которые в процессе умственной деятельности организуются так, чтобы результатом восприятия были яркие или эмоционально окрашенные картины. Это явление известно под названием «сериальное зрение». Можно спорить, не переоценивается ли при таком подходе роль сознания в процессе восприятия, но использование понятия сериального зрения позволяет найти объяснение некоторым интересным явлениям. Прямая ровная дорога, уходящая вдаль, имеет слабое эмоциональное воздействие, поскольку первоначальное впечатление быстро становится известным до мелочей и вызывает ощущение монотонности открывающихся видов, в то время как картины, резко отличающиеся друг от друга, пройдя через бурный «конфликт взаимного наложения» (Cullen, 1961, 11), вызывают гораздо более яркие зрительные образы. Можно сказать, что картина зрительных впечатлений о городе слагается из двух компонентов - наблюдаемых видов и формируемых видов, причем первые содержат основные элементы, опираясь на которые можно понять и характерные особенности видов, находящихся в процессе формирования.

Таким образом, перемещение внутри города является осознанным накоплением эстетических впечатлений, причем существенное влияние на особенности этого процесса оказывает используемый в каждом конкретном случае способ передвижения. Даже следуя по одному и тому же пути, пешеход и человек, едущий в автомобиле, обычно видят окружающий мир по-разному вследствие неодинаковости углов зрения, под которыми воспринимаются объекты, а также разницы в продолжительности времени их обозрения, связанной с разницей скоростей передвижения. Кроме того, по мере развития сети автомобильных дорог в городах увеличивается и

==123

количество пешеходных дорожек, и вообще набирает силу тенденция к полному разделению систем коммуникаций, обслуживающих транспорт и пешеходов, что ведет к тому, что впечатления людей, принадлежащих к разным группам, уже совершенно не совпадают.

Книга «Взгляд с дороги» (Appleyard et al., 1964) позволяет понять содержание впечатлений о пространстве, когда человек воспринимает его из движущегося автомобиля. В этом исследовании рассматриваются особенности восприятия городской среды, а также уровень удовлетворенности эстетических запросов пассажиров и водителей автомобилей во время поездок по главным улицам четырех американских городов. Работа основывалась на том же предположении, из которого исходил Куплен, а именно на восприятии города как своего рода произведения искусства, в пределах которого перед зрителями разворачивается «волнующее представление, действующими лицами которого выступают пространство и движение, свет и объем».

Эта аналогия с театром нуждается в некоторых уточнениях. Во-первых, при созерцании города объекты могут восприниматься с противоположных сторон, поскольку любая дорога имеет два направления. Далее, в отличие от спектакля нет никакой необходимости смотреть город «от начала до конца», поскольку люди в любой момент могут прекратить поездку, так же как и начать ее в какой угодно точке городского пространства. Во-вторых, виды, открывающиеся каждому из сидящих в автомобиле, довольно существенно различаются между собой. Поле зрения водителя обычно ограничено относительно узким пространством по направлению движения автомобиля, в то время как пассажиры могут спокойно рассматривать пересекаемые районы города. Это, однако, не означает, что последние обязательно будут усиленно смотреть из автомобиля по сторонам; вполне возможно, что они, наоборот, все внимание сосредоточат на том, что происходит в салоне автомобиля. В-третьих, впечатления от спектакля и от того, что видит человек из окна автомобиля, будут различными еще и потому, что в последнем случае большое влияние на характер восприятия оказывает статус пребывания человека в городе. Например, турист видит город «свежим взором», однако может быть настолько поглощен поиском правильного пути в неизвестном ему месте, что будет способен воспринять совсем немногое из того нового, что содержит неизвестный ему город. С другой стороны, маятниковый мигрант за рулем автомобиля может быть совершенно равнодушен к пространственному окружению своего каждодневного маршрута передвижения. Он, конечно, заметит появление какого-либо нового объекта и зафиксирует случившееся происшествие, но, как правило, он практически не обращает внимания даже на яркие особенности окружающих ландшафтов, сосредоточивая основное внимание на автомобилях, движущихся по дороге, и том, что происходит по обеим ее сторонам. И в самом деле, хорошо документированные случаи «шоссейного наркоза» показывают, что достаточно безопасные поездки по хорошо известному маршруту вполне возможны, даже если человек, сидящий за рулем автомобиля, находится в состоянии, близком ко сну (Fischer, 1976).

Эпплярд с группой авторов (Appleyard et al., 1964) считают, что при езде в автомобиле преобладающими впечатлениями являются визуальные. Изолированность ограниченного пространства автомобиля отделяет человека от запахов и звуков внешней среды и приводит к тому, что большую часть информации в этом случае человек получает при помощи зрения; вторым по значению источником информации об окружающей среде выступают здесь физические ощущения, возникающие, например, при вибрации автомобиля в связи с неровностями дорожного покрытия и передающиеся через его ходовую часть, или те, которые водитель испытывает руками или

==124

ступнями ног при совершении различных движений, связанных с управлением автомашиной. Это заставило авторов сконцентрировать свое внимание на изучении зрения, исследовавшегося двумя путями. Сначала сами ученые несколько раз проехали в автомобиле по главным улицам четырех американских городов, расположенных на северо-востоке США,-Бостона, Хартфорда (штат Коннектикут), Нью-Йорка и Филадельфии, фиксируя свои впечатления в полевых блокнотах, а также прибегая к помощи фотоаппаратов, магнитофонов и кинокамер. Затем эти материалы исследовались с точки зрения методики сбора данных и анализа знаковой системы, концепция которой была взята из работ архитектора Тиэля (Thiel, 1961). Затем они опросили двадцать водителей, каждый из которых описывал свое восприятие семимильного участка северо-восточной магистрали Бостона. Обобщенная картина их восприятия указанного участка магистрали показана на рис. 7-1.

Несмотря на то что это исследование имело предварительный характер [8], его результаты хорошо показывают, каким образом использование дорог для перемещения может оказывать влияние на формирование мысленного представления о городском пространстве. Водитель обращает внимание на объекты, являющиеся ключевыми для успешного осуществления заданного маршрута, игнорируя мешающую этому избыточную информацию. Впрочем, из рис. 7-1 явствует, что он видит и запоминает многое, выходящее далеко за пределы круга необходимых для успешного передвижения элементов дорожного оформления вроде дорожных знаков, освещенных указателей и других мелких особенностей. V-образная различимая вдали конфигурация Бостонского небоскреба, постоянно меняющиеся впечатления от полосы, разделяющей сушу и воду, как и ряд заметных ориентиров,-все это дает существенную дополнительную информацию для формирования представления о Бостоне в целом.

Особенности восприятия пространства при пеших перемещениях по городу исследовались при помощи анализа впечатлений, возникающих во время прогулок по различным районам города (по тем или иным маршрутам). Подобные трассы внутри города первоначально прокладывались для обеспечения путешественникам осмотра «видов» исторических городов, играя выдающуюся роль в процессе познания городского пространства (Goody, 1974b, 1975), однако лишь недавно к их изучению стали применять методы, позволяющие исследовать получаемые в этом случае впечатления. Линч и Ривкин (Lynch, Rivkin, 1959) изучали, какие особенности среды остаются в памяти респондентов после прогулок по центральным районам Бостона. Линч (Lynch, 1960) и Саутворт (Southworth, 1969) фиксировали сенсорные реакции людей во время пеших прогулок по городу. Лоуэнталь и Риэль (Lowenthal, Riel, 1972) для исследования выбирали маршруты, которые, по их мнению, проходят по тем частям города, которые хорошо передают особенности этих четырех американских городов. Респондентов просили пройти по определенному маршруту и сразу после этого зафиксировать возникшие у них впечатления о среде города при помощи 25 различных шкал. Каждая из этих шкал состояла из пары прилагательных или фраз (словосочетаний), имеющих диаметрально противоположные значения, например: «уродливый-красивый», «старый-новый», «полный-полый», «светлый-темный». Для выражения силы пережитого впечатления респонденты указывали на то или иное из семи делений, на которые была разбита каждая из указанных шкал, причем один ее конец соответствовал самому низкому уровню переживания называемого впечатления, другой-наиболее высокому, а точки, лежащие между ними, имели промежуточные значения. Полученные таким путем данные ответов примерно 300 респондентов затем были статистически обработаны для установления основных параметров, по которым оценивается пространственная среда [9].

Рис. 7-1. Зрительные впечатления, остающиеся в памяти человека после проезда по Северо-Восточной скоростной магистрали. Бостон. Appleyard, Lynch, Meyer (1964, 37).

==126

Эта методика привлекла широкое внимание легкостью своего применения и обеспечиваемым ею хорошим пониманием особенностей восприятия пространства пешеходами (Wheeler, 1976). Удачным примером ее применения является исследование Бургесса и Холлиса (Burgess, Hollis, 1977), изучавших впечатления студентов во время прогулок по четырем резко отличающимся друг от друга районам Лондона (Толмер-виллидж, Блумсбери, Сохо, Бонд-стрит) при помощи 20 семантических шкал. Рисунок 7-2 показывает, что впечатления о районах оказались существенно разными. Если район Блумсбери, как правило, воспринимался богатым, преуспевающим, чистым, хорошо управляемым и вселяющим чувство спокойствия, территории делового района Толмер-виллидж были охарактеризованы как неприглядные, скучные и вызывающие неприязнь.

В целом исследование особенностей восприятия городского пространства перемещающимися людьми-на автомобиле или пешком-еще не достигло такой стадии, на которой можно было бы ожидать появления широких обобщений, однако уже сейчас можно предположить, что система путей

==127

Рис. 7-2. Впечатления студентов от различных районов города. Burgess, Hollis (1977, 156).

имеет две довольно различные функции, выполняемые ею в процессе формирования городских пространственных представлений. Во-первых, пути содействуют объединению фрагментов представленного городского пространства и способствуют расширению познанной площади города. Пути, как мы показали ранее, являются каналами перемещения людей внутри города, представляя собой совокупность тех точек пространства, с которых человек видит город. Они образуют полосы познанных пространств на территориях, о которых, кроме того, что там проходят эти полосы, человеку больше ничего не известно, и служат своего рода «скелетом» пространства, вокруг которого организуются другие элементы мысленных представлений. Правда, надо отметить, что при разных способах передвижения значимость путей как связующих звеньев, по-видимому, существенно различается. Так, Ли (Lee, 1971) показал, что мысленные представления о городском пространстве детей, которые ходят в школу пешком, выстроена вокруг узловых точек, имеющих ключевое значение в их повседневной жизни, а именно тяготеющих к школе и дому и включающих также все объекты, так или иначе связанные с хорошо известным участком дороги, соединяющим их. У детей, которых возят в школу автобусом, эти представления были совершенно иными, пространственные связи школы и дома в них отсутствовали. Этот факт объясняется в первую очередь тем, что при поездках на автобусе ребенок не участвует в принятии решений о выборе пути.

Во-вторых, дороги и прилегающие к ним территории, необходимые для обеспечения нормального движения транспорта, часто являются своеобразными границами, которые расчленяют умозрительную картину города на ряд фрагментов. Это происходит, в частности, вследствие того, что дороги превращаются в такие участки территорий, которые Хорват (Horvath, 1974, 168) назвал «машинным пространством», или «территорией, отведенной для машин... (где) машины имеют большее значение, чем люди». Массовая автомобилизация потребовала масштабных изменений в пространственной организации города, осуществление которых оказалось весьма трудной задачей. Поэтому легко можно прийти к заключению, что городские

==128

системы, связанные с обеспечением функционирования автомобильного транспорта, начинают определять атмосферу и пространственную структуру всего города, что, как широко известно, уже произошло в Лос-Анджелесе, 76% территории центральной части которого занимают автомобильные коммуникации и службы, связанные с автосервисом (рис. 7-3). Конечно, это крайний случай, однако подобные тенденции ясно различимы во всех западных городах. Несмотря на то, что некоторые элементы дорожного оформления имеют развлекательный характер (Halprin, 1966; Banham, 1971), сами дороги, а также связанные с их эксплуатацией земли, используемые под гаражи и автостоянки, или просто непригодные участки, образуют машинное пространство. По мере развития этого процесса свобода передвижения как для автомобиля, так и для человека последовательно сокращалась. И те и другие для безопасного передвижения должны быть надежно изолированы друг от друга. Влияние этой особенности на характер мысленного представления о городском пространстве зависит от принятых путей ее учета при организации систем коммуникаций в городе.

Рис. 7-3. Площади, занимаемые автодорожным транспортом и его инфраструктурой в центральной части Лос-Анджелеса.

Один из способов обеспечения безопасности пешеходов и (или) эффективного функционирования системы внутригородских коммуникаций состоит в создании специальных транспортных зон, где перемещение людей запрещено и, следовательно, доступ пешеходов в которые буквально закрыт. И наоборот, переориентация маршрутов движения транспорта в обход центра города или его жилых кварталов может иметь серьезные последствия для водителей транспортных средств. Коротко говоря, это отделение двух систем коммуникаций, по-видимому, приводит к постепенной изоляции друг от друга, когда пешеходы не появляются в зоне движения транспорта, а люди, пользующиеся транспортными средствами, вынуждены избегать проезда по территориям, свободным для пешеходов. Если человек не является одновременно членом обеих групп, он будет воспринимать только часть целостного городского пространства. Размещение коммуникаций для пешеходов и для транспорта на разных уровнях также влияет на формирование особенностей мысленного представления о

==129

городе. Гуди с соавторами (Goody et al., 1971), а также Росс (Ross, 1974) считают, что организация городского пространства «в трех измерениях» очень часто снижает уровень образосозидательности города в сознании как пешеходов, так и людей, в основном использующих для передвижения автомобили.

С другой стороны, когда такого разделения в системе коммуникаций не существует, это может приводить к возникновению «поля боя на шоссе», столь характерного для многих городков в сельских районах Великобритании (Sharp, 1968), где конфликты транспорта и пешеходов становятся постоянными. Пешеходам приходится мириться с шумом и выхлопными газами автомобилей и подвергаться риску быть сбитыми при пересечении шоссе, а владельцы автомобилей - страдать от недостатка места для автостоянок, преодолевать помехи, затрудняющие движение, вызываемые выбегающими прямо под колеса людьми, и мучиться в бесконечных дорожных пробках. В итоге подобные территории в глазах представителей обеих групп нередко приобретают малопривлекательный вид: их начинают воспринимать как место, от которого лучше держаться подальше.

В целом проблема значимости автодорожного транспорта для формирования мысленных представлений о городе содержит значительную долю иронии. Если ее рассматривать на макроуровне, то автомобиль позволил заметно увеличить мобильность каждого отдельно взятого человека, однако при более широком взгляде оказывается, что он выступает в качестве силы, действующей в обратном направлении, когда затрудняется многоцелевое использование территорий, возникают социальные противоречия и происходит отчуждение горожан друг от друга. К подробному рассмотрению всех этих тем мы вернемся в гл. 10.

Площади, то есть участки территории, легко различимые при помощи набора определенных признаков, являются одной из существенных частей представляемого пространства. Даже весьма приблизительно организуя пространство в виде площадей, человек получает неплохую возможность понять сложную структуру среды своего окружения. Причем в этом процессе выдающуюся роль играют стереотипы (см. гл. 9). В этой главе мы уже рассматривали мысленные представления о центральных частях города. Исследование проблем восприятия открытых пространств и жилых микрорайонов позволит глубже понять роль, которую играют площади в формировании и развитии представлений о городском пространстве.

Открытые пространства очень часто выступают в качестве важных символов. Знание месторасположения различных площадей-ключевое для понимания внутренней структуры города. Обеспечивая хороший обзор, который позволяет наблюдателю легко устанавливать пространственные взаимоотношения различных элементов внутри города, площади выступают в качестве важного средства познания главных компонентов пространственной структуры города (Lynch, 1972a). Вид небоскребов центральной части города, различимых вдали за открытым пространством парка, за зеркалом речных вод или просто за пустырями, несет большое количество информации о городе и особенностях размещения его частей. Далее, открытые пространства нередко придают городу важные характерные черты, как, например, парки и площади Бата или Лондона. Они являются столь яркими характеристиками территории, что в сочетании с одним или двумя зданиями, располагающимися внутри или около них, нередко превращаются в национальные или даже международные символы того или иного города. Хорошими примерами в этом смысле являются площадь Этуаль в Париже (Milgram, Jodelet, 1976), вид Вестминстерского дворца на берегу Темзы в Лондоне или Красная площадь в Москве. Наконец, многие полагают, что открытые пространства выступают в городе заместителями

==130

«сельской местности», давая возможность горожанам хоть на время выйти из-под жесткого прессинга городской среды и насладиться прелестями как бы деревенских ландшафтов (Marx, 1968).

Начиная рассматривать вопросы, относящиеся к компактным массивам жилой застройки, любой исследователь сразу же сталкивается с проблемой точного определения того, что подразумевается под словом «микрорайон»¹. В специальной литературе по проектированию городов и работах ученых, занимающихся социальными науками, фигурируют два основных определения микрорайона. С одной стороны, он определяется как социальная ячейка, признаками которой служат определенный уровень общих социальных связей и социальной активности его жителей, а также обнаруживаемые ими чувства соседства; с другой-оно рассматривается как некоторая территория на карте районной планировки города, в пределах которой определенное число людей обеспечивается жильем и услугами учреждений социальной инфраструктуры,-так называемая «жилая пространственная ячейка». Может показаться, что эти определения относятся к совершенно разным явлениям, однако, если принять точку зрения, согласно которой средствами дизайна пространственной среды микрорайона, затрагивающего эмоциональную сферу человека, возможно создать необходимые материальные предпосылки для формирования полноценной общности людей, проживающих в нем, они становятся практически неразделимы. Хотя присутствующие в этих понятиях дуалистические идеи на сегодняшний день сильно дискредитированы [10], они подспудно еще настолько не изжиты, что нередко порождают недоразумения.

Не следует также упускать из виду, что указанное понятие очень часто употребляется вместо слова «общность». Это понятно, поскольку оба слова подразумевают наличие у обозначаемого ими образования признаков реальной или воображаемой социальной однородности, а также наличие у их членов общих интересов и проявлений взаимопомощи друг другу. Главным параметром различий являются их пространственные размеры. Несмотря на то что до сих пор довольно широко употребляют термин «территориальная общность», последнее слово все чаще используют для обозначения явлений более широкого круга. Сегодня различают уже и «общности по интересам», которые могут включать в свой состав жителей не только целого города, но и региона, страны и даже всей планеты. Следовательно, слово «общность» перестало обозначать социальную группу лишь территориального вида. Иная ситуация с термином «нейборхуд», который и теперь применяют для обозначения лишь такой группы людей, которая размещается в пределах той или иной ограниченной территории. Впрочем, в современном крупном городе, где соседи нередко живут на расстоянии нескольких миль друг от друга, понятие о соседстве постепенно утрачивает свой смысл..

Итак, микрорайон-это ограниченный жилой массив, выделяемый по определенным признакам. Проблема в данном случае состоит в том, что для постороннего границы микрорайона могут быть трудноразличимы. Конечно, есть немало примеров, когда эти границы устанавливаются очень легко в связи с резкой антипатией граничащих сообществ (Collison, 1963; Boal, 1969, 1976), но такие случаи скорее исключение, чем правило. Для определения границ микрорайона обычно пользуются двумя способами. В одном случае все усилия сосредоточиваются на установлении критического уровня социальных взаимодействий, который таким образом и выступает в качестве основного признака разграничения. Значения этого критического

¹ Здесь, как и обычно в англоязычной литературе по урбанистике, употребляется слово «нейборхуд» (neighbourhood), примерно соответствующее понятию «микрорайон», но включающее в себя также представление о близости или соседстве. - Прим. ред.

==131

уровня можно получить исходя из распространенного понятия, стоящего в одном ряду с другими терминами теории диффузии, а именно исходя из понятия «эффект близости» (рис. 7-4), однако оно с большим трудом поддается операционализации для эмпирических исследований. В другом случае поиск направляется на установление границ, выделяемых самими жителями микрорайона. Это кажется довольно простой задачей, однако ее реализация на практике сопряжена с преодолением значительных методических и теоретических трудностей. В своей работе, посвященной детальному обзору исследований, связанных с изучением особенностей восприятия жителей микрорайона, Спенсер (Spencer, 1973) указывает факторы, затрудняющие исследования подобного типа; таковы разнонаправленность целей исследования, отсутствие методики проведения формализованной репрезентативной выборки, ограниченность числа опрошенных жителей микрорайона, разнообразные проблемы недостаточно высокого качества интервьюирования, а также терминологическая путаница. Сущность всех этих затруднений можно лучше понять, обратившись к подробному рассмотрению известной работы Ли (Lee, 1954, 1968).

Рис. 7-4. «Эффект соседства».

Ли отмечает дуализм рассматриваемого термина, имеющего как социальное, так и материально-вещественное содержание, и приходит к выводу, что единственным способом преодоления такой двойственности служит феноменологический подход, согласно которому явления исследуются такими, какими они видятся изнутри, то есть в данном случае такими, какими они видятся жителям микрорайона. В Кембридже были опрошены 219 домохозяек, проживавших в микрорайоне с преобладанием людей среднего достатка. Каждому респонденту было предложено отметить на карте границу микрорайона, в котором, по его мнению, он проживает, а затем рассказать об осуществляемых в пределах этого микрорайона видах деятельности, связанных с посещением магазинов, общением с друзьями и

==132

членством в том или ином клубе. В целом на вопросы ответили 75% опрошенных.

Полученные в итоге результаты сильно разнились друг от друга, причем каждый респондент по-своему очертил границы микрорайона. Представления о микрорайоне каждого из опрошенных различались между собой даже у людей, проживающих на одной и той же улице, однако при этом обнаружилась тенденция к «установлению некоторых норм, а также общих особенностей переживания впечатлений социального и пространственного характера», хорошо подтверждающаяся, в частности, тем фактом, что все представления оказалось возможным распределить в три группы. Наименьшее число респондентов, в основном принадлежащих к «низам» или «верхам» сообщества, выделяет микрорайон по признаку его «однородности», включая в него семьи «нашего круга», или «людей вроде нас». Вторая группа, более обширная, чем первая, выделяла микрорайон на основе «социального знакомства» проживающих в нем людей; как ни странно, здесь не обнаружилось прямой связи между указанным критерием и плотностью застройки. Третья, наибольшая группа, представляла микрорайон как целостность, причем его границы оказались близки к границам планировочного микрорайона, имеющего в своем составе набор различных магазинов, клубов и учреждений социальной инфраструктуры.

Чтобы сопоставить индивидуальные представления разных людей в реальных единицах. Ли соотнес их площадь с площадью гипотетического микрорайона с радиусом в полмили от дома респондента. Это было

Рис. 7-5. Коэффициент соседства (КС). Lee (1968, 257).

Показатели, выраженные картографически: средние значения КС, рассчитанные для плотно застроенного микрорайона (А), и высокий КС, рассчитанный для микрорайона с низкой плотностью застройки (В).

==133

получено при помощи показателя, известного под названием «коэффициент близости» (рис. 7-5), при расчете которого во внимание принимаются различная плотность жилой застройки территории, наличие магазинов и других учреждений социальной инфраструктуры. Указанный коэффициент отражает тесноту связей индивида со средой окружения. Затем устанавливается корреляция коэффициента с показателями социального пов