Диагностирование основных узлов и механизмов ПТСДМ

Диагностирование органов управления и ходового устройства машин производят путем определения величины износа и люфтов сопряженных деталей, деформации рычагов и тяг, нарушения регулировок.

Диагностирование пневматического ходового устройства машин заключается в определении разрегулировки углов установки колес (свал-развал, схождение-расхождение) с помощью стендов и приспособлений. Состояние шин проверяют путем установления величины давления находящегося в них воздуха и сравнения ее с нормативными данными, указанными в паспорте машины. Наличие посторонних металлических предметов в шинах устанавливается портативными металлоиндикаторами. Для обнаружения утечки воздуха из шин применяют приборы, работающие по принципу преобразования ультразвука в звук, воспринимаемый ухом человека. Воздух, вырывающийся с большой скоростью из небольших отверстий (диаметром менее 0,05 мм), вызывает ультразвук, который и обнаруживается прибором.

Диагностирование гусеничного ходового устройства складывается из установления величины износа гусеничных цепей, качества регулирования их натяжения, определения зазоров в подшипниках, износа направляющих колес опорных роликов и проверки герметичности уплотнений.

Общеедиагностирование фрикционных муфт сцепления и тормозов можно производить при медленном трогании с места полностью заторможенной машины на полной частоте вращения двигателя. Если двигатель остановился и заглох, то это свидетельствует об удовлетворительном техническом состоянии муфты. Если двигатель не останавливается, то это означает, что муфта пробуксовывает из-за неисправностей: нарушена регулировка, произошло замасливание или износ фрикционных элементов, наблюдается ослабление нажимных пружин.

Диагностирование механизма сцепления проводят путем замера линейкой величины свободного хода педали и определения разности частоты вращения ведущих и ведомых частей механизма при его работе под нагрузкой с помощью стробоскопических лампы или прибора.

Для диагностирования тормозов ходового устройства машин пользуются стендами. Больше всего распространены стенды, позволяющие определять как величину тормозных сил на каждом колесе, так и замедление или тормозной путь каждого колеса. В первом случае замеряют сопротивления, возникающие при торможении колес, а во втором регистрируют максимальное угловое замедление каждого ролика, его тормозной путь и реактивный момент.

При гидравлических тормозах дополнительно оценивают с помощью диаграммописцев зависимость тормозной силы от силы нажатия на педаль. Общая оценка технического состояния тормозной системы может быть произведена с помощью десселерометров, работающих на основе регистрации величины максимального замедления при торможении с помощью устройств, учитывающих образующиеся при торможении инерционные силы. Синхронность действия тормозов проверяют дифференциальными электросекундомерами, позволяющими учитывать разность во времени включения тормозов колес, расположенных на одной оси машины.

Диагностирование тормозов кранов основано на применении блок-схем структурно-следственных связей, обеспечивающих возможность быстрого обнаружения дефектов и разрегулировок. В этих блок-схемах указана взаимосвязь между причинами и следствиями различных повреждений машин.

При локализации дефектов тормозов кранов рекомендуется обращать внимание на тормозные пружины, техническое состояние которых оценивают по развиваемому усилию, регистрируемому с помощью преобразователей давления, а также на сопротивление обмоток катушек электромагнитных тормозов. Начальный зазор в магнитопроводе тормоза замеряют обычным мерительным инструментом. Эллипсность тормозных барабанов определяют с помощью термощупов путем измерения температуры на поверхности обода: максимальная температура обода будет в местах наибольшего трения шкива о тормозные накладки.

Общее состояние тормозов гусеничной машины легко проверить, устанавливая ее на крутом (20°) склоне. Если в этом положении тормоза удерживают машину, то их признают исправными.

При диагностировании передач определяют техническое состояние подшипников, зубчатых колес, звездочек, цепей, ремней и шкивов. Диагностирование подшипников качения производят с помощью акустических и механических способов, а также контроля их температуры на ощупь. Общее диагностирование зубчатых передач осуществляют, проверяя их на легкость включения (для коробки передач), учитывая развиваемый ими шум, измеряя люфты, а также путем количественного и качественного анализа продуктов изнашивания в картерном масле.

Диагностирование карданной передачи производят путем замера ее окружного люфта в карданах и шлицевых соединениях.

Диагностирование цепных передач заключается в замере величины изнашивания цепей и звездочек, а также в визуальном осмотре их рабочих поверхностей и замере величины натяжения цепи. Диагностирование ременных передач проводят, измеряя их натяжение, а также путем визуального осмотра лент, ремней и шкивов.

Общее диагностирование смазочной системы производят путем контроля температуры, количества и давления масла как на холостом ходу, так и на рабочей скорости, а также технического состояния фильтров и насоса.

Значительное повышение давления свидетельствует о засорении смазочной системы или же о дефекте редукционного клапана, а также об использовании масла повышенной вязкости.

Диагностирование масляного насоса основывается на определении его объемной подачи и развиваемого давления при температуре масла 75 – 85 °С. Для диагностирования фильтров грубой очистки рекомендуется использовать устройства, работающие по принципу оценки перепада давления масла до и после фильтра.

Службу технического диагностирования машин организуют с помощью стационарных диагностирующих постов, обслуживающих мобильные строительные машины типа автокранов, погрузчиков на пневматическом ходовом устройстве, автоскреперов, и мобильных диагностических станций, предназначенных для обследования малоподвижных машин типа экскаваторов, башенных кранов непосредственно на месте их эксплуатации.

Стационарные диагностирующие посты размещают в отдельных помещениях, в которых предусмотрены две линии: 1) линия общего диагностирования, располагаемая в составе линий технического обслуживания и призванная определить годность или непригодность машины для дальнейшей эксплуатации без указания ее конкретных неисправностей; 2) линия углубленной диагностики, размещаемая как продолжение первой линии и предназначенная для установления конкретных причин неисправностей и принятия решения о необходимости направления машины в очередной ремонт.

Порядок проведения диагностирования складывается из сбора и анализа сведений о работе машины, ее визуального осмотра, инструментального исследования и выдачи диагноза. Результаты диагностирования заносят в специальную карту, в которой указывают (в графе «Состояние») обнаруженные дефекты и (в графе «Заключение») необходимые для их устранения меры. В конце карты механик-оператор, проводящий диагностирование, дает заключение о техническом состоянии машины и в случае необходимости - о направлении машины на внеочередной ремонт или техническое обслуживание.

Мобильные диагностирующие установки, укомплектованные необходимым оборудованием, размещают на автомашинах. С их помощью производят в нерабочее время машин их диагностирование непосредственно на местах эксплуатации; результаты этой операции также заносятся в карту диагностирования. Данные диагностических анализов и составленные на их основе прогнозы поступают на диспетчерский пункт, на котором корректируют разработанные мероприятия планово-предупредительных ремонтов. Внедрение систем технического диагностирования обеспечивает практически полное использование ресурса работоспособности машин и их сборочных единиц, а также сводит к минимуму сбои в работе в результате непредвиденных выходов машин из строя.

 

4.1. Диагностирование элементов трансмиссии и передач

 

Диагностирование редукторов и передач в общем случае можно разделить на два вида: определение комплексных диагностических признаков и определение параметров отдельных элементов передач. Различают признаки и параметры технического состояния, которые также характеризуют работоспособность объекта диагностики и правильность его функционирования.

 К методам диагностической оценки по комплексным диагностическим параметрам от­носят:

- оценку затрат мощности, необходимой для прокручивания передачи при определенном скоростном и нагрузочном режимах;

- оценку суммарного зазора в кинематических парах, которая реализуется с использованием люфтомеров;

- метод определения концентрации продуктов изнашивания в масле (характеризуется малой точностью измерений);

- виброакустический метод, предусматривающий измерение общего уровня вибрации и уровней вибрации в заданных полосах частотного спектра, где проявляется силовое взаимодействие.

Нормально работающий редуктор характеризуется плавностью работы, однообразным и ровным шумом, равномерным контактом зубьев, хорошим состоянием их поверхности, наличием боковых и радиальных зазоров в пределах норм. При необходимости из­мерить уровень шума редуктора следует использовать положения ГОСТ 12.1.003-83 и ГОСТ 12.1.028-80, в которых норми­рован уровень шума, производимого редуктором, даны предельные шумовые характеристики для редукторов различных типов и, наконец, приведены требования, предъявляемые к измерительной аппаратуре.

Самым простым способом технического диагностирования редукторов является измерение температуры масла, повышение которой свидетельствует о повы­шенной нагрузке или о недостаточном уровне масла в редукторе. Максимальная температура масла не должна превышать в кор­пусе редуктора 80 °С, для червячных передач – 95 °С, при исполь­зовании масел серии ИГП (ТУ 38101413-78) и манжет из резины соответствующей группы – до 110 °C. Для измерения температуры в маслосливное отверстие устанавливают термопару или термо­метр с пределом измерений 0 – 150 °С (с точностью 2 °С). ­ Температура считается стабильной, если колебания разности темпе­ратур масла в редукторе и окружающей среде не превышают 2 °С за 4 ч.

При определении параметров отдельных элементов передач можно использовать дифференциальный метод, позволяющий определить техническое состояние любой кинематической пары редуктора путем измере­ния углов поворота между ступенями. Метод достаточно сложен и трудоемок. При техническом диагностировании редукторов используют также метод ударных импульсов, который основан на регистрации звуковых им­пульсов, формируемых механическими ударами в местах дефектов, например в подшипниках качения. Степень повреждения опреде­ляют по интенсивности ударов. Шведская фирма SKF выпускает для этого приборы «Mepa-l0А».

В отсутствие достаточного приборного оснащения и необхо­димых кадров при диагностировании ограничиваются проверкой и измерением параметров технического состояния передач. При этом в открытых и закрытых зубчатых передачах проверяют износ рабочих поверхностей, наличие тре­щин, сколов, поломок, нарушения правильности зацепления, зазоры, торцовые биения, смещения валов, наличие смазочного материала на поверхностях трения. Например, предельный износ зубьев колес механизма подъема и изменения вылета стрелы крана по толщине должен быть не более 15 %, для остальных механизмов не бо­лее 20 %. Боковой зазор между зубьями шестерен и колес при скорости более 2 м/с должен быть равен 0,4 – 1,2 мм в зависимости от модуля и суммарного числа зубьев по верхнему пределу и 0,15 – ­0,8 мм – по нижнему пределу. Зазоры проверяют щупом, инди­катором или свинцовой проволокой. Торцовое биение колес долж­но быть не более 0,1 – 0,15 мм. Параллельность валов проверяют штангенциркулем, перпендикулярность - рейсмусом и струной, правильность зацепления - краской.

При правильном зацеплении по высоте отпечаток на сопря­женном колесе должен быть равен 50 – 70 % длины зуба. При непараллельных валах отпечаток будет только с одной стороны, при перекошенных валах – с разных сторон. В конических зуб­чатых колесах пятно касания равно 40 – 60 % длины зуба и 20 – 40 % высоты его. Пятно контакта в зубчатых передачах различ­ных типов показано на рисунке 3, форма его – на рисунке 4.

Рисунок 3 − Зависимость пятна контакта от межосевого расстояния прямозубой зубчатой передачи:

а) нормальное зацепление, б) расстояние увеличено, в) расстояние уменьшено

 

Допустимое смещение осей конических передач 0,015 – 0,06 торцового модуля. А пятно касания не должно дохо­дить до конца головки зуба на 1,5 – 3 мм и до верхней части боко­вой поверхности на 0,4 – 1 мм.

Рисунок 4 − Форма контактного пятна конических зубьев:

а) нормальное зацепление, б) колеса сближены, в) межосевой угол более 90°, г) межосевой угол менее 90°

 

В червячной передаче нормальный размер пятна касания составляет не менее 60 % высоты зуба и 50 % его длины. А пре­дельно допустимый перекос осей червяка и колеса изменяется в пределах от 0,15 мм при модуле 2 мм до 0,3 мм при модуле 10 мм. Осевое смещение червяка не должно превышать 1 мм. Допуск на межосевое расстояние составляет 0,05 – 0,22 мм в зависимо­сти от величины последнего и класса точности.

При диагностировании червячной передачи определяют «мерт­вый ход» червяка, т.е. его перемещение при неподвижном колесе. Для однозаходного червяка ход составляет 8 – 10°, для двухза­ходного – 4 – 6°. Пятно контакта должно располагаться по цен­тру и несколько смещаться к выходной части червяка. Перекос осей червячной передачи не должен превышать 0,15 мм на 1000 мм длины вала. Осевое смещение червяка относительно колеса не должно превышать 0,2 мм. Несовме­щение осей проверяют индикатором. При этом иглу индикатора упирают в торец вала червяка и вал поворачивают в двух направ­лениях. Разность показаний индикатора характеризует несовпа­дение осей.

Наряду с контролем недостатка масла нужно контролировать и его избыток в редукторе, вязкость, загрязнен­ность при температуре выше 60 °С, прочность крепления редук­тора к основанию. При увеличении шума проверяют износ зубьев и подшипников. Обычно рывки, толчки и удары при включении механизма свиде­тельствуют о поломке зубьев, соединительных муфт, о смятии шпоночных канавок. Наличие течи масла может говорить о слабо завернутых болтах или плохо закрашенных поверхностях при­легания фланцев, о неисправности уплотнений или трещинах в корпусе. Шум в подшипниках может свидетельствовать как о неправильно выбранном смазочном материале, так и о повреж­денном сепараторе.

Предельно допустимый износ зубьев по толщине (по дуге на­чальной окружности) составляет для открытых передач 30 % тол­щины зуба, для зубчатых колес, работающих при окружных ско­ростях до 5 м/с, – 20 %, для прямозубых колес реверсивных передач, работающих со скоростью 5 – 10 м/с, и косозубых работающих со скоростью 5 – 15 м/с – 15 %.

Бракуют колеса по наличию трещин у основания зуба и по площади усталостного выкрашивания, если она превышает 30 % рабочей поверхности зуба, а глубина их превышает 10 % толщины зуба. Радиальный зазор (зазор по осевой линии) измеряют щупом, боковой зазор - свинцовой проволокой. Про­волоки прокатывают между зубьями. Замер проводят в середине образца штангенциркулем.         

Признаками ненормальности работы подшипников качения являются нагрев выше 70 °С (проверяют термометром, термоскопи­ческой краской), вибрация, ненормальный шум (звонкий, звеня­щий - отсутствие смазочного материала; глухой, прерывистый – загрязнение масла; скрежет и постукивание – разрушение сепа­ратора), выбрасывание смазочного материала из подшипникового узла. Видимыми дефектами подшипников могут быть сколы ме­талла, трещины на кольцах, выкрашивание поверхности качения, повреждения сепараторов, цвета побежалости на кольцах, увеличенный осевой и радиальный зазоры.

У отрегулированного подшипника качения величина радиальных зазоров 0,006 – 0,02 мм в зависимости от диаметра, осевые зазоры для радиальных подшипников 0,07 – 0,12 мм, у радиально-упорных 0,04 – 0,1 мм, у конических 0,012 – 0,3 мм. Допустимое ради­альное биение тел качения и наружного кольца должно быть не более 0,1 – 0,2 мм. Осевое смещение одного кольца относительно другого не должно превышать 0,6 – 0,8 мм. Зазоры проверяют щу­пами и индикаторами. Подшипники качения можно устанавливать повторно, если радиальный зазор у них не будет превышать 0,1 мм, при внутреннем диаметре 20 – 30 мм, 0,15 мм при диаметре 35 – 50 мм, 0,2 мм при диаметре 55 – 80 мм и 0,25 мм при диаметре 85 –­ 120 мм. Температура нагрева подшипников скольжения не должна превышать 50 °С.

Для выявления тонких поверхностных и подповерхностных дефектов валов, например усталостных трещин, применяют маг­нитные методы. Применяют их в стационарных и полустационар­ных условиях и для периодического контроля в условиях эксплуа­тации. Метод обладает большой чувствительностью и произво­дительностью. Результаты замеров по этому методу зависят от магнитных характеристик контролируемых материалов, форм, раз­меров, чистоты обработки поверхности, от напряженности и на­правления магнитного поля, свойств порошка. Данный метод обеспечивает выявление трещин с раскрытием 0,001 мм и более, глубиной 0,01 мм. Благодаря скоплению магнитного порошка в области дефекта обеспечивается визуализация форм и размеров дефектов, кото­рые находятся за пределами разрешающей способности визуаль­ных методов. Достоинствами метода является возможность точного определения расположения концов усталостных трещин, а также возможность обнаружения дефектов через слой немаг­нитного покрытия. При наличии на поверхности валов немагнит­ного покрытия толщиной до 0,1 мм целесообразно применять маг­нитные суспензии, а свыше 0,1 мм – магнитный порошок во взве­шенном состоянии. Освещенность поверхности, которая должна быть не менее 500 лк, контролируют люксметром. Для выявления дефектов применяют отечественные дефектоскопы ПМД-70, МД-50П, 77ПМД-3М. Для этих же целей можно использовать ультразвуковые, электромагнитные и капиллярные методы, которые дают неплохие результаты при обнаружении скрытых дефектов, находящихся за пределами разрешающей способности глаза.

 

4.2. Диагностирование барабанов, муфт и тормозов рабочих органов подъемно-транспортных машин

 

При визуальном диагностировании технического состояния барабанов проверяют крепление каната. Кроме витков под крепежной планкой на барабане всегда должно быть навито не менее 1,5 витков. Запреща­ется эксплуатировать кран с поврежденной планкой на барабане и при изнашивании стенок барабана более чем на 20 % первоначальной толщины, при трещинах, износе стенок ручьев на 30 % их первоначальной толщины. Толщину стенки определяют про­волочным щупом, который вводят в отверстие диаметром 4 - 6 мм, просверленным в нескольких местах барабана.

У муфт проверяют непараллельность полумуфт между торца­ми, осевые смещения, засаливание фрикционных накладок, ис­правность пальцев, втулок, пружин. Для зубчатых муфт макси­мальный перекос валов составляет 2 мм на 1 м длины, осевой зазор – 1 мм на 1 м длины, но не более 1,5 мм. Наибольший зазор между упругими элементами пальца и отверстиями в полумуфтах допускается при диаметрах муфты до 200 мм – 1 мм на сторону, при диамет­рах более 200 мм – 2 мм на сторону.

В нормальном положении полумуфты могут быть раздвинуты на 3 – 5 мм и биение полумуфт не должно превышать 0,0065 диаметра муфты. Упругие втулочно-пальцевые муфты с неполным числом паль­цев подлежат замене. Болты заменяют при потере плотности посадки в гнездах. Выработанное отверстие в муфте должно быть не более 2 мм. Диаметральный износ пальцев должен быть не более 2 мм. Выработка отверстия под пальцы в полумуфтах допус­кается не более 2 мм. Допускается такой же износ эластичной части пальца по диаметру. Полумуфты заменяют, если ослабля­ется посадка или наблюдается осевое смещение полумуфт. До­пустимый износ зубьев зубчатых муфт зависит от режима работы и колеблется от 15 до 25 % первоначальной толщины. Кулачко­вую муфту выбраковывают при износе кулачка более чем на 30 %. У фрикционных муфт нужно заменить накладки при их износе до 50 % первоначальной толщины. Из муфт не должно вытекать масло.

Для определения общего технического состояния измеряют тормозной момент, время замедления, длину тормозного пути, время торможения. Тормозной момент определяют с по­мощью тензометрических, индуктивных и фотоэлектрических дат­чиков тормозного момента. Замедление определяют контактными дросселерометрами. Длину тормозного пути определяют прибором, имеющим импульсный тахогенератор, формирователь импульсов, датчик включения тормоза и счетчик импульсов.     

На втором этапе диагностики определяют техническое состояние элементов тормоза. Пружину оце­нивают по усилию при заторможенном шкиве. Для катушек пригодны способы технического диагностирования электропривода. Начальный зазор в магнитопроводе определяют механическим мерительным инструментом. Эллипсность выявляют, измеряя температуру на поверхности обода. В местах наибольшего трения шкива о тор­мозные накладки будет максимальная температура.

Визуальная диагностика колодочных тормозов заключается в определении нормальных зазоров между колодками и тормоз­ным барабаном. Нагрев тормозного барабана без использования тормоза недопустим. Недопустимы загрязнение поверхности тре­ния, наличия на ней смазочного материала, неисправность пру­жин, заедания в шарнирах рычажной системы.

Биение, овальность и конусность тормозного шкива не должны превышать 0,0005 его диаметра. Тормозные шкивы должны обя­зательно подвергаться статической балансировке. Радиальное смещение окружности колодок и шкива не должно превышать 0,3 мм, а перекос колодок по ширине шкива не должен быть более 0,1 – 0,2 мм на 100 мм ширины колодки. Радиальные зазоры между колодками и поверхностью шкива должны быть в пределах 1 – ­1,25 мм при диаметре шкива 300 мм, 1,5 – 1,75 мм при диаметре 400 – 500 мм и 2 – 2,5 мм при диаметре 600 – 800 мм. Площадь при­легания колодок к поверхности шкива должна быть равна 80 - 85%, а разность радиальных зазоров по длине дуги прилегания – не более 0,1 мм .

Накладки тормозов эксплуатируют до тех пор, пока толщина их не уменьшится до 1/2 или, в крайнем случае, до 1/3 первона­чальной толщины. Для тормозов со шкивами диаметрами 160 ­– 200 мм первоначальная толщина накладки составляет 6 мм, при диаметре 300 – 400 мм – 8 мм. Допускается увеличение зазора в шарнирах тормозов не более чем в 2 раза от первоначального. Предельный зазор при диаметре оси до 18 мм составляет 0,25 мм; при большем диаметре оси зазор – 0,4 мм. «Мертвый ход» систе­мы рычагов и тяг не должен превышать 10 % хода.

Отход тормозных колодок проверяют щупом. Он должен быть не более 1 мм и не менее 0,25 мм. Температура шкива в процессе эксплуатации не должна превышать 200 °С. При выработке обода шкива на 0,5 мм зачищают его на месте. При уменьшении толщи­ны обода на 50 % дальнейшая эксплуатация не разрешается. Центр тормозного шкива должен быть в плоскости, проходящей через ось колодок. Отклонение не должно превышать 0,3 мм. Тормозной шкив не допускается к эксплуатации, если он имеет сквозные трещины на ободе или ступице, задиры, превышающие 2 – 3 мм глубиной не более 0,5 мм.

Выдвижение штока поршня электрогидравлического толкателя колодочного тормоза должно быть более 5 мм. Из-за неравномер­ности изнашивания тормозного шкива может возникать биение, которое должно быть не более 0,005 диаметра для длинноходового тормо­за и не более 0,002 диаметра шкива для короткоходового.

Ленточные тормоза работают нормально, если тормозная лента равномерно отходит от шкива не менее чем на 0,25 мм и не более чем на 1,25 мм. При затянутом тормозе лента должна равномерно прилегать по всей поверхности. Плотность прилегания ленты про­веряют простукиванием. Чистый звенящий стук свидетельствует о плотном прилегании, дребезжащий - о неплотном. Это значит, что ленту необходимо переклепывать. При трещинах, надрывах и перегибах ленту заменяют.

Практически регулировка тормозов заключается в измерении пути торможения: для механизмов подъема он составляет 0,5 – 1 м, для механизмов передвижения до 1 м, для механизмов изменения вылета стрелы до 0,75.

Валики и пальцы тормозов, изношенные выше 5 % первона­чального диаметра, и с овальностью более 0,5 мм, выбраковывают. Рычаги с трещинами также выбраковывают. Отверстия в рыча­гах, разработанные более чем на 15 % первоначального диаметра, подлежат ремонту.

Крановые тормоза следует осматривать ежедневно. Длина главной сжатой пружины колодочного тормоза должна соответ­ствовать указанной в паспорте. При осмотре тормозов с гидро­толкателем и с электромагнитом нужно всегда проверить ход гидротолкателя или электромагнита. Он должен быть равным 75 % номинального значения, но не более 100 %. В противном случае проводят регулировку тормозов. Главная пружина, рычаги и тяги не должны иметь повреждений и трещин, все болты должны быть затянуты до отказа. Рычаги и тяги должны качаться на пальцах без заеданий и люфтов. Токоподводящие провода должны быть изолированы и иметь надежный контакт с зажимами. Элек­тромагниты не должны при работе издавать сильный шум и нагре­ваться свыше 120 °С, температура тормозного шкива при работе не должна превышать 200 °С.

Тормозной путь измеряют также по углу поворота тормозного шкива с помощью механического или электромеханического счетчиков тормозного пути. Для измерения замедления при торможении могут быть исполь­зованы механические, жидкостные или электрические низкочас­тотные деселерометры. Последние более эффективны. Вместо деселерометров могут быть использованы акселерометры, напри­мер акселерометр МП-02, который через тензометрический усили­тель соединяют с самописцем или электронно-лучевым осцилло­графом. Установив на тормозных шкивах датчики угловых уско­рений (замедлений), можно изучать динамику изменения замед­ления.

 

4.3. Диагностирование крюковых подвесок, блоков, полиспастов и канатов подъемно-транспортных машин

 

При диагностировании крюковых подвесок, в первую очередь, обращают внимание на состояние крюка. Его поверхность должна быть чистой. На рисунке 5 показаны пять мест, которые подлежат осмотру с помощью лупы и проверке с помощью магнитной де­фектоскопии.

 Невидимые трещины выявляют, помыв крюк в керо­сине, затем осушив тряпкой и после этого поместив на короткое время в жидкий мел. Когда мел высохнет, по крюку необходимо постучать. Очертания трещин проступают на меловой поверхно­сти. Можно также опустить крюк в масло, а затем, протерев тряп­кой, посыпать известковой мукой. Трещины на крюке обозначатся белыми черточками. Кованые крюки подлежат замене, если износ в опасных сечениях превышает 10 %, и ремонту при износе 5 %. Крюки бракуют также при наличии деформации ниток резьбы хвостовой части крюка или гайки. Пластинчатые крюки бракуют, кроме того, при ослаблении крепежных заклепок.

Траверсу заменяют при износе оси более чем на 3 % первона­чального диаметра. Грузовые цепи заменяют новыми при износе звеньев на 10 – 15 % первоначального диаметра. Заменяют звенья со следами трещин, деформаций и других дефектов. Если число дефектных звеньев в грузовой цепи превышает 5 %, цепь заменяют полностью. При диагностировании спредеров проверяют все их движения, правильность хода направляющих лап, свободное вра­щение направляющих роликов, работу штыковых замков и их включателей, приборов, уровень масла в гидростанции.

Блоки полиспастов должны свободно проворачиваться на осях, не иметь боковой качки. Между осью и втулкой должен быть зазор. Допустимое торцовое биение – 0,2 мм на 100 мм радиуса блока. В подшипники должен подаваться смазочный материал. Блоки выбраковывают, если износ желоба ручья превышает 25 % диаметра каната или если стенки блока изношены более чем на 20 % первоначальной толщины, а также в случае трещин, сколов, отпечатков каната на ручье. Блоки со следами изнашивания ра­бочих поверхностей допускается периодически перетачивать в пределах уменьшения от первоначальной толщины обода до 30 %. Радиальное биение блока не должно превышать 0,2 мм. Блоки статически балансируют при их рабочей окружной скорости более 1 м/с. Блоки с трещинами подлежат замене.

Соответствие формы канавки блока канату проверяют шаблоном. Используют способ ультраакустической дефектоскопии канатов, основанный на измерении параметров распространения энергии вдоль образца. Ультразвуковые импульсы подают на по­верхность образца, дефекты которого вызывают рассеивание сигнала. Это приводит к значительному снижению упругих коле­баний на выходе образца. Установлена четкая зависимость между снижением измеряемых колебаний и числом циклов нагружения, которым подвергнут образец.

Срок службы канатов зависит от правильности выбора диа­метров блоков барабанов и ограждений, регламентируемых пра­вилами устройства и безопасности эксплуатации кранов. Находящиеся в работе стальные канаты бракуют по двум основным признакам: а) по числу обрывов проволок на длине одного шага свивки; б) по величине поверхностного износа проволок.

Канаты бракуют при утрате равномерной свивки, обрыве хотя бы одной из прядей, потерявшие геометрическую форму, а также при обнаружении пенькового сердечника. Бракуют канаты при коррозии 40 % проволок и более или при обрыве проволок на шаге свивки, превышающем нормы (таблица 9).

Канаты грузоподъемных машин, предназначенных для подъема людей, а также транспортирующих расплавленный или раскаленный металл, взрывчатые, огнеопасные, и ядовитые вещества, бракуют при вдвое меньшем числе обрывов проволок на одном шаге свивки, чем указано в таблице 9.

 

Таблица 9 - Число обрывов проволок на длине одного шага свивки, при котором канат должен быть забракован

Конструкция канатов (с одним органическим сердечником)	Свивка	Число обрывов проволок по длине одного шага свивки в канатах с первоначальным коэффициентом запаса прочности
		до 6	от 6 до 7	Свыше 7
6х19(1+6+12)+1о.с.	Крестовая Односторонняя	12     6	14       7	16       8
6х37(1+6+12+18)+1о.с.	Крестовая односторонняя	22        11	26       13	30       15
18х19(1+6+6+6)+1о.с.	Крестовая Односторонняя	36 18	38     19	40      20

 

При наличии в канате поверхностного износа или коррозии проволок число обрывов на шаге свивки как признак браковки должно быть снижено в соответствии с данными таблицы 10.

 

Таблица 10 - Нормы браковки каната в зависимости от поверхностного износа или коррозии

Уменьшение диаметра проволок в результате поверхностного износа или коррозии, %	Число обрывов проволок на шаге свивки, процент от норм, указанных в таблице9
10	85
15	75
20	70
25	60
30 и более	50

 

 При поверхностном износе 40% и более первоначального диаметра проволок канат бракуется независимо от количества оборванных проволок. Износ проволок по диаметру определяют только при наличии оборванных проволок с помощью микрометра или другого инструмента, обеспечивающего достаточную точность. Для этого отгибают конец проволоки в месте обрыва на участке наибольшего износа. Замер оставшейся толщины проволоки производят у отогнутого конца после предварительного удаления грязи и ржавчины.

Количество проволок, подлежащих замеру на износ, нормами не установлено и может быть определено лицом, производившим замер. При замере диаметра проволок необходимо тщательно следить, нет ли местного износа в форме лысок.

 

4.4. Диагностирование ходовых колёс, катков, крановых и тележечных путей подъемно-транспортных машин

 

Для уменьшения износа ходовых колес их закаливают до твердости 265 – 270 НВ на глубину не менее 15 мм. Колеса с лыс­ками (ползунами) на поверхности катания, сколами или трещинами, с отогну­тыми ребордами выбраковывают. При эксплуатации допускается износ поверхности катания не более 15 – 20 % толщины обода. Износ проявляется в виде шелушения. Допускается износ реборд не более 50 – 60 % их первоначальной толщины.

Лыски и зазоры на поверхности катания возникают в резуль­тате проскальзывания ходовых колес и при резком торможении. Огибание реборды колеса может быть следствием различных причин. Это может быть перекос моста крана. Для выяснения причин проверяют расположение колес и их диаметров. Плоскости симметрии всех колес с одной стороны должны совпадать с точностью до 1 мм. Оси колес по длине моста должны находиться на одной прямой. Допустимое смещение составляет ±1 мм. Допусти­мая непараллельность осей ведущих колес – ±1 мм, ведомых – ±2 мм; при этом непараллельность осей симметрии ходовых колес по отношению к основной оси ходовой тележки должна быть на­правлена в разные стороны. Разность диаметров колес допускается не более ±0,0005 номинального диаметра. Для спаренных ходовых колес разность диаметров по окружности катания не должна превышать 0,002 диаметра.

Правильное положение колес контролируют на зазоры между ребордами и рельсами и по измерению диагоналей между колесами струной или рулеткой. Для нормального положения ходовых колес размеры по диагонали, а также зазоры между рельсами и колесами должны быть одинаковыми. Катки опорно-поворотных устройств при износе более 2 мм по диаметру или при разности диаметров катков более 0,3 мм следует перетачивать на один диа­метр или заменять новыми.