 |
Главная |
Шаблон для контроля вертикального подреза гребня
 2019-11-21 |
 471 |
 Обсуждений (0) |
из
5.00
|
а) - гребень бракуется (нет зазора); б) - гребень годен к эксплуатации (есть зазор)
При вертикальном подрезе вместо наклонной поверхности гребня образуется вертикальная. По наклонной плоскости колесо вползало бы в кривых на рельс. Однако появляется жесткий удар — и колесная пара может сойти с рельсов.
- толщина гребня более 33 мм и менее 25 мм при измерении на высоте 18 мм от вершины гребня при высоте гребня 28 мм.
- Толщина гребня — это параметр гребня (реборды) колесной пары, у которого происходит естественный износ в процессе эксплуатации. Толщина гребня интенсивно уменьшается при разнице диаметров правого и левого колес, а также при работе в кривых. Восстанавливают ее обточкой и наплавкой.
Пример критериев оценки модуля
Модуль компетенции D «Управление автотормозами»
Управление автотормозами.
Участник должен выполнить:
D 1. Разборку, сборку крана машиниста 394(395).
D 2. Проверку действия крана машиниста согласно требованиям правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления, тормозами железнодорожного подвижного состава: Утверждённых приказом Минтранса России от 03.06.2014г. №151.
D 1. Разборка, сборка крана машиниста 394(395).
Участнику необходимо:
· Осмотреть кран.
· Составить алгоритм проведения работы.
· Разобрать кран.
· Оценить исправность деталей.
· Составить алгоритм сборки.
· Собрать кран.
· Оценить результат сборки.
Разборка крана машиниста
Кран машиниста (КрМ) предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. От КрМ в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде.
КрМ должны удовлетворять следующим основным перспективным требованиям:
-обеспечивать интенсивное питание тормозной магистрали (ТМ) для ускоренной зарядки и отпуска тормозов;
- осуществлять автоматический переход темпом мягкости от сверхзарядного к поездному давлению и поддерживать последнее на установленном уровне;
- создавать возможность ступенчатого, полного служебного, а также экстренного торможения соответствующими темпами и ступенчатого или полного отпуска после них;
- иметь две перекрыши: с питанием при хорошей питательной способности и стабильным давлением и без питания;
-при наличии электропневматического тормоза (ЭПТ) управлять согласованно с пневматическим тормозом, используя возможность быстрого перехода на пневматическое управление;
- для совместной работы с системами безопасности движения и автоведения КрМ должен иметь возможность дистанционного управления с использованием современных электронных технологий;
- все манипуляции по управлению тормозами поезда должны занимать у машиниста доли секунды, не отвлекая его от поездной ситуации, и быть в максимальной степени автоматизированы.
На железных дорогах РФ применяются три вида КрМ № 395: 395М-3-1, 395М-4-1, 395М-5-1. Они отличаются друг от друга количеством переключателей, их расположением и выполняемыми функциями:
Таблица 4 – Характеристики КрМ № 395
| Модель КрМ | Характеристики |
| 395М-3-1 | Имеет один переключатель. При экстренном торможении происходит разбор схемы тяги и подача песка под все колесные пары по ходу движения. Применяется на грузовых локомотивах. |
| 395М-4-1 | Имеет три переключателя. Служат для управления двухпроводным ЭПТ на пассажирских поездах, а также для разбора схемы тяги и подачи песка при экстренном торможении. |
| 395М-5-1 | Имеет два переключателя. Служат для управления пятипроводным ЭПТ электропоездов, дизель-поездов, дизель-электропоездов. |
Таблица 6 – Достоинства и недостатки КрМ №395
| Достоинства | Недостатки |
| · кратковременная выдержка повышенного давления в ТМ при перемещении ручки во II положение после торможения; · возможность сверхзарядки ТМ с последующим автоматическим переходом на нормальное зарядное давление; · поддержание давления в ТМ при IV положении; · разобщение ТМ с питательной магистралью (ПМ) при III положении; · выдержка в I положении не по отсчету времени, а по показанию манометра уравнительного резервуара (УР) (т.к. подзарядка УР происходит несколько быстрее подзарядки воздухораспределителей (ВР) в головных вагонах поезда) | · наличие золотника, который надо смазывать; · завышение давления в УР и ТМ при неплотном клапане редуктора или золотнике; · напряженная работа диафрагмы редуктора вследствие высокого давления в камере над диафрагмой, что приводит к ее повреждениям; · отсутствие автоматичности при обрыве поезда вследствие мощного питания в поездном положении (автоматичность достигается применением ускорителей экстренного торможения на пассажирских ВР) |
Таблица 7 - Конструкция КрМ 395М-5-1
КрМ 395М-5-1
